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Reifengrößen

2013-03-27T20:40:21Z

Cyclon:

Fahrradreifen gibt es in einer verwirrenden Größenvielfalt. Noch schlimmer wird es dadurch, dass in den frühen Tagen des Radfahrens jedes Land sein eigenes Maßsystem entwickelt hat. Diese unterschiedlichen nationalen Maßsysteme sorgten dafür, dass die gleiche Reifengröße unter verschiedenen Zahlenbezeichnungen in verschiedenen Ländern bekannt war. Völlige Verwirrung wird aber dadurch erzeugt, dass unter der gleichen Maßbezeichnung unterschiedlich große Reifen produziert wurden, die nicht untereinander tauschbar waren!

{| {{Prettytable|width=50%}}
!colspan="4"|Übersicht der Reifengrößensysteme
|-
!colspan="2"|''Zoll'' Basierte Systeme
!colspan="2"|Metrische Systeme
|-
|[[Reifengrößen#Dezimal|Dezimal]]system||[[Reifengrößen#Dezimalbruch|Dezimalbruch]]system||[[Reifengrößen#Französisch|Französisch]]es System||[[Reifengrößen#ISO/E.T.R.T.O.|ISO/E.T.R.T.O.]] System
|-
|}

==Klassische Maßsysteme==
Klassische Systeme basieren auf dem [[Reifenaußendurchmesser]]. Dieser wurde normalerweise in Zoll (26 Zoll, 28 Zoll, usw.) oder in Millimeter (650, 700, usw.) angegeben.

Leider haben diese Systeme durch die Weiterentwicklung von Reifen und Felgen keinen Bezug mehr zur Realität. Wie kann das sein?
Nun, nehmen wir die beliebten ''26 x 2,125'' [[Ballonreifen]] der 1930er Jahre. Der Reifenaußendurchmesser ist tatsächlich sehr nah an 26 Zoll. Jedoch waren manche Fahrer dieser Reifen damit nicht zufreiden und wünschten sich etwas schnalere und sportlichere Reifen. Die Hersteller reagierten, indem sie ''26 x 1,75'' Reifen auf den Markt brachten, die in die gleichen Felgen passten. Dieser Reifen ist auch weiterhin ein ''26 Zoll''-Reifen, aber sein tatsächlicher Außendurchmesser ist nur noch 25 5/8 Zoll. Diese Felgengrößen wurden von den Pionieren der Westküsten [[Klunker]] übernommen und wurden so zu den bevorzugten Reifengrößen der [[Mountainbike]]s. Die Felgen und Reifen wurden nach Marktanforderungen so modifiziert, dass man sogar Reifen mit einer Breite von lediglich 25 mm montieren kann, was aber einem tatsächlichen Reifenaußendurchmesser von nur noch 24 7/8 Zoll entspricht.

Eine zweite Maßangabe bzw. Buchstabencode wurde eingeführt, der die Breite des Reifens angibt. (26 x 1.75, 27 x 1 1/4, 650B, 700C...)

==Ist '',75'' das Gleiche wie ''3/4''?==
Bei den zollbasierten Bezeichnungen werden manchmal die Reifenbreiten mit einer Dezimalzahl (z.B. 26 x 1,75) und manchmal mit einem Dezimalbruch (26 x 1 3/4) dargestellt. Dies ist einer der Hauptgründe für falsche Zuordnungen. Obwohl die Größen, ''mathematisch'' gesehen, gleich sein müssten, sind sie es im echten Leben nicht. Es sind unterschiedliche Reifengrößen, die NICHT austauschbar sind. Bei Reifengrößen zu pauschalisieren ist gefährlich, jedoch hat [[Sheldon Brown]] einen Leitsatz, der pauschal zusammenfasst:
===Das Brownsche Gesetz der Reifengrößen===
Wenn zwei Reifengrößen mit mathematisch gleichen Größenangaben versehen sind, aber eine ist mit Dezimalzahlen und eine mit Dezimalbruchdarstellung, dann sind diese Reifen nicht austauschbar.

==Unehrliche Maßsysteme==
Wettbewerbsdruck hat meist zu ungenauen Bezeichnungen bei den Breitenmessunegn geführt. Das funktioniert so:

Stelle Dir vor, Du bist am Markt mit Hochleistungsreifen der Größe 700x25. Du schaust durch Kataloge und Werbeanzeigen, um den leichtesten 700x25-Reifen zu finden. Die ''Weizen-Reifen GmbH'' und die ''Pils-Reifen KG'' haben Reifen von gleicher Qualität und Technologie. Jedoch ist der Weizen-Reifen tatsächlich ein 700x24, der als 700x25 vermarktet wird. Daher ist der ''700x25'' der Weizen-Reifen GmbH leichter als der ''echte'' 700x25 von ''Pils-Reifen''. Dieser Wettbewerbsvorteil kann nur ausgeglichen werden, wenn man zurückschlägt. Die ''Pils-Reifen KG'' vermarktet ab sofort ihren ''700x23'' Reifen als ''700x25''.

Diese Szenarien bestimmten die 1970er und 1980er Jahre. Diese Situation uferte so aus, dass kühlere Köpfe sich durchsetzten und wieder einen Trend zu ehrlicheren Maßsystemen durchsetzten.

==Das ISO (ISO/E.T.R.T.O.) System==

Die ISO ('''I'''nternational '''S'''tandardization '''O'''rganization) hat ein universelles System von der [[E.T.R.T.O.]] übernommen, das diese Verwirrungen aufhebt.

Das ISO-System benutzt nur noch zwei Zahlen.
*Die erste Zahl bezeichnet die Breite des Reifens (Natürlich ist die tatsähliche Reifenbreite von der eingesetzten Felgenbreite abhängig).
*Die zweite Zahl ist die entscheidende. Sie bezeichnet den [[Reifeninnendurchmesser]] in mm. Generell kann man sagen, dass bei passenden Zahlen auf Felge und Reifen, der Reifen passen wird und bei nicht passenden Zahlen, passt der Reifen nicht auf die Felge.

Zum Beispiel ist ein 700 x 20 C Straßenreifen nach ISO ein 20-622. Ein Reifen eines Hybridfahrrads wäre 38-622. Die Breitendifferenz läßt es nicht als gute Idee erscheinen, die Reifen auszutauschen. Jedoch würden beiden Reifen auf die gleiche Felge passen.

Als generelle Leitlinie kann man sagen, dass die Reifenbreite zwischen dem 1,45-fachen und zweifachen der Felgeninnenbreite sein sollte.
Wenn Du die Luft aus einem Reifen komplett herauslässt und von Wulst zu Wulst misst, sollte ungefähr das 2,5-fache des ISO Werts gemessen werden.

Falls Dein Reifen zu schmal für die Felge ist, ist die Gefahr groß, dass der Reifen oder die Felge beschädigt wird. Falls der Reifen zu breit ist, ist der Reifenseitenwandverschleiß sehr hoch. Zudem ist das Risiko, die Kontrolle über das Rad zu verlieren, wenn sich der Reifen durch zu wenig Luft (z.B. durch einen [[Plattfuß]]) plötzlich von der Felge zieht.

==Auflistung der verschiedenen Systeme und Ihr ISO Pendant==

===Dezimalbruch===
Dieses System gehört zu den Zoll (1 Zoll = 2,54 cm) basierten Systemen.

{| {{Prettytable|width=50%}}
!Dezimalbruch
!Größe nach ISO
!Anwendung
|-
|29 ||622 mm || Marketingbegriff für breite 622 mm (''700 C'') Reifen
|-
|rowspan="2"|28 x 1 1/2 || 635 mm || Englische, Holländische,Chinesische und Indische Stangenbremsen Straßenräder (Auch unter F10, F25, 700 B bekannt)
|-
|rowspan="2"|622 mm || Seltene kanadische Bezeichnung für (F.13)
|-
|28 x 1 5/8 x 1 1/4 ||Nordeuropäische Bezeichnung für 622 mm (700 C) Größen
|-
|27 x ''irgendwas''||630 mm || Alte Straßenräder
|-
|26 x 1 (650 C)|| 571 mm || Triathlon, Zeitfahrräder, kleine Straßenräder
|-
|26 x 1 1/4 ||597 mm ||Alte Britische Sport & Clubräder
|-
|26 x 1 3/8 (S-6) ||597 mm ||Schwinn "Leichtgewicht"
|-
|26 x 1 3/8 (E.A.3) ||590 mm ||Die meisten 3-Gangräder, Kaufhausräder und 10-Gang Räder für Jugendliche
|-
|26 x 1 1/2 (650B) ||584 mm ||Französische Lastenräder, Tandem und Touringräder, wenige Raleight & Schwinn Mountainbikes
|-
|26 x 1 3/4 (S-7) ||571 mm ||Schwinn Cruiser
|-
|24 x 1 ||520 mm || Hochleistungsräder für kleine Fahrer;[[Terry]] Vorderräder
|-
|24 x 1 1/8 ||520 mm oder 540 mm! ||Caveat emptor! (Vorsicht beim Kauf!)
|-
|24 x 1 1/4 ||547 mm ||Britische oder Schwinn Jugendräder
|-
|24 x 1 3/8 (S-5) ||547 mm ||Schwinn Jugendräder leichtgewicht
|-
|24 x 1 3/8 (E-5) ||540 mm ||Britische Jugendräder, die meisten Rollstühle
|-
|20 x 1 1/8 20 x 1 1/4 20 x 1 3/8 ||451 mm ||Leichtgewichtige Jugendräder, [[BMX]] für leichte Fahrer, manche Liegeräder
|-
|20 x 1 3/4 ||419 mm ||Schwinn Jugendräder
|-
|17 x 1 1/4 ||369 mm ||Alex Moulton
|-
|16 x 1 3/8 ||349 mm ||Ältere Moulton, Brompton & andere Falträder, Liegerad vorne, Jugendräder
|-
|16 x 1 3/8 ||337 mm ||Mysterioser Reifen
|-
|16 x 1 3/8 ||335 mm ||Polnische Jugendräder
|-
|16 x 1 3/4 ||317 mm ||Schwinn Jugendräder
|-
|12 1/2 x ''irgendwas'' ||203 mm ||Jugendräder, Scooter
|-
|10 x 2 ||152 mm ||Rollstühle
|-
|8 x 1 1/4 ||137 mm ||Rollstühle
|-
|}

Klassische Dezimalbruchgrößen sind für geradflankige Felgen hergestellt.

Hochleistungsreifen (571 mm /26 x 1 & 630 mm /27") wurden für Hakenrandfelgen entwickelt.

===Dezimal===
Dieses System gehört zu den Zoll basierten Systemen.

{| {{Prettytable|width=50%}}
!Dezimalzahl
!Größe nach ISO
!Anwendung
|-
|29 || 622 mm ||Marketingbegriff für 622 mm (''700 C'') Reifen.
|-
|28 x Dezimalzahl||622 mm ||Manche deutsche Reifenhersteller benutzen dieses nicht standardisierte Maß für 622 mm (''700 C'') Reifen.
|-
|26 x 1.00 bis 2.7 ||559 mm ||Die meisten Mountainbikes, Cruiser, usw. außer (die nächsten zwei Zeilen):
|-
|26 x 1.25 (selten) ||599 mm ||Sehr alte amerikanische Leichtgewichte
|-
|26 x 1.375 ||599 mm ||Sehr alte amerikanische Leichtgewichte
|-
|24 x 1.5 bis 24 x 2.125 ||507 mm ||Mountainbikes für Jugendliche, Cruiser
|-
|22 x 1.75, 22 x 2.125 ||457 mm ||Jugendräder
|-
|20 x 1.5 bis 20 x 2.125 ||406 mm ||Die meisten [[BMX]], Jugendräder, Falträder, Anhänger, manche Liegeräder
|-
|18 x 1.5 ||355 mm ||Birdy Falträder
|-
|18 x 1.75 bis 18 x 2.125 ||355 mm ||Jugendräder
|-
|16 x 1.75 bis 16 x 2.125 ||305 mm ||Jugendräder, Falträder, Anhänger, manche Liegeräder
|-
|}

===Französisch===
Bei französischen metrischen System bezeichnet die erste Zahl den nominellen Durchmesser in mm. Darauf folgt ein Buchstabe, der die generelle Reifenbreite angiebt: ''A'' ist schmal, ''D'' ist breit. Dieser Buchstabencode sagt inzwischen nichts mehr über die Breite aus, da schmale Reifen für Felgengrößen hergestellt werden, die früher breite Reifen aufgenommen haben. Zum Beispiel ist 700 C früher eine breite Reifengröße gewesen, inzwischen werden aber auch sehr schmale Reifen hergestellt, die bis zu einem Durchmesser von 660 mm herunterreichen.

{| {{Prettytable|width=50%}}
!Franzöisches Maß
!ISO
!Anwendung
|-
|700 A ||642 mm ||Obsolet
|-
|700 B ||635 mm ||Stangenbremsen Tourenräder
|-
|700 C ||622 mm ||Straßenräder, Hybridräder, [[29er]], 28 x 1 1/2 F.13 Kanada
|-
|700 D ||587 mm ||Spinnertes Maß, das an manchen GT Modellen zum Einsatz kam
|-
|650 A ||590 mm ||Französische Version von 26 x 1 3/8; Italienische Hochleistungsräder für kleine Fahrer
|-
|650 B ||584 mm ||Französische Nutzfahrräder, Tandems, beladene Touringräder, manche ältere [[Raleigh]] und [[Schwinn]] Mountainbikes
|-
|650 C ||571 mm ||Triathlon, Zeitfahrräder, Hochleistungsstraßenräder für kleine Fahrer
|-
|600 A ||540 mm ||Europäische Jugendräder, die meisten Rollstühle
|-
|550 A ||490 mm ||Europäische Jugendstraßenräder
|-
|500 A ||440 mm ||Europäische Jugendräder, Falträder
|-
|450 A ||390 mm ||Europäische Jugendräder
|-
|400 A ||340 mm ||Europäische Jugendräder
|-
|}

===ISO/E.T.R.T.O.===

{| {{Prettytable|width=50%}}
!ISO [[Reifeninnendurchmesser]]
!Klassische Bezeichnungen
|-
|635 mm ||28 x 1 1/2 700 B
|-
|630 mm ||27 x irgendwas
|-
|622 mm ||700 C, 28 x (zwei Dezimalbrüche) 29 Zoll und 28 x 1 1/2 F.13 in Kanada
|-
|599 mm ||26 x 1.25 26 x 1.375
|-
|597 mm ||26 x 1 1/4 26 x 1 3/8 (S-6)
|-
|590 mm ||26 x 1 3/8 (E.A.3) 650 A
|-
|587 mm ||700 D
|-
|584 mm ||650B 26 x 1 1/2
|-
|571 mm ||26 x 1 26 x 1 3/4 650 C
|-
|559 mm ||26 x 1.00 bis 26 x 2.6
|-
|547 mm ||24 x 1 1/4 24 x 1 3/8 (S-5)
|-
|540 mm ||24 x 1 1/8 24 x 1 3/8 (E.5) 600 A
|-
|520 mm ||24 x 1 24 x 1 1/8
|-
|507 mm ||24 x 1.5 bis 24 x 2.125
|-
|490 mm ||550 A
|-
|457 mm ||22 x 1.75 22 x 2.125
|-
|451 mm ||20 x 1 1/8 20 x 1 1/4 20 x 1 3/8
|-
|440 mm ||500 A
|-
|419 mm ||20 x 1 3/4
|-
|406 mm ||20 x 1.5 bis 20 x 2.125
|-
|390 mm ||450 A
|-
|369 mm ||17 x 1 1/4
|-
|355 mm ||18 x 1.5 bis 18 x 2.125
|-
|349 mm ||16 x 1 3/8
|-
|340 mm ||400 A
|-
|337 mm ||16 x 1 3/8
|-
|317 mm ||16 x 1 3/4
|-
|305 mm ||16 x 1.75 bis 16 x 2.125
|-
|203 mm ||12 1/2 X irgendwas
|-
|152 mm ||10 x 2
|-
|137 mm ||8 x 1 1/4
|-
|}

==Überlegungen zu Reifenbreiten==
Man kann zwar theoretisch jeden Reifen mit jeder Felge benutzen, solange sie den gleichen Reifeninnendurchmesser haben, jedoch ist es nicht weise dies in der Praxis zu machen.

Zu schmale Reifen führen schnell zu Felgenschäden oder ärgerlichen Plattfüßen.

Zu breite Reifen führen zu Reifenschäden. Diese Kombination hat zudem den Nachteil, dass das Fahrrad bei langsamen Geschwindigkeiten weiche Fahreingeschaften entwickelt. Der Trend bei [[Mountainbike]]s geht zur Zeit dahin, aus Gründen der Gewichtsersparnis die Grenzen des Sinnvollen zu überschreiten. Zu breite Reifen auf zu schnalen Felgen arbeiten nicht gut zusammen, außer man pumpt die Reifen sehr stark auf. Das widerspricht jedoch dem Zweck der breiten Reifen und lässt ungünstige Kräfte auf die Seitenwände der Reifen wirken.

{| {{Prettytable|width=60%}}
!colspan="15"|Welcher Reifen passt sicher auf welche Felge? Alle Maße in mm
|-
! ||colspan="14"|Reifenbreite
|-
!Felgen- weite (innen)|| 18 ||20 ||23 ||25 ||28 ||32 ||35 ||37 ||40 ||44 ||47 ||50 ||54 ||57
|-
!13 ||X ||X ||X ||X
|-
!15 || || ||X ||X ||X ||X
|-
!17 || || || ||X ||X ||X ||X ||X
|-
!19 || || || || ||X ||X ||X ||X ||X ||X
|-
!21 || || || || || || || X||X ||X ||X ||X ||X
|-
!23 || || || || || || || || ||X ||X ||X ||X ||X
|-
!25 || || || || || || || || || ||X||X ||X ||X ||X
|-
|}

;Hinweis:
Diese Tabelle kann etwas sehr konservativ aufgebaut sein. Manche Radfahrer überschreiten die genannten Kombinationen ohne Probleme.

==Schlauchreifen==
[[Schlauchreifen]] kommen meist nur im Renneinsatz vor. Ein Schlauchreifen hat keine Wulste und die beiden Kanten werden mit dem Schlauch innenliegend zusammengenäht. Schlauchreifen passen nur auf bestimmte Felgen und werden mit einer Klebelösung befestigt.

Es gab sechs verschiedene Größen, von denen nur zwei überlebt haben.

* Normalgroße Schlauchreifen passen auf Felgen mit dem gleichen Durchmesser wie 622 mm (700 C) Wulstreifen. Gerne nennt man diese Reifen auch ''28 Zoll Reifen'' oder ''700er''. Manchmal wird auch verwirrenderweise von ''27 Zoll'' gesprochen. ''27 Zoll'' ist ungenau und inzwischen obsolet. Manchmal findet man die Bezeichnung noch in alten gedruckten Unterlagen. Bei Wulstreifen gibt es einen echten Unterschied zwischen ''700 C'' und ''27 Zoll''. Bei Schlauchreifen ist das jedoch ein unrichtiges Unterscheidungsmerkmal. Wenn man von ''27 Zoll'' Reifen liest, ist normalerweise immer der normalgroße Schlauchreifen gemeint, der bei Rennen benutzt wird.
* ''26 Zoll'' oder ''650er'' Schlauchreifen sind kleiner und werden meist beim [[Zeitfahren]] oder Bahnrädern eingesetzt
* ''24 Zoll'', ''22 Zoll'', ''20 Zoll'' und ''18 Zoll'' Schlauchreifen wurden früher für Kinderrennräder eingestezt, sind inzwischen aber so gut wie ausgestorben

==Siehe auch==
*[[Reifen (Abmessungen)]]
*[[Fahrradreifen und -schläuche]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/tire-sizing.html Tire Sizing] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Laufradtechnik]]
[[Kategorie:Sheldon Brown]]

<img size=1x1>http://vg03.met.vgwort.de/na/49bac1a7cce141459ed2500d31682a03</img>

Radfahren im Stehen

2010-06-17T21:30:19Z

Cyclon: /* Wann sollte man stehen? */

Die korrekte Ausführung und Technik sind eine Quelle von Streitigkeiten. [[Sheldon Brown]] meint, dass diese Streitigkeiten aus der Tendenz resultieren, dass Fahrradfahrer, die eine bestimmte Form des Radfahrens ausüben, glauben, dass Ihre spezielle Art auch für alle anderen Fahrradfahrer passt. Im speziellen beruht das Ganze auf den schlechten Ratschlägen von Rennfahrer, die glauben, dass Techniken, die einem helfen, ein Rennen zu gewinnen, auch für Radfahrer gelten, die dies nicht wünschen.

Dieser Artikel richtet sich demnach nicht an Rennfahrer, die manchmal für eine kurze Zeit einen schnellen [[Antritt]] benötigen, auch wenn dies nicht Effizient ist. Auch richtet sich dieser Artikel nicht an [[Mountainbike]]r, die es häufig um schwierige technische Bedingungen und um [[Traktion]] auf losem Untergrund kümmern müssen.

Dieser Artikel soll also an den Radfahrer richten, die als Touren-, Transport- oder einfach Freizeitfahrer unterwegs sind und ohne Kraft- und Energieverschwendung von A nach B wollen.

==Sitzen oder Stehen?==
[[Sheldon Brown]] glaubt, dass viele Fahrradfahrer viel zu häufig in den [[Pedal]]en stehen als sie sollten. Häufig wird er zitiert mit dem Spruch:

Falls Du im flachen Gebiet aufstehen musst, um zu beschleunigen, ist das ein Zeichen dafür, dass Dein [[Gang]] zu hoch oder Dein [[Sattel]] zu niedrig ist.

Wenn Du auf dem Pedal stehst, kannst Du mehr Kraft auf die Pedale übertragen als im Sitzen. Das kommt daher, dass Du Dein gesamtes Körpergewicht auf das Pedal stemmen kannst. Wenn Du gleichzeitig noch am [[Lenker]] ziehst, kannst Du diese Kraft sogar noch erhöhen. Es stellt sich die Frage, ob das eine gute Sache sein kann?

So hart in die Pedale zu steigen ist sehr anstrengend für Deine Gelenke und für das Fahrrad. Diese Art von Kraftanstrengung kann außerdem nicht [[aerobisch]] beibehalten werden. Wenn Du keine wirklich gute Fitness besitzt, wirst Du dazu tendieren, Dein Fahrrad von links nach rechts und zurück zu schaukeln, was eine erhebliche Energieverschwendung bedeutet. Die erhöhte Kraftausübung lässt viele Stellen am Fahrrad flexen. Diese Energie wird zudem nicht wieder vollständig in Vortrieb umgewandelt, wenn sich das Material wieder zurück verformt.

Die erhöhten Kräfte können zudem das Risiko erhöhen, etwas am Fahrrad zu zerstören. Falls ein [[Pedal]], die [[Kurbel]], [[Kette]], der [[Lenker]] oder [[Vorbau]] unter dieser Last brechen sollte (das passiert selten - aber kann vorkommen!), wirst Du Dich mit Sicherheit beim darauf folgenden Sturz verletzen. Selbst so etwas simples wie ein fehlgeschlagener Schaltvorgang mit einer verschlissenen [[Kette]] kann Dich zu Boden befördern. Das bedeutet natürlich, dass man '''niemals auf einem Fahrrad im Stehen pedalieren sollte, bei dem man nicht absolutes Vertrauen in die mechanischen Bedingungen des Fahrrads hat.'''

Im Stehen Pedalieren macht Dich nicht schneller, außer, Du willst einen kurzen Sprint einlegen. Auf längeren Fahrten macht Dich diese Fahrtechnik im Schnitt sogar langsamer. Du kannst schon zu Beginn Deiner Tour eine Menge Energie verschwenden und wirst sehr wahrscheinlich Deine Reise langsamer beenden als Du sie begonnen hast.

==Dein Gang ist zu hoch==
Falls Du ein [[Singlespeed]]- oder [[Fixed Gear]]-Fahrrad fährst, muss die gewählte Übersetzung ein Kompromiss sein. Die Übersetzung wird zu niedrig sein, wenn man wirklich schnell und zu hoch, wenn man wirklich langsam fahren will oder muss. Um diesen Effekt zu kompensieren, wird man oft aufstehen müssen, um zu beschleunigen oder bergauf zu fahren. Hier schafft eine [[Gangschaltung]] Abhilfe. Wenn Du eine Gangschaltung hast, solltest Du Deinen Gang so wählen, dass Du im Sitzen eine [[Kadenz]] von 60-100 [[UPM]] effizient pedalieren kannst.

== Dein Sattel ist zu niedrig==
Eine durchaus messbare Anzahl von Fahradnutzern haben ihre [[Sattel|Sättel]] zu niedrig eingestellt. Das resultiert zumeist aus einer Einstellung in Bezug auf den Boden statt zu den [[Pedal]]en.

Bei älteren Fahrrädern war es möglich anzuhalten und das Fahrrad auf den Zehenspitzen zu balancieren während man im Sattel verweilte. Unglücklicherweise gibt es einen Trend zu Fahrrädern mit höher liegenden [[Tretlagergehäuse]]n. Dadurch vergrößert sich automatisch der Abstand der Pedale zum Boden. Daher muss ein ordentlich eingestellter Sattel ebenfalls weiter oben platziert werden. Daher kann man dann nicht mehr davon ausgehen, dass man das Fahrrad wie gewohnt auf den Zehenspitzen stehend balancieren kann. Die meisten Fahrradfahrer verstehen das nicht und stellen ihre Sättel genauso ein wie sie es bei Ihren 20 Jahre alten Fahrrädern gewohnt waren. Daher können diese Fahrradfahrer ihre Knie nicht weit genug durchstrecken um effizient zu pedalieren. Sie müssen häufiger aufstehen.

Das verschwendet nicht nur Energie, sondern führt außerdem zur Hauptursache von Kniegelenkproblemen bei Fahrradfahrern. Tatsächlich sind die Hauptgründe für Knieschmerzen zu niedrige Sättel und zu hohe Gänge, die den Nutzer dazu zwingen, häufig aufzustehen und im Stehen zu pedalieren.

== Wann ''sollte'' man stehen?==
Manchmal fühlt es sich einfach gut an aufzustehen und ordentlich reinzutreten. Dadurch entsteht kein Schaden, wenn man das nur manchmal macht. Das gilt vor allem, wenn man selbst in guter Verfassung und das Fahrrad in bestem mechanischem Zustand ist.

Bei sehr langen Ausfahrten ist es manchmal nötig aufzustehen, um die Unbequemlichkeiten durch den Sattel zu reduzieren. Im Extremfall kann das allerdings auch auf Probleme mit dem Sattel hinweisen.

== Siehe auch ==
* [[Ein bequemer Sattel]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/standing.html Standing while Cycling] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Sheldon Brown]]
[[Kategorie:Fahrtechnik]]

Radfahren im Stehen

2010-06-17T21:28:57Z

Cyclon: /* Dein Sattel ist zu niedrig */

Die korrekte Ausführung und Technik sind eine Quelle von Streitigkeiten. [[Sheldon Brown]] meint, dass diese Streitigkeiten aus der Tendenz resultieren, dass Fahrradfahrer, die eine bestimmte Form des Radfahrens ausüben, glauben, dass Ihre spezielle Art auch für alle anderen Fahrradfahrer passt. Im speziellen beruht das Ganze auf den schlechten Ratschlägen von Rennfahrer, die glauben, dass Techniken, die einem helfen, ein Rennen zu gewinnen, auch für Radfahrer gelten, die dies nicht wünschen.

Dieser Artikel richtet sich demnach nicht an Rennfahrer, die manchmal für eine kurze Zeit einen schnellen [[Antritt]] benötigen, auch wenn dies nicht Effizient ist. Auch richtet sich dieser Artikel nicht an [[Mountainbike]]r, die es häufig um schwierige technische Bedingungen und um [[Traktion]] auf losem Untergrund kümmern müssen.

Dieser Artikel soll also an den Radfahrer richten, die als Touren-, Transport- oder einfach Freizeitfahrer unterwegs sind und ohne Kraft- und Energieverschwendung von A nach B wollen.

==Sitzen oder Stehen?==
[[Sheldon Brown]] glaubt, dass viele Fahrradfahrer viel zu häufig in den [[Pedal]]en stehen als sie sollten. Häufig wird er zitiert mit dem Spruch:

Falls Du im flachen Gebiet aufstehen musst, um zu beschleunigen, ist das ein Zeichen dafür, dass Dein [[Gang]] zu hoch oder Dein [[Sattel]] zu niedrig ist.

Wenn Du auf dem Pedal stehst, kannst Du mehr Kraft auf die Pedale übertragen als im Sitzen. Das kommt daher, dass Du Dein gesamtes Körpergewicht auf das Pedal stemmen kannst. Wenn Du gleichzeitig noch am [[Lenker]] ziehst, kannst Du diese Kraft sogar noch erhöhen. Es stellt sich die Frage, ob das eine gute Sache sein kann?

So hart in die Pedale zu steigen ist sehr anstrengend für Deine Gelenke und für das Fahrrad. Diese Art von Kraftanstrengung kann außerdem nicht [[aerobisch]] beibehalten werden. Wenn Du keine wirklich gute Fitness besitzt, wirst Du dazu tendieren, Dein Fahrrad von links nach rechts und zurück zu schaukeln, was eine erhebliche Energieverschwendung bedeutet. Die erhöhte Kraftausübung lässt viele Stellen am Fahrrad flexen. Diese Energie wird zudem nicht wieder vollständig in Vortrieb umgewandelt, wenn sich das Material wieder zurück verformt.

Die erhöhten Kräfte können zudem das Risiko erhöhen, etwas am Fahrrad zu zerstören. Falls ein [[Pedal]], die [[Kurbel]], [[Kette]], der [[Lenker]] oder [[Vorbau]] unter dieser Last brechen sollte (das passiert selten - aber kann vorkommen!), wirst Du Dich mit Sicherheit beim darauf folgenden Sturz verletzen. Selbst so etwas simples wie ein fehlgeschlagener Schaltvorgang mit einer verschlissenen [[Kette]] kann Dich zu Boden befördern. Das bedeutet natürlich, dass man '''niemals auf einem Fahrrad im Stehen pedalieren sollte, bei dem man nicht absolutes Vertrauen in die mechanischen Bedingungen des Fahrrads hat.'''

Im Stehen Pedalieren macht Dich nicht schneller, außer, Du willst einen kurzen Sprint einlegen. Auf längeren Fahrten macht Dich diese Fahrtechnik im Schnitt sogar langsamer. Du kannst schon zu Beginn Deiner Tour eine Menge Energie verschwenden und wirst sehr wahrscheinlich Deine Reise langsamer beenden als Du sie begonnen hast.

==Dein Gang ist zu hoch==
Falls Du ein [[Singlespeed]]- oder [[Fixed Gear]]-Fahrrad fährst, muss die gewählte Übersetzung ein Kompromiss sein. Die Übersetzung wird zu niedrig sein, wenn man wirklich schnell und zu hoch, wenn man wirklich langsam fahren will oder muss. Um diesen Effekt zu kompensieren, wird man oft aufstehen müssen, um zu beschleunigen oder bergauf zu fahren. Hier schafft eine [[Gangschaltung]] Abhilfe. Wenn Du eine Gangschaltung hast, solltest Du Deinen Gang so wählen, dass Du im Sitzen eine [[Kadenz]] von 60-100 [[UPM]] effizient pedalieren kannst.

== Dein Sattel ist zu niedrig==
Eine durchaus messbare Anzahl von Fahradnutzern haben ihre [[Sattel|Sättel]] zu niedrig eingestellt. Das resultiert zumeist aus einer Einstellung in Bezug auf den Boden statt zu den [[Pedal]]en.

Bei älteren Fahrrädern war es möglich anzuhalten und das Fahrrad auf den Zehenspitzen zu balancieren während man im Sattel verweilte. Unglücklicherweise gibt es einen Trend zu Fahrrädern mit höher liegenden [[Tretlagergehäuse]]n. Dadurch vergrößert sich automatisch der Abstand der Pedale zum Boden. Daher muss ein ordentlich eingestellter Sattel ebenfalls weiter oben platziert werden. Daher kann man dann nicht mehr davon ausgehen, dass man das Fahrrad wie gewohnt auf den Zehenspitzen stehend balancieren kann. Die meisten Fahrradfahrer verstehen das nicht und stellen ihre Sättel genauso ein wie sie es bei Ihren 20 Jahre alten Fahrrädern gewohnt waren. Daher können diese Fahrradfahrer ihre Knie nicht weit genug durchstrecken um effizient zu pedalieren. Sie müssen häufiger aufstehen.

Das verschwendet nicht nur Energie, sondern führt außerdem zur Hauptursache von Kniegelenkproblemen bei Fahrradfahrern. Tatsächlich sind die Hauptgründe für Knieschmerzen zu niedrige Sättel und zu hohe Gänge, die den Nutzer dazu zwingen, häufig aufzustehen und im Stehen zu pedalieren.

== Wann ''sollte'' man stehen?==
Manchmal fühlt es sich einfach gut an, aufzustehen und ordentlich reinzutreten. Dadurch entsteht kein Schaden, wenn man das nur manchmal macht. Das gilt vor allem, wenn man selbst in guter Verfassung und das Fahrrad in bester mechanischem Zustand ist.

Bei sehr langen Ausfahrten ist es manchmal nötig aufzustehen, um die Unbequemlichkeiten durch den Sattel zu reduzieren. Im Extremfall kann das allerdings auch auf Probleme mit dem Sattel hinweisen.

== Siehe auch ==
* [[Ein bequemer Sattel]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/standing.html Standing while Cycling] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Sheldon Brown]]
[[Kategorie:Fahrtechnik]]

Radfahren im Stehen

2010-06-17T21:24:06Z

Cyclon: /* Dein Gang ist zu hoch */

Die korrekte Ausführung und Technik sind eine Quelle von Streitigkeiten. [[Sheldon Brown]] meint, dass diese Streitigkeiten aus der Tendenz resultieren, dass Fahrradfahrer, die eine bestimmte Form des Radfahrens ausüben, glauben, dass Ihre spezielle Art auch für alle anderen Fahrradfahrer passt. Im speziellen beruht das Ganze auf den schlechten Ratschlägen von Rennfahrer, die glauben, dass Techniken, die einem helfen, ein Rennen zu gewinnen, auch für Radfahrer gelten, die dies nicht wünschen.

Dieser Artikel richtet sich demnach nicht an Rennfahrer, die manchmal für eine kurze Zeit einen schnellen [[Antritt]] benötigen, auch wenn dies nicht Effizient ist. Auch richtet sich dieser Artikel nicht an [[Mountainbike]]r, die es häufig um schwierige technische Bedingungen und um [[Traktion]] auf losem Untergrund kümmern müssen.

Dieser Artikel soll also an den Radfahrer richten, die als Touren-, Transport- oder einfach Freizeitfahrer unterwegs sind und ohne Kraft- und Energieverschwendung von A nach B wollen.

==Sitzen oder Stehen?==
[[Sheldon Brown]] glaubt, dass viele Fahrradfahrer viel zu häufig in den [[Pedal]]en stehen als sie sollten. Häufig wird er zitiert mit dem Spruch:

Falls Du im flachen Gebiet aufstehen musst, um zu beschleunigen, ist das ein Zeichen dafür, dass Dein [[Gang]] zu hoch oder Dein [[Sattel]] zu niedrig ist.

Wenn Du auf dem Pedal stehst, kannst Du mehr Kraft auf die Pedale übertragen als im Sitzen. Das kommt daher, dass Du Dein gesamtes Körpergewicht auf das Pedal stemmen kannst. Wenn Du gleichzeitig noch am [[Lenker]] ziehst, kannst Du diese Kraft sogar noch erhöhen. Es stellt sich die Frage, ob das eine gute Sache sein kann?

So hart in die Pedale zu steigen ist sehr anstrengend für Deine Gelenke und für das Fahrrad. Diese Art von Kraftanstrengung kann außerdem nicht [[aerobisch]] beibehalten werden. Wenn Du keine wirklich gute Fitness besitzt, wirst Du dazu tendieren, Dein Fahrrad von links nach rechts und zurück zu schaukeln, was eine erhebliche Energieverschwendung bedeutet. Die erhöhte Kraftausübung lässt viele Stellen am Fahrrad flexen. Diese Energie wird zudem nicht wieder vollständig in Vortrieb umgewandelt, wenn sich das Material wieder zurück verformt.

Die erhöhten Kräfte können zudem das Risiko erhöhen, etwas am Fahrrad zu zerstören. Falls ein [[Pedal]], die [[Kurbel]], [[Kette]], der [[Lenker]] oder [[Vorbau]] unter dieser Last brechen sollte (das passiert selten - aber kann vorkommen!), wirst Du Dich mit Sicherheit beim darauf folgenden Sturz verletzen. Selbst so etwas simples wie ein fehlgeschlagener Schaltvorgang mit einer verschlissenen [[Kette]] kann Dich zu Boden befördern. Das bedeutet natürlich, dass man '''niemals auf einem Fahrrad im Stehen pedalieren sollte, bei dem man nicht absolutes Vertrauen in die mechanischen Bedingungen des Fahrrads hat.'''

Im Stehen Pedalieren macht Dich nicht schneller, außer, Du willst einen kurzen Sprint einlegen. Auf längeren Fahrten macht Dich diese Fahrtechnik im Schnitt sogar langsamer. Du kannst schon zu Beginn Deiner Tour eine Menge Energie verschwenden und wirst sehr wahrscheinlich Deine Reise langsamer beenden als Du sie begonnen hast.

==Dein Gang ist zu hoch==
Falls Du ein [[Singlespeed]]- oder [[Fixed Gear]]-Fahrrad fährst, muss die gewählte Übersetzung ein Kompromiss sein. Die Übersetzung wird zu niedrig sein, wenn man wirklich schnell und zu hoch, wenn man wirklich langsam fahren will oder muss. Um diesen Effekt zu kompensieren, wird man oft aufstehen müssen, um zu beschleunigen oder bergauf zu fahren. Hier schafft eine [[Gangschaltung]] Abhilfe. Wenn Du eine Gangschaltung hast, solltest Du Deinen Gang so wählen, dass Du im Sitzen eine [[Kadenz]] von 60-100 [[UPM]] effizient pedalieren kannst.

== Dein Sattel ist zu niedrig==
Eine durchaus messbare Anzahl von Fahradnutzern haben ihre [[Sattel|Sättel]] zu niedrig eingestellt. Das resultiert zumeist aus einer Einstellung in Bezug auf den Boden statt zu den [[Pedal]]en.

Bei älteren Fahrrädern war es möglich, anzuhalten und das Fahrrad auf den Zehenspitzen zu balancieren, während man im Sattel verweilte. Unglücklicherweise gibt es einen Trend zu Fahrrädern mit höher liegenden [[Tretlagergehäuse]]n. Dadurch vergrößert sich automatisch der Abstand der Pedale zum Boden. Daher muss ein ordentlich eingestellter Sattel ebenfalls weiter oben platziert werden. Daher kann man dann nicht mehr davon ausgehen, dass man das Fahrrad wie gewohnt auf den Zehenspitzen stehend balancieren kann. Die meisten Fahrradfahrer realisieren das nicht und stellen ihre Sättel genauso ein wie sie es bei Ihren 20 Jahre alten Fahrrädern gewohnt waren. Daher können diese Fahrradfahrer Ihre Knie nicht weit genug durchstrecken, um effizient zu pedalieren. Sie müssen häufiger aufstehen.

Das verschwendet nicht nur Energie, sondern führt ebenfalls zu der Hauptursache für Kniegelenksproblemen bei Fahrradfahrern. Tatsächlich sind die Hauptgründe für Knieschmerzen zu niedrige Sättel und zu hohe Gänge, die den Nutzer dazu zwingen häufig aufzustehen und im Stehen zu pedalieren.

== Wann ''sollte'' man stehen?==
Manchmal fühlt es sich einfach gut an, aufzustehen und ordentlich reinzutreten. Dadurch entsteht kein Schaden, wenn man das nur manchmal macht. Das gilt vor allem, wenn man selbst in guter Verfassung und das Fahrrad in bester mechanischem Zustand ist.

Bei sehr langen Ausfahrten ist es manchmal nötig aufzustehen, um die Unbequemlichkeiten durch den Sattel zu reduzieren. Im Extremfall kann das allerdings auch auf Probleme mit dem Sattel hinweisen.

== Siehe auch ==
* [[Ein bequemer Sattel]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/standing.html Standing while Cycling] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Sheldon Brown]]
[[Kategorie:Fahrtechnik]]

Radfahren im Stehen

2010-06-17T21:23:01Z

Cyclon: /* Sitzen oder Stehen? */

Die korrekte Ausführung und Technik sind eine Quelle von Streitigkeiten. [[Sheldon Brown]] meint, dass diese Streitigkeiten aus der Tendenz resultieren, dass Fahrradfahrer, die eine bestimmte Form des Radfahrens ausüben, glauben, dass Ihre spezielle Art auch für alle anderen Fahrradfahrer passt. Im speziellen beruht das Ganze auf den schlechten Ratschlägen von Rennfahrer, die glauben, dass Techniken, die einem helfen, ein Rennen zu gewinnen, auch für Radfahrer gelten, die dies nicht wünschen.

Dieser Artikel richtet sich demnach nicht an Rennfahrer, die manchmal für eine kurze Zeit einen schnellen [[Antritt]] benötigen, auch wenn dies nicht Effizient ist. Auch richtet sich dieser Artikel nicht an [[Mountainbike]]r, die es häufig um schwierige technische Bedingungen und um [[Traktion]] auf losem Untergrund kümmern müssen.

Dieser Artikel soll also an den Radfahrer richten, die als Touren-, Transport- oder einfach Freizeitfahrer unterwegs sind und ohne Kraft- und Energieverschwendung von A nach B wollen.

==Sitzen oder Stehen?==
[[Sheldon Brown]] glaubt, dass viele Fahrradfahrer viel zu häufig in den [[Pedal]]en stehen als sie sollten. Häufig wird er zitiert mit dem Spruch:

Falls Du im flachen Gebiet aufstehen musst, um zu beschleunigen, ist das ein Zeichen dafür, dass Dein [[Gang]] zu hoch oder Dein [[Sattel]] zu niedrig ist.

Wenn Du auf dem Pedal stehst, kannst Du mehr Kraft auf die Pedale übertragen als im Sitzen. Das kommt daher, dass Du Dein gesamtes Körpergewicht auf das Pedal stemmen kannst. Wenn Du gleichzeitig noch am [[Lenker]] ziehst, kannst Du diese Kraft sogar noch erhöhen. Es stellt sich die Frage, ob das eine gute Sache sein kann?

So hart in die Pedale zu steigen ist sehr anstrengend für Deine Gelenke und für das Fahrrad. Diese Art von Kraftanstrengung kann außerdem nicht [[aerobisch]] beibehalten werden. Wenn Du keine wirklich gute Fitness besitzt, wirst Du dazu tendieren, Dein Fahrrad von links nach rechts und zurück zu schaukeln, was eine erhebliche Energieverschwendung bedeutet. Die erhöhte Kraftausübung lässt viele Stellen am Fahrrad flexen. Diese Energie wird zudem nicht wieder vollständig in Vortrieb umgewandelt, wenn sich das Material wieder zurück verformt.

Die erhöhten Kräfte können zudem das Risiko erhöhen, etwas am Fahrrad zu zerstören. Falls ein [[Pedal]], die [[Kurbel]], [[Kette]], der [[Lenker]] oder [[Vorbau]] unter dieser Last brechen sollte (das passiert selten - aber kann vorkommen!), wirst Du Dich mit Sicherheit beim darauf folgenden Sturz verletzen. Selbst so etwas simples wie ein fehlgeschlagener Schaltvorgang mit einer verschlissenen [[Kette]] kann Dich zu Boden befördern. Das bedeutet natürlich, dass man '''niemals auf einem Fahrrad im Stehen pedalieren sollte, bei dem man nicht absolutes Vertrauen in die mechanischen Bedingungen des Fahrrads hat.'''

Im Stehen Pedalieren macht Dich nicht schneller, außer, Du willst einen kurzen Sprint einlegen. Auf längeren Fahrten macht Dich diese Fahrtechnik im Schnitt sogar langsamer. Du kannst schon zu Beginn Deiner Tour eine Menge Energie verschwenden und wirst sehr wahrscheinlich Deine Reise langsamer beenden als Du sie begonnen hast.

==Dein Gang ist zu hoch==
Falls Du ein [[Singlespeed]]- oder [[Fixed Gear]]-Fahrrad fährst, muss die gewählte Übersetzung ein Kompromiss sein. Die Übersetzung wird zu niedrig sein, wenn man wirklich schnell und zu hoch, wenn man wirklich langsam fahren will oder muss. Um diesen Effekt zu kompensieren, wird man oft aufstehen müssen, um zu beschleunigen oder bergauf zu fahren. Hier schafft eine [[Gangschaltung]] Abhilfe. Wenn Du einen Gangschaltung hast, solltest Du Deinen Gang so wählen, dass Du im Sitzen eine [[Kadenz]] von 60-100 [[UPM]] effizient pedalieren kannst.

== Dein Sattel ist zu niedrig==
Eine durchaus messbare Anzahl von Fahradnutzern haben ihre [[Sattel|Sättel]] zu niedrig eingestellt. Das resultiert zumeist aus einer Einstellung in Bezug auf den Boden statt zu den [[Pedal]]en.

Bei älteren Fahrrädern war es möglich, anzuhalten und das Fahrrad auf den Zehenspitzen zu balancieren, während man im Sattel verweilte. Unglücklicherweise gibt es einen Trend zu Fahrrädern mit höher liegenden [[Tretlagergehäuse]]n. Dadurch vergrößert sich automatisch der Abstand der Pedale zum Boden. Daher muss ein ordentlich eingestellter Sattel ebenfalls weiter oben platziert werden. Daher kann man dann nicht mehr davon ausgehen, dass man das Fahrrad wie gewohnt auf den Zehenspitzen stehend balancieren kann. Die meisten Fahrradfahrer realisieren das nicht und stellen ihre Sättel genauso ein wie sie es bei Ihren 20 Jahre alten Fahrrädern gewohnt waren. Daher können diese Fahrradfahrer Ihre Knie nicht weit genug durchstrecken, um effizient zu pedalieren. Sie müssen häufiger aufstehen.

Das verschwendet nicht nur Energie, sondern führt ebenfalls zu der Hauptursache für Kniegelenksproblemen bei Fahrradfahrern. Tatsächlich sind die Hauptgründe für Knieschmerzen zu niedrige Sättel und zu hohe Gänge, die den Nutzer dazu zwingen häufig aufzustehen und im Stehen zu pedalieren.

== Wann ''sollte'' man stehen?==
Manchmal fühlt es sich einfach gut an, aufzustehen und ordentlich reinzutreten. Dadurch entsteht kein Schaden, wenn man das nur manchmal macht. Das gilt vor allem, wenn man selbst in guter Verfassung und das Fahrrad in bester mechanischem Zustand ist.

Bei sehr langen Ausfahrten ist es manchmal nötig aufzustehen, um die Unbequemlichkeiten durch den Sattel zu reduzieren. Im Extremfall kann das allerdings auch auf Probleme mit dem Sattel hinweisen.

== Siehe auch ==
* [[Ein bequemer Sattel]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/standing.html Standing while Cycling] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Sheldon Brown]]
[[Kategorie:Fahrtechnik]]

Grundlagen der Innenlagertechnik

2010-06-15T21:46:22Z

Cyclon: /* Woher kommen die ganzen Varianten? */

Warst Du jemals ob der vielen "Standards" bei [[Innenlager]]n verwirrt? [[BSA]]- vs. [[Italienisch]]es Gewinde? [[BB30]], [[BB86]] oder [[BB90]]?

Keine Sorge: Hier kommt die Fibel für alle Aspekte von Innenlagern. Dabei geht es hier sowohl um die Geschichte mit ihren bescheidenen Anfängen bis hin zu den aktuellen Technologien. Hier findest Du alles, was Du über das Innenlager wissen musst ...

==Die Grundlagen==
Das [[Innenlager]] ist eine kritische Komponente bei jedem [[Antriebsstrang]]. Es verbindet die linke und rechte [[Kurbel]] und hat somit direkten Einfluss auf die Kraftübertragung von den Beinen des Fahrers auf den Boden.

Das Konzept des Innenlagers ist so einfach, dass es eigentlich jeder verstehen kann. Wenn es jedoch um die verwendeten Technologien geht, wird es bisweilen verwirrend. Jährliche inkrementelle Änderungen (in Kombination mit einem Bündel proprietärer Technologien der großen Hersteller) haben den Markt mit einer Variationsbreite geflutet, die für den Durchschnittsradfahrer sehr unübersichtlich ist. In diesem Artikel werden alle Typen von Innenlagern aufgelistet, denen man gewöhnlich begegnet und in leicht verständlichem Format aufbereitet. Vom [[Mountainbike]] bis zum [[Rennrad]], mit Gewinde oder verpresst, integriert oder außenliegend ... alles lässt sich hier finden.

==Woher kommen die ganzen Varianten?==
Innenlagerkompatibilität ist eines der verwirrendsten Themen für Anfänger und auch erfahrene Fahrradfahrer. Vor vielen Jahren war es einfach: Es gab nur ein Innenlagerdesign. Es war widerstandsfähig, haltbar und einfach zu warten. Es wurde zumeist als [[OPC]] bzw. [[Ashtabula]] bezeichnet und bestand zum großteil aus einem Stück. Das heißt, dass die linke Kurbel, die Achse und die rechte Kurbel aus einem einzigen Stück Metall bestanden. Es wurde von zwei eingepressten [[Konus|Konen]] im [[Tretlagergehäuse]] gehalten. Wenn Du ein älteres Fahrrad, ein neueres Kinderfahrrad oder [[Baumarktrad]] Dein Eigen nennst, stehen die Chancen gut, dass Du eine solche Kurbel dort wiederfindest.
[[Bild:OPC-Kurbel.JPG|thumb|center|OPC-Kurbel]]
So widerstandsfähig und einfach diese Kurbeln auch sind, sie sind schwer und relativ weich. Komponentenhersteller fanden irgendwann heraus, dass sie eine Menge Gewicht sparen und einiges an Steifigkeit gewinnen können, indem sie Einzelteile aus leichterem Material herstellten. Jedoch konnte dies nur erreicht werden, indem der Aufbau der Innenlager geändert wurde. Damit wurde ein Innovationsfeuerwerk in der Fahrradindustrie gestartet. Leider verpasste man es, eine gemeinsame Standardplattform zu definieren. Die rasante Entwicklung machte neue Technologien schnell zu veralteten.

==Innenlager mit ungekapselten Lagern==
[[Bild:Loose-bearing-bottom-bracket.png|center|Innenlager ohne gekapselte Kugellager]]
Vor den 1990er Jahren waren Innenlager mit freiliegenden [[Kugellager]]n der Standard bei fast allen Fahrrädern, die nicht im Bau- oder Supermarkt erworben wurden. Bei einigen billigen bis mittelmäßigen Fahrrädern ist dies auch heute noch der Fall. Das System besteht aus einer soliden [[Achse]] mit frei liegenden einzelnen Lagern, die meistens in [[Haltering]]en um die Achse platziert werden. Mit dieser Technologie kam zum ersten Mal die [[Vierkantaufnahme]] auf. Sie hat ihren Namen von den viereckigen Enden, der Achse, auf die die Kurbeln aufgepresst und mit einer Schraube gesichert werden. Weitere Aufnahmesystem werden später in diesem Artikel behandelt.

==Die Geburt der Patronenlager==
[[Bild:Square-taper-bottom-bracket-with-cartridge.jpg|thumb|center|Ein [[Shimano]] Innenlager mit [[Vierkantaufnahme]] mit eine Lagerkartusche auf der linken Seite]]
Die ungekapselten Lager wurden inzwischen fast vollständig durch ein anderes System, das als Patronenlager bekannt ist, abgelöst. Dieses System ist deutlich unkomplizierter und hat eine wesentlich längere Lebensdauer. Das aufwändige System wurde damit durch eines abgelöst, das im Prinzip nur noch aus zwei Komponenten besteht. Dieses System besteht aus dem Patronenlager (aha!), das auf der linken Seite des [[Tretlagergehäuse]]s eingeschraubt wird und einem Lockring, der in die rechte Seite des Tretlagergehäuses eingeschraubt wird und die Patrone in Position hält. Die Patrone enthält dabei die gesamte Mechanik, die aus der [[Achse]] und den [Kugellager]]n besteht. Bei älteren Patronenlagern kann dieses System auch verpresst statt verschraubt sein.
[[Bild:Cartridge-bearing.jpg|thumb|center|Die [[Lagerkartusche]] beinhaltet beide Lagereinheiten in einem System]]
Diese Art von Lageraufbau befindet sich heutzutage in fast jedem Fahrrad. Im Highend-Markt zeichnen sich allerdings schon Änderungen ab. Jedoch hat dieses aktuelle System das regelmäßige Warten von Innenlagern überflüssig gemacht und lässt sich sehr einfach und preiswert tauschen.

==Gewinde und Größen==
[[Bild:Tretlagergehäuse mit Muffen.JPG|350px|thumb|center|Das [[Tretlagergehäuse]] ist der Teil des Rahmens, in den das [[Innenlager]] eingebaut wird, über das die [[Kurbel]]n verbunden sind. Das Gehäuse gibt es in mehreren Varianten bzgl. Größe und Gewindegrößen.]]
Obwohl Patronenlager auf den ersten Blick einfach aussehen, passt noch lange nicht jedes Innenlager in jedes Tretlagergehäuse. Wenn man ein Patronenlager in einen Rahmen montieren möchte, muss man dieses in das Tretlagergehäuse hineinschrauben. An dieser Stelle wird es jedoch heikel, weil jeder Rahmen von verschiedenen Herstellern in unterscheidlichen Tretlagergehäusebreiten und Gewindegrößen ([[TPI]]) geliefert werden kann. Die meisten Hersteller bleiben jedoch bei einem der verbreiteten Maße [[britisch]] (BSA), [[italienisch]] (ITA), [[französisch]] oder [[schweizerisch]], die jedoch alle Ihr speziellen Gewindemaße und -richtungen haben. Die meisten Rahmen haben das britische System (1,37" x 24 TPI). Italienische Rahmenhersteller (z.B. [[Colnago]], [[Pinarello]], etc.) verwenden das italienische System (36mm x 24 TPI). Französisches Maß bedeutet 35mm x 25,4 TPI. Die Breite des Tretlagergehäuses unterscheidet sich ebenfalls. Britische und französische Rennrad-Rahmen haben 68mm; bei britischen, französischen (und vor allem amerikanischen) Mountainbikes findet man meist 73mm. Einzig italienische Rahmen haben eine Innenlager-Breite von 70mm. Als zusätzliche Schwierigkeit stellt sich hierzu noch ein, dass die Gewinderichtung von Rahmen und Innenlager passen müssen. Daher musst Du unbedingt sicher sein, ob es sich beim Rahmen um einen solchen mit Links- oder Rechtsgewinde im Tretlagergehäuse handelt. Falls Du das selbst nicht ermitteln kannst, so hilft Dir sicher dein lokaler Fahrradhändler weiter.

==Kurbelaufnahmen==
Wenn das Innenlager einmal montiert ist, können die Kurbeln befestigt werden. Es gibt viele verschiedene Aufnahmesysteme. Das Aufnahmesystem der Kurbel muss zum Aufnahmesystem des Innenlagers passen. Ursprünglich wurde das [[Vierkantaufnahme]]system entwickelt, bei dem die Kurbeln ein quadratisches Loch haben und auf die quadratische Achse des Innenlagers geschoben werden. Achse und Achsaufnahme in der Kurbel sind konisch – Schrauben pressen dabei die Kurbelarme fester auf die Achse.
===ISO und JIS===
[[Bild:Miche-ISO-Vierkantinnenlager.jpg|thumb|center|Dieses [[Miche]] Primato Innenlager hat eine ISO Vierkantaufnahme]]
Europäische und [[japanisch]]e Hersteller unterscheiden sich in der Form der Vierkantaufnahme. Es existieren de facto zwei Standards, die in der internationalen Fahrradgemeinschaft überlebt haben. Die Europäer haben die [[ISO]]-Vierkantaufnahme erfunden und die Japaner den [[JIS]] (Japanischer Industrie Standard). Die beiden Aufnahmen ähneln sich sehr stark in ihren Abmessungen. Die ISO-Aufnahmen sind jedoch zum Ende hin etwas schmaler. Logischerweise haben die meisten europäischen Hersteller ([[Campagnolo]] etc.) den ISO-Standard adaptiert und die japanischen Hersteller ([[Shimano]], [[Sugino]] etc.) den JIS-Standard. Eine interssante Anmerkung noch: Die japanischen [[NJS]] Teile, die häufig von den [[Fixed Gear]]-FAns für ihre hochwertigen ([[Keirin]]-)[[Bahnrad|Bahnräder]] bevorzugen, haben den europäischen ISO-Standard. Auch weitere Teile sind nach dem europäischen ISO Standard hergestellt. NJS-Standards sind nach dem Vorbild von Campagnolo-Teilen (z. B. in Bezug auf [[Übersicht Gewindetypen und Gewindemaße (Tabelle)|Gewindegrößen]]) hergestellt.

===Weiterentwicklung über die Vierkantaufnahme hinaus===
[[Bild:Bottom-bracket-interfaces-600x180.jpg|center|thumb|600px|Von links nach rechts: Klassische Vierkantaufnahme, [[Octalink]] V1, Octalink V2, [[ISIS]]-Aufnahme]]
Dies war jedoch erst der Anfang der Verwirrung. Die großen Hersteller gaben die klassischen Vierkantaufnahmen für neue proprietäre Aufnahmesystem auf, als Innovationen und Marketingtypen sich verbreiteten. Die erste Firma am Markt war [[Shimano]] mit ihrem neuen [[Octalink]]system. Hier wird die [[Kurbel]n auf einen die Innenlagerachse mit acht Zähnen, die in achte Vertiefungen in der Kurbel passten, aufgeschoben. Octalink löste das klassische Vierkantaufnahmesystem ab.

Das Octalinksystem brachte einige Vorteile mit sich. Die Aufnahme war verwindungssteifer und sorgte dafür, dass der Fahrer mehr Kraft aus den Beinen in das mechanische Antriebssystem als bei der Vierkantaufnahme übertragen konnte. Bei dieser Weiterenticklung der Innenlagertechnik ging Shimano so weit, dass sie das System patentieren ließ und Lizenzgebühren für die Verwendung anderer Firmen verlangte. Dadurch wurde das System unerreichbar teuer für andere Kurbelhersteller.

Einige Firmen sprangen auf den Zug auf und zahlten. Andere jedoch wollten diese Monopolstellung nicht akzeptieren und suchten eine offene Alternative zum Octalinksystem. Das heißt, diese Alternative sollte jedem anderen Unternehmen offen stehen, ohne dafür Lizenzgebühren bezahlen zu müssen. So sollte ein international anerkannter Standard geschaffen werden. Die führenden Unternehmen [[King Cycle Group]], [[Truvativ]] und [[Race Face]] taten sich für die Entwicklung des [[ISIS]]-Standards zusammen. Dieses System war dem Shimanosystem sehr ähnlich. Es wurden jedoch zehn statt der acht Zähne benutzt. Beide Aufnahmesystem sind immer noch weit verbreitet. ISIS ist jedoch etwas populärer, da es mehr Auswahl an Komponenten gibt.

==Außenliegende Lager==
[[Bild:Innenlager mit außenliegenden Lagern.jpg|thumb|right|Bei außen liegenden Lagern sind die [[Kugellager]] außerhalb des [[Tretlagergehäuse]]s aufgeschraubt. Auf diesem Bild sieht man die silbrigen Ringe zwischen Tertlagergehäuse und Kurbeln.]]

Jetzt war das Rennen nach immer steiferen und leichteren Innenlagern und Kurbelsystemen eröffnet Der Fokus wurde weg von der Kurbelaufnahmen hin zu strukturell überlegenen Aufbauten verlagert. Bei fortschreitender Entwicklung merkten die Ingenieure, dass sie durch den Durchmesser des Standardtretlagers eingeschränkt wurden. Um die Kraftübertragung zu optimieren mussten die Hersteller einen Weg finden, den Durchmesser der Tretlagerachse zu erhöhen. Dadurch mussten wiederum die Kugellager kleiner werden, damit die ganze Konstruktion in einem Tretlagergehäuse Platz fand.

Kleinere Lager bedeuten aber kürzere Lebenserwartung, die man jedoch nicht opfern wollte. Daher war der Achsendurchmesser bis zum Maximum ausgereizt. Dieses Problem war die Geburtsstunde der außenliegenden Lager. Bei ihnen werden die Lager außerhalb des Tretlagergehäuses platziert. Das schaffte Platz für große Kugelleger und gleichzeitig größere Achsendurchmesser in einem Standardtretlagergehäuse. Man bedenke, das bisher der gesamte Aufbau sowohl bei Vierkant-, Octalink- und ISIS-Aufnahmen vollständig innerhalb dieses Gehäuses untergebracht wurden. Die Lager nach außen zu verlegen, schaffte genau den Platz gegenüber den klassischen Systemen, den man für größere Achsendurchmesser und Kugellager benötigte.

Achsdurchmesser konnten jetzt bis zu 24mm betragen. So wurden die Achsen widerstandsfähiger und steifer als je zuvor. Das war ein gewaltiger Fortschritt, der zu steiferen Kurbel- und Innenlageraufbauten führte. Dieses System ist heutzutage (im Jahr 2010) weit verbreitet. So gut wie jeder Hersteller hat seine eigene Version eines Innenlagersystems mit außenliegenden Lagern auf den Markt gebracht. Die verbreiteten Systeme sind [[Shimano]]s [[Hollowtech II]], [[Race Face]] [[X-Type]], [[FSA]] [[MegaEXO]] und von [[Truvativ]]/[[SRAM]] das [[Giga X Pipe]] (GXP) System. Dieses hier aufgezählte Systeme zählen zu den meistverkauften Systemen am heutigen Markt. Alle Systeme sind sich im Prinzip sehr ähnlich und haben ihr exklusives Design in Bezug auf Innenlager-/Kurbelaufbau.

[[Bild:Campy-ultra-torque-joint.jpg|thumb|left|Campagnolos Ultra Torque Innenlager]]
Es sollte angemerkt werden, dass [[Campagnolo]]s [[Ultra Torque]]-System ebenfalls eines mit außenliegenden Lagern ist. Jedoch ist jede Kurbel mit jeweils einer Hälfte der Achse verbunden. Sie stoßen in der Mitte des Tretlagergehäuses aneinander und verzahnen sich dort. Es ist das einzige System, das so funktioniert.

==BB30==
[[Bild:Bb30-example.jpg|thumb|right|Ein Tretlager, das den [[BB30]] Standard nutzt]]
Hast Du etwa gedacht, das wars schon? Innenlager mit außen liegenden Lagern sind recht neu am Markt. Jedoch zeichnet sich mit dem BB30-System schon wieder eine Innovation am Horizont ab. Bei der [[Tour de France]] 2000 hat [[Cannondale]] dieses System eingeführt. Das System benötigt einen größeres Tretlagergehäuse und bietet Raum für noch größere Achsen mit, genau, 30mm Durchmesser. Das ist noch 6mm mehr als bei den Systemen mit außenliegenden Lagern. Klassische Tretlagergehäuse haben einen Innendurchmesser von ungefähr 34mm. Das BB30-Gehäuse hat einen Innendurchmesser von 42mm.

Das BB30 System hat keine Gewinde. Die Lager werden direkt in das Gehäuse gepresst, statt auf [[Lagerschale]]n zu sitzen, die eingeschraubt werden müssten. Das spart Gewicht, da einige Teile und Material für die Gewinde eingespart werden können.

Ähnlich wie das ISIS-Konzept ist der BB30 Standard offen. Cannondale hat das System zunächst proprietär entwickelt. Man erkannte jedoch das Potential und wollte die Fehler von Shimano mit dem Octalink-System vermeiden. Daher ist es jnun als internationaler Standard publiziert und kann frei von jedem Hersteller verwendet werden.

Viele Experten in der Fahrradindustrie sagen eine große Zukunft des BB30-Systems voraus. Das System ist das steifste und leichteste, das den Markt bisher erreicht hat. Der vielleicht größte Vorteil scheint jedoch zu sein, dass es jedem Hersteller gleichermaßen offensteht und damit eine gute Grundlage für eine weltweite Akzeptanz darstellt. Im Moment ist das System jedoch ausschließlich auf sehr hochwertige Fahrräder beschränkt. Für eine breite Akzeptanz müssen neue Tretlagergehäuse verbreitet in allen Fahrradrahmen verbaut und spezielle Kurbeln für dieses System entwickelt werden. Die Ersteinsteiger bei dieser Technologie sind [[SRAM]] und [[FSA]]. Bei SRAM kann man die [[Force]], [[Red]] und [[XX]] Kurbeln und bei FSA die [[Gossamer]], [[Afterburner]], [[SL-K]] und [[K-Force]] Kurbelsysteme mit einer BB30-Option erstehen. Man hat einen großen Performancevorteil erreicht, jedoch müssen auch größere Tretlagergehäuse um den BB30 Standard entstehen. das wird sehr wahrscheinlich noch ein paar Jahre in Anspruch nehmen, bevor es bei allen Herstellern die Produktlinien durchdrungen hat.

===BB86/BB90===
Manche Rahmenhersteller wie [[Scott]], [[Trek]] und [[Giant]] entwickelten das BB30-System sogar noch weiter. Dabei entstand das integrierte Innenlager. Dieses System benötigt eine noch andere Größe des Tretlagergehäuses. Die Technologie hinter dem BB86/BB90-System ist der des BB30-Systems sehr ähnlich. Es gibt jedoch außen liegende Lagerschalen und zweiteilige Kurbeln. Die Kugellager werden in den Rahmen gepresst und Lagerschalen und Kurbeln von außen aufgesetzt. Das System ist noch leichter als die vorherigen Systeme. BB86 und BB90 haben ihre Namen von der benötigten Gehäusebreite (86mm bzw. 90mm). Das BB30-System ist nach dem Achsendurchmesser benannt. Shimano kocht wieder sein eigenes Süppchen mit ihrer proprietären Adaption namens [[Press Fit]]. Keines der derzeit am Markt befindlichen Systeme von Shimano ist auf das BB30 System ausgerichtet. Shimano investiert weiterhin in das zu allen anderen inkompatible Press Fit-System.

==Exzenter==
[[Bild:Ebb2.jpg|thumb|left|Dieses [[exzentrisch]]e Innenlager erlaubt es, die Achse im Tretlagergehäuse zu bewegen um eine perfekte [[Kettenspannung]] zu gewährleisten.]]
Zuletzt wollen hier die exzentrischen Innenlager besprochen sein. Diese werden oft an [[Singlespeed]]ern, Nabenschaltungsrädern und dem Captain-Sitzplatz von [[Tandem]]s benutzt. Ihr Aufbau erlaubt es, das Innenlager leicht zu rotieren, um die Kettenspannung anzupassen. Die Hinterradnabe kann so ihre Position behalten.

==Zur Orientierung==
[[Keramik]]lager haben für ziemliche Bewegung im hochpreisigen Highend-Markt gesorgt, da sie leichter, haltbarer und leichtläufiger sind als ihre Stahlpendants. Sie kosten nur ein bisschen mehr und viele Leute sind überzeugt, dass sie einen Performancevorteil bieten. Einige wenige sehr hochwertige Fahrräder werden mit Keramiklagern ausgestattet. Es gibt sie als Ersatzteile für diverse Größen der einzelnen Hersteller zu kaufen

==Blick in die Zukunft==
Die Innenlagertechnologie ist eine sich ständig weiterentwickelnde Nische und wir sind uns weit entfernt von einem lang anhaltenden Standard. Wie auch beim [[Steuersatz]] fördern ständige und schnelle Innovationen neuere Standards, die zu besseren Produkten und Materialien führen. Die Innenlagerkriege sind noch lange nicht vorüber und es ist nur eine Frage der Zeit, bis derzeit aktuelle Standards veraltet sind und sich steifere, leichtere und haltbarere Designs durchgesetzt haben.

Jetzt einmal tief durchatmen... Für den Moment kannst Du Dich glücklich schätzen, auf dem neuesten Stand zu sein.

== Siehe auch ==
* [[Innenlagermaße und -austauschbarkeit (Tabelle)]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.bikerumor.com/2010/02/17/bottom-bracket-tech-breakdown/ Bottom Bracket Tech Breakdown] von der Website [http://www.bikerumor.com http://www.bikerumor.com]. Originalautor des Artikels ist Brad Sohner.

[[Kategorie:Antriebstechnik]]
[[Kategorie:Singlespeed]]