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Shimano Alfine Elf-Gang-Naben

2020-04-04T17:18:15Z

Defiant:

Dieser Artikel bezieht sich ausschließlich auf [[Shimano]]-Alfine-Elf-Gang-Nabenschaltungen. Es gibt einen allgemeineren Artikel auf dieser Seite, der sich generell über [[Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elfgangnaben]] auslässt. Insbesondere werden folgende Themenbereiche abgedeckt:
[[Datei:Alfine-11.jpg|right|Eine Shimano-Alfine-Elf-Gang-Nabe]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Sicherungsscheiben|Sicherungsscheiben]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Bremsen|Bremsentypen]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Zugmontage|Zugmontage]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Gangeinstellung_f.C3.BCr_alle_zuggesteuerten_Nexus-_und_Alfine-Naben_mit_4-.2C_7-.2C_8-_und_11-G.C3.A4ngen|Einstellarbeiten]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Algemeine_Hinweise|Allgemeine Hinweise]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Siehe_auch|Weiterführende Links]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Schmierung|Schmierung]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Ritzel|Ritzel]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Ein_Fahrrad_umbauen|Aufrüsten von Fahrrädern]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Probleme_bei_vertikalen_Ausfallenden|Vertikale Ausfallenden]]

Weiterhin gibt es auf diesen Seiten noch allgemeinere Artikel zu folgenden Themen:
* [[Alles über Nabenschaltungen]]
* [[Nabenschaltungstheorie]]
* [[:Kategorie:Shimano|Alle Shimano relevanten Artikel]]

Es ist sicherlich sinnvoll, sich auch mit diesen Artikeln, begleitend zu diesem, zu beschäftigen. Für detaillierte Hinweise zur Montage von Ritzeln und dem Finden der richtigen Übersetzungsbreite kann man sich im Abschnitt [[Alles_über_Nabenschaltungen#Ritzel_und_Kettenbl.C3.A4tter_ausw.C3.A4hlen|Ritzel und Kettenblätter auswählen]] im allgemeinen Artikel zu Nabenschaltungen informieren.

{{#widget:AdSenseT}}

==Übersetzungssbandbreite==
Die Alfine-Elf-Gang-Nabenschaltung ähnelt den [[Shimano Nexus und Alfine Achtgang-Naben]]. Die Alfine-Serie ist die hochwertige Produktlinie mit [[Centerlock]]-Scheibenbremsaufnahme statt der [[Rollerbrake]]-Aufnahme der Nexus-Naben.
Die Übersetzungsspanne dieser Elf-Gang-Nabe liegt bei 408 %. Die Abstufung der Gänge untereinander ist relativ gleichmäßig, bis auf die Stufe zwischen dem ersten und zweiten Gang, die etwa doppelt so groß ist wie die anderen Stufen. Das ist nicht notwendigerweise schlecht, weil zu enge Übersetzungsstufen in kleinen Gängen dazu führen, dass man schaltfaul wird, vor allem, wenn man beschleunigt.

{| class="wikitable"
|-
|colspan=2|'''Übersetzung'''
|colspan=2| 0,527
|colspan=2|0,681
|colspan=2|0,770
|colspan=2|0,878
|colspan=2|0,995
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|colspan=2|1,462
|colspan=2|1,667
|colspan=2|1,888
|colspan=2|2,153
|-
|colspan=3|'''Abstufung'''
|colspan=2|29,2%
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|colspan=2|14,0%
|colspan=2|13,3%
|colspan=2|14,0%
|}

Zum Vergleich sind in folgender Tabelle die Übersetzungsabstufungen Shimano-Achtgang-Nabe mit einer Bandbreite von 307 % abgebildet. Ihre Abstufungen sind deutlich ungleichmäßiger:

{| class="wikitable"
|-
|colspan=2|'''Übersetzung'''
|colspan=2| 0,527
|colspan=2|0,644
|colspan=2|0,748
|colspan=2|0,851
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|colspan=2|1,223
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|colspan=2|1,615
|-
|colspan=3|'''Abstufung'''
|colspan=2|22,3%
|colspan=2|16,0%
|colspan=2|13,9%
|colspan=2|17,5%
|colspan=2|22,3%
|colspan=2|16,0%
|colspan=2|13,9%
|}

;Siehe auch
* [https://www.sheldonbrown.com/gear-calc.html Online Gear Calculator bei Sheldon Brown (englisch und deutsche Version verfügbar)]

Die Alfine-Elf-Gang-Nabe hat [[Ritzel]] mit drei Nuten, wie es sie von vielen Marken gibt. Sie haben 16 oder mehr Zähne. Das Ritzel, das mit der Nabe ausgeliefert wird, hat eine Kettenführungsplatte, die verhindert, dass eine lose Kette abspringt und potenziell Schaltteile beschädigt. Dieses Ritzel passt zu allen Ketten bis hin zu Neunfachketten (Zehnfach- oder noch schmalere Ketten funktionieren nicht). Man kann auch breitere Ketten einsetzen. Ritzel- und [[Kettenblatt]]größe sollte im neunten Gang für die Übersetzung im flachen Terrain gewählt werden, sodass man etwa 6 Meter [[Entfaltung]] (ca. 75 [[Gear Inch]]es) erhält.

==Funktionsweise==

Die Alfine-Elf-Gang-Nabe ist jetzt bereits ein paar Jahre auf dem Markt und es gibt nur wenige Beschreibungen mit einfachen Worten, wie sie die elf Gänge realisiert, oder eine kompakte Sammlung von Informationen an einer (halbwegs) zentralen Stelle. Das hier soll der Versuch sein, das zu ändern. Wenn die gelieferten Beschreibungen und Informationen fehlerhaft sind, freuen wir uns über entsprechende Rückmeldungen, damit wir die Korrekturen einfließen lassen können.

Kurz zusammengefasst kann man sich die Nabe als eine Zweigang-Nabe (reduzierend und direktübersetzt) vorstellen, die eine Sechs-Gang-Nabe mit direktem und fünf aufsteigenden Gängen antreibt.

Das Sechs-Gang-Getriebe ist wiederum selbst ein 3x2-Getriebe, das heißt ein zwischengeschaltetes Dreigang-Getriebe mit einer direkten und zwei aufsteigenden Gängen, das wiederum ein Zweigang-Getriebe mit direkter und einer aufsteigenden Übersetzung antreibt.

Die Getriebeübersetzungen werden durch vier anwählbare Kupplungen (eine Rutschkupplung und drei einrastbare Sonnenräder) und vier automatisch ausgewählte, federvorgeladene Rollengesperre angesteuert. Die elf anwählbaren Getriebeübersetzungen benutzen jeweils mindestens einen der Getriebestränge und drei Übersetzungen nutzen alle drei Getriebestränge in Reihe.

Der Getriebesatz könnte zwölf Übersetzungen (2x6) zur Verfügung stellen, von denen aber nur elf benutzt werden, weil zwei Gänge sich nahezu duplizieren. Der ungenutzte Gang ist die direkte Übersetzung. Statt dieses Gangs wird einer benutzt, der fast direkt übersetzt ist, obwohl er alle drei Getriebestränge nutzt und vermutlich weniger effizient ist.

==Details==
Das folgende Bild ist ein Schnittmodell der Nabe von hinten bzw. oben gesehen. Das Ritzel ist rechts in dieser Ansicht und die Getriebestufen werden in der Reihenfolge, in der die Kraft übertragen wird – von rechts nach links – bezeichnet.
[[Datei:Alfine11-21c.png|center|Schnittmodell einer Alfine-Elf-Gang-Nabe]]

Die vier Rollengesperre RG1 bis RG4 von rechts nach links kann man in folgendem Schnittbild besser erkennen.
[[Datei:Alfine-11xc1.png|center|Alfine-Elf-Gang-Nabe, bei der man die Rollengesperre besser sieht]]

Das Sonnenrad der ersten Stufe (das rechtsliegende Schrägrad auf dem Bild) ist permanent mit der Achse verbunden. Die ürigen drei (Sonnenräder 2 und 3 in der weiten Stufe und Sonnenrad 4 in der dritten Stufe) werden einzeln mit Sperrklinken, die aus der Achse herausgedrückt werden, gesperrt. Das funktioniert so wie bei den Nexus und Alfine-Acht-Gang-Naben oder den aktuelleren Nexus-Sieben-Gang-Naben.

===Erste Stufe===
Die erste Stufe ähnelt der, die man in den Alfine- und Nexus-Acht-Gang-Naben findet, in der man auch eine Rutschkupplung vorfindet, die eine direkte Übersetzung auf den Planetenkäfig ausführt. Die Kupplung wird durch eine axial ausgerichtete Nockenscheibe aktiviert und in den Gängen sieben bis elf gesperrt. Wenn die Kupplung nicht gesperrt ist, nimmt stattdessen das Rollengesperre (RG 1) die Bewegung des Mitnehmers auf das Hohlrad (HR 1) mit, treibt so den Planetenkäfig über die Planetenräder an und reduziert so die Geschwindigkeit in den Gängen eins bis sechs. Die Untersetzung beträgt 0,527. Das ist gleich der Untersetzung bei der Alfine- und Nexus-Acht-Gang-Nabe. Es stimmen sogar die Zähnezahlen (mit den abgestuften Planetenrädern, sichtbar im Schnittmodell) überein.

===Zweite Stufe===
Die Bewegung wird als nächstes vom Planetenkäfig der ersten Stufe auf den Planetenkäfig der zweiten Stufe übertragen. Sie sind miteinander verbunden. Die zweite Stufe hat abgestufte Planetenräder, ein einzelnes Hohlrad und zwei Sonnenräder (S2 und S3), sodass eine aufsteigende Übersetzung von 1,462 oder 1,667 erzeugt wird – je nachdem, welches Sonnenrad mit der Achse verschränkt wird. Wenn keines der Sonnenräder mit der Achse verschränkt ist, überträgt das Rollengesperre 2 (RG 2) die Bewegung direkt vom Planetenkäfig auf das Hohlrad (HR 2), sodass beide mit der gleichen Geschwindigkeit drehen.

===Dritte Stufe===
Das Hohlrad der zweiten Stufe ist in einem Stück mit dem Planetenkäfig (PK 3) der letzten Zwei-Gang-Stufe verbunden. Wenn sein Sonnenrad mit der Achse verschränkt wird, treibt sein Hohlrad den Nabenkörper über das Rollengesperre (RG 4) mit einer Übersetzung von 1,292 an. Wenn das Sonnenrad frei läuft, treibt die zweite Stufe den Nabenkörper direktübersetzt über das Rollengesperre (RG 3) an.

Mit der Ausnahme, dass die erste Stufe untersetzt, werden Gänge zwei bis sechs auf die gleiche Weise hergestellt wie die Gänge sieben bis elf.

'''Nach dieser Erklärung sollte man wissen, was man sieht und kann man fast alle relevanten Bauteile in obigem Schnittmodell erkennen.'''

==Konfiguration der Gänge==

Die einzelnen Zeilen der unten stehenden Tabelle verdeutlichen den Kraftfluss für die Gänge eins bis elf.

;Wie man die Tabelle liest:
Man muss die Tabelle quasi von rechts nach links lesen. Abkürzungen sollen die Tabelle kompakt halten:
* PK1, PK2, PK3 für Planetenkäfige 1, 2 und 3;
* RG1, RG2, RG3, RG4 für Rollengesperre 1, 2, 3 und 4;
* HR1, HR2, HR3, HR4 für Hohlräder 1 bis 4;
* S1, S2, S3, S4 für Sonnenräder 1 bis 4.

Wo Bauteile zweier Stufen effektiv aus einem Bauteil bestehen, werden beide Namen in einer einzelnen Tabellenzelle genannt. Zum Beispiel: "PK1 PK2" identifiziert Planetenkäfig eins und zwei, die aber verschränkt sind und sich immer in der gleichen Geschwindigkeit drehen.

Wenn man die Über- und Untersetzungsverhältnisse multipliziert, erhält man die finale Übersetzung. Zum Beispiel ist die finale Untersetzung von 0,878 im vierten Gang. Nur die erste und zweite Stufe sind im vierten Gang aktiv: 0,527 * 1,667 = 0,878.

In der Tabelle sind nur Übersetzungen zu sehen, keine Zähnezahlen. Bruce Dance hat sie berechnet und der anonyme Benutzer "jb" im Cycle-Touring-Club-Forum hat die Ergebnisse bestätigt. [http://john-s-allen.com/gears/hubratios.htm John Allens Nabenübersetzungstabellen] liefern auch die Zähnezahlen der Zahnräder.

{| class="wikitable"
|-
!Gang
!Hülle
!colspan="3"|Stufe 3:<br>1,292 mit S4
!colspan="3"|Stufe 2:<br>1,462 mit S2<br>1,667 mit S3
!colspan="4"|Stufe 1:<br>0,527 Mit S1
!Mitnehmer
!Gesamt-<br>übersetzung
!Abstufung
|-
| align="center"|1
|rowspan="11" align="center"|N<br>a<br>b<br>e<br>n<br>k<br>ö<br>r<br>p<br>e<br>r
| align="center"|RG3
|colspan="3" align="center"|HR2
| align="center"|RG2
|colspan="2" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|rowspan="11" align="center"|M<br>i<br>t<br>n<br>e<br>h<br>m<br>e<br>r
|0,527
|
|-
| align="center"|2
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
|colspan="2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|RG2
|colspan="2" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|0,681
|29,2%
|-
| align="center"|3
| align="center"|RG3
| colspan="3" align="center"|HR2
| align="center"|1,462
|colspan="2" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|0,770
|13,1%
|-
| align="center"|4
| align="center"|RG3
| colspan="3" align="center"|HR2
| align="center"|1,667
|colspan="2" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|0,878
|14,0%
|-
| align="center"|5
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
| colspan=2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|1,462
| colspan="2" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|0,995
|13,3%
|-
| align="center"|6
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
| colspan=2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|1,667
| colspan="2" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|1,134
|14,0%
|-
| align="center"|7
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
| colspan=2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|RG2
| colspan="4" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|Kupplung
|1,292
|13,9%
|-
| align="center"|8
| align="center"|RG3
| colspan="3" align="center"|HR2
| align="center"|1,462
| colspan="4" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|Kupplung
|1,462
|13,2%
|-
| align="center"|9
| align="center"|RG3
| colspan="3" align="center"|HR2
| align="center"|1,667
| colspan="4" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|Kupplung
|1,667
|14,0%
|-
| align="center"|10
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
| colspan="2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|1,462
| colspan="4" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|Kupplung
|1,888
|13,2%
|-
| align="center"|11
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
| colspan="2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|1,667
| colspan="4" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|Kupplung
|2,153
|14,0%
|-
|}

===Anmerkungen===
* Die Sonnenräder sind '''von rechts nach links''' in der Nabe und der Tabelle beschriftet.
* Wenn sich die Nabe seltsam verhält oder in einigen Gängen Geräusche macht und in anderen nicht, kann obige Tabelle Hinweise geben, welche Bauteile verantwortlich sein könnten.
* Wenn '''RG1''' und '''RG2''' nicht für den Antrieb genutzt werden, werden sie übersprungen und erzeugen einen kleinen Störeinfluss.
* Wenn '''S2''' oder '''S3''' nicht eingeklinkt sind, drehen sie sich (üblicherweise rückwärts) auf der Achse und erzeugen keinen wahrnehmbaren Störeinfluss.
* Wenn '''S4''' eingeklinkt wird, wird '''RG3''' übersprungen und erzeugt einen kleinen Störeinfluss.
* Wenn '''S4''' nicht eingeklinkt ist (und '''RG3''' die Bewegung auf den Nabenkörper überträgt), wird '''RG4''' nicht übersprungen. Stattdessen dreht sich S4 rückwärts mit einem geringen Störeinfluss auf der Achse.

==Schalten==
Im Thread [https://forum.cyclinguk.org/viewtopic.php?f=5&t=64432 Shimano Alfine 11 - Longer term reliability des Cycling UK Forums (englisch)] wurden einige Messungen aufgelistet. Aber essenziell haben alle Schaltvorgänge 5,0 mm, bis auf den Wechsel von sechsten zum siebten Gang, der etwa 6,4 mm und der Wechsel vom zehnten zum elften Gang, der vermutlich deswegen länger ist, damit der Zug vollkommen entspannt ist, wenn auch ein wenig Widerstand vorhanden ist.
;Siehe auch
* [https://www.sheldonbrown.com/cribsheet-IG-cable-pull.html Shimano internal-gear hub cable pull crib sheet (englisch)]
Es gibt keine passenden Alternativen zu Alfine-11-spezifischen Schalthebeln von Shimano, [[Jtek]] oder [[Versa]]. Der zugangesteuerte Mechanismus benötigt eine exakte Einstellung (siehe auch weiter unten bei den Kommentaren von Aaron Goss). Der Zug wird bei allen zugangesteuerten Alfine-11-Naben von oben in die Umlenkrolle eingeführt.

Shimano verkauft nur den Schalthebel mit zwei Schalthebeln für [[aufrecht]]e Lenker für die Alfine-Elf-Gang-Nabe. JTek stellt [[Lenkerendschalthebel]] her, die vielleicht die zuverlässigste Option für [[Dropbar]]s. Versa hat [[Bremsschalthebel]] hergestellt, die aber ernsthafte Zuverlässigkeitsprobleme hatten. [[Microshift]]-Bremsschalthebel sind ähnlich wie jene von Versa, haben aber einen besseren Ruf.

Es gibt die Nabe auch mit elektronischer [[Di2]]-Schaltung. Elektronische Schaltung bietet einige interessante Eigenschaften inklusive einer Anzeige an, sind aber teurer und komplizierter. Die Zwei-Knopf-Schalteinheit funktioniert an jedem Lenkertyp und Shimano stellt auch einen Dropbar-Bremshebel mit elektronischer Schalteinheit her. Elektronisch geschaltete Naben haben eine blaue Linie auf den Nabenkörper lackiert. Die Naben- und Motoreinheit sollten in den ersten Gang geschaltet sein, bevor man sie montiert. Es sind Zuverlässigkeitsprobleme bekannt, die sich nicht durch Einstellarbeiten, sondern nur durch Teiletausch lösen lassen. Später in den Bemerkungen mehr dazu.

Manche Eigner fragen sich, ob man vom einen auf das andere Schaltsystem umrüsten kann. Die konventionelle Nabe hat eine Rückholfeder in der Schaltkontrolleinheit, die den Zug spannt und Aufwärtsschaltvorgänge antreibt. Die Di2 Version hat diese Feder nicht; der Schaltvorgang wird durch den Motor in beide Richtungen angetrieben. Umrüsten erfordert demnach, den Achsaufbau auszutauschen. Das heißt, man müsste die Nabe öffnen und das Innenleben zerlegen. Es wäre einfacher, das gesamte Innenleben zu tauschen.

Wie bei anderen Nabenschaltungsnaben auch, sollte der Fahrer weniger Kraft in die Pedale bringen, wenn er schaltet. Manche Schaltvorgänge erfordern, dass bestimmte Bauteile nicht am Platz bleiben, während sie Kraft übertragen. Wenn man bei bestimmten Schaltvorgängen weiterpedaliert, kann das Ineinandergreifen von Bauteilen nur partiell erfolgen und möglicherweise Schaden nehmen.

==Schmierung und Routinewartungsaufgaben==
Anders als die meisten anderen modernen Nabenschaltungen hat die Alfine-Elf-Gang-Nabe eine [[Öl]]schmierung und hat auch einen Zugang für den Ölwechsel. Shimano empfiehlt einen bestimmten Ölwechselrhythmus und bietet einen Ölwechselsatz an.
Ölschmerung ist bei Nabenschaltungen sinnvoll, wenn man das Öl regelmäßig auffüllt und tauscht. Es ist jedoch möglich, die Alfine 11 besser als von Shimano vorgesehen zu ölen. Wie der Benutzer "jb" im CTC-Forum (siehe weiter unten) erwähnt, reinigt das Standardvorgehen beim Ölwechsel das Nabeninnere nicht ausreichend von Verschleißpartikeln. Eine Teilzerlegung des inneren Mechaniusmus ermöglicht das gründliche Reinigen und die genaue Inspektion von Verschleißerscheinungen. Im Anschluss sollte man gezielt interne bewegliche Teile schmieren, sodass sie bereits beim ersten Pedaltritt loslegen können. Öl, das von außen eingebracht wird, benötigt einige Zeit, bis es diese Teile erreicht, Wünschenswert ist das Schmieren von [[Kugellager]]n mit wasserabweisendem Fett. Zum Schluss remontiert man die Nabe und füllt sie mit Öl auf.

Die große rechtsliegende Lagerdichtung der Alfine-Elf-Gang-Nabe ist oft undicht. Manche Naben sind schon vollständig trockengelaufen, wenn sie erstmals für eine Insektion geöffnet werden. Änderungen von Temperatur und Luftdruck können das Öl regelrecht aus der Nabe pumpen. Wenn man das Fahrrad in einen Unterstand stellt, bei dem die Temperaturen in etwa gleich den Außentemperaturen sind, kann man Leckage verhindern. Nachfüllen von Öl zwischen zwei Inspektionsintervallen kann auch eine leckende Nabe geölt halten.

Auslaufendes Öl kann eine Sauerei sein und wenn das Öl entlang der Speichen ausläuft, kann das zu quietschenden Felgenbremsen führen. Aaron Goss empfiehlt, das Fahrrad mit einem saugfähigen Tuch darunter auf die rechte Seite zu legen, wenn man es transportiert oder lagert, damit das auslaufende Öl aufgefangen werden kann.

Shimano-Öl ist recht teuer. [[Phil Wood]]-Öl wurde bereits erfolgreich eingesetzt. Es ist etwas zähflüssiger und reduziert Leckage. Automatikgetriebeöl wurde ebenfalls schon getestet. Es ist etwas wässriger und anfälliger für Leckage, hat darum aber Vorteile bei sehr kaltem Wetter.

Nicht dem Standard entsprechendes Öl führt zum Verlust der Garantie. Aber "wer zahlt, hat die Wahl", sagt schon ein Sprichwort.

==Dokumentation und Teilverfügbarkeit==

Die folgende Tabelle verlinkt Shimanos Dokumentationen über die Alfine-Elf-Gang-Naben und verwandte Produkte: Händlerhandbücher, Benutzerhandbücher und Teilelisten/Explosionszeichnungen. Diese Dokumentation in mehreren Sprachen verfügbar. Auf der Shimano-Seite kann man die entsprechende Sprache auswählen. Bauteile des Innenlebens werden immer nur modulweise aufgelistet.

{| class="wikitable"
!Modell
!Beschreibung
!Dokumentation
|-
|SG-S7051-11 ||Elf-Gang-Nabe mit elektrischer Schaltung, [[E-Bike]]-kompatibel ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SG-S705 ||Elf-Gang-Nabe mit elektrischer Schaltung ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SC-S705 ||Anzeigeeinheit für elektrische Schaltnaben ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=SC-S705 Dokumentation bei Shimano]
|-
|MU-S705 ||Motoreinheit für elektrische Schaltnaben ||[http://si.shimano.com/#/en/search/Keyword?name=MU-S705 Dokumentation bei Shimano]
|-
|ST-S705-R ||Zweifach-[[Dropbar]]-Bedienhebel (elektrische Schaltung und Bremse); passender linksseitiger Hebel ist BL-S705-L. Diese funktionieren mit den meisten Bremsen außer [[Direktzugbremse]]n||[http://si.shimano.com/#/en/search/Keyword?name=ST-S705 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SW-S705 ||Schaltungsumschalter für eletrische Schaltnabe ||[http://si.shimano.com/#/en/search/Keyword?name=SW-S705 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SG-S7001-11 ||Elf-Gang-Nabe mit [[Centerlock]]-Scheibenbremsaufnahme, E-Bike-kompatibel ||[http://si.shimano.com/#/en/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SG-S700 ||Elf-Gang-Nabe mit Centerlock Scheibenbremsaufnahme ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|BR-S700 ||Hydraulisches Scheibenbremssystem für die Alfine-Hinterradnabe ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|CJ-S700 ||[[Schaltarm]]||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SL-S700 ||[[Schalthebel]] ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|BL-S700 ||[[Bremshebel]] für hydraulische Bremsen für den Einsatz bei [[aufrecht]]en Lenkern ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|BL-S700B ||Bremshebel für hydraulische Bremsen für den Einsatz bei aufrechten Lenkern ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|}

==Bemerkungen==
In der Alfine-Elf-Gang-Nabe sind alle Planetengetriebe rollengelagert (wie bei Alfine 8, höherwertigen Nexus 8 und [[Rohloff]]-Naben), um Reibungsverluste zu minimieren.

Wie auch schon bei den [[Shimano-Nexus-Siebengang-Naben]] hat [[Shimano]] es vermieden, einen netten direkt übersetzten Gang Fünf (oder Sechs) zu schaffen. Wie wir weiter oben ermittelt haben, wird eine einzelne Antriebssufe für die Gänge 1, 7, 8 und 9 genutzt. Daher sollten diese die effizientesten Gänge sein. Zwei Antriebsstufen werden in den Gängen 2, 3, 4, 10 und 11 genutzt, sodass diese mitteleffizient sein dürften. Drei Antriebsstufen werden in den Gängen 5 und 6 mit vermutlich der geringsten Effizienz genutzt. Unter sehr geringer Last können die Blindverluste von übersprungenen Rollengesperren aufälliger sein als die Antriebsstrangverluste aus dem Ineinandergreifen und den Lagern. Widerstände aus dem Rollengesperre sollten vermutlich im achten und neunten Gang am geringsten sein, weil dort nur eine der drei Antriebsstufen zum Einsatz kommt und die Rollengesperre der beiden anderen Stufen eingreifen.

Wenn die Gangabstufungen auf eine vage sinnvolle Weise (zum Beispiel so, dass der "Flache-Straße-kein-Wind"-Gang etwa bei 70-80 % des höchsten Gangs liegt, sollten die Gänge sieben, acht und neun als effizienteste Übersetzungen die meistgenutzten Gänge sein. Bei einem schwerbeladenen Reiserad wird auch Gang eins stark in Benutzung sein. In diesem Fall ist die gewichtete durchschnittliche Effizienz dieses Gangs gar nicht so schlecht wie die rein numerische Effizienz andeuten würde. Weil die Zähne der ersten Stufe der Alfine-11 als Schrägzahnrad ausgelegt ist, stellt sich die Frage nach der Effizienz der Gänge eins bis sechs, weil axiale Kräfte durch nichtbewegliche Teile des Lagers übertragen werden müssen. Manche Leute behaupten, dass es mehr Gänge geben müsste, weil es 16 verschiedene Permutationen bei vier Kupplungen geben müsste. Jedoch kann man die beiden Sonnenräder der zweiten Stufe nicht gleichzeitig sperren. Die 1:1-Übersetzung aller dreier Stufen ist die einzig mögliche nicht genutzte Kombination.

Zusätzlich zum Widerstand der Zahnräder und Rollengesperre kann es Wiederstand durch die Lagerdichtungen geben. Der Widerstand der großen rechten Lagerdichtung ist am höchsten, wenn man frei laufen lässt, sowie im niedrigsten und höchsten Gang, die am weitesten von der Direktübersetzung entfernt sind.
In der Theorie sollte es nahezu unmöglich sein, jeglichen Vortrieb bei dieser Nabe zu verlieren. Solange die Gänge nicht sperren und man noch die Rutschkupplung bedienen kann und RG2/RG3 noch funktionieren, kann man mit einer brauchbaren Direktübersetzung fahren, selbst wenn man S2, S3, S4 usw. nicht mehr einlegen kann.

Es gibt eine sehr [http://forum.ctc.org.uk/viewtopic.php?f=5&t=64432&start=374 hilfreiche Anleitung und Bilder (von Benutzer jb - englisch)] mitten in einem sehr langlaufenden Thread im CTC Forum. In jbs Notizen sind die Sperrklinken von links nach rechts bezeichnet. Er hat auch Diagramme aufbereitet, in denen in verschiedenen Gängen die jeweiligen Kraftverläufe zu sehen sind. Wenn man den Thread weiter verfolgt, folgen noch viele weitere nützliche Bilder und Einträge.

==Zuverlässigkeit und bekannte Probleme==

Zur Zuverlässigkeit kann man, wie oben erwähnt, einiges im CTC Forum nachlesen.

===Bekannte Probleme===

====Schalthebel====
Die Schalthebel sind sehr sensibel gegenüber Variationen in der Aufbautoleranz und Einstellungen. Der Grund dafür ist der Schaltarm, der sich nur maximal 135° bewegen lässt (d. h. 15° pro Schaltvorgang). Diese Limitierung begründet sich durch den rechtsliegenden Konus, der von zwei Zinken gestützt wird, durch deren Lücke der Auswahlmechanismus hervorlugt. Dadurch wird der Bau der Nabe sehr schwierig für Shimano und die Nabe wird sehr sensibel gegenüber der exakten Einstellung im täglichen Einsatz. Unglücklicherweise setzt sich bei neuen Naben der Schaltzug etwas und die Zugeinstellung wird ungenau: Umso schlimmer sorgen Fabriktoleranzen dafür, dass die "korrekte Einstellung" (Punkte im sechsten Gang ausrichten – siehe auch im Artikel [[Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elf-Gang-Naben]]) nicht immer die optimale Einstellung darstellt. Der Benutzer Rofan (im oben erwähnten Thread das CTC-Forums) berichtet, dass die Verbindungsmuffe für die Schaltungsansteuerung leichter und länger gebaut ist als ihr Äquivalent in der Acht-Gang-Nabe. Das führt unter Umständen zu mehr Problemen durch Verschleiß oder durch hohe Schaltkräfte.

====Arretierung in Stufe 1====
Die Stufe 1 mit Schrägstirnrädern wurden vermutich erst gegen Ende der Entwicklungszeit hinzugefügt. Die EV-Technikdokumentationen zeigen jedenfalls gerade Zahnräder. Der Grund war vermutlich, die Nabe leiser zu machen. Jedoch erzeugen die Schrägstirnräder eine Axiallast, die Probleme bei der Arretierung des Sonnenrads 1 macht, wenn man kräftig in die Pedale tritt, wie Benutzer jb in dem schon mehrfach erwähnten Thread des CTC-Forums anmerkt. Es ist diskutierbar, dass dem Konstrukteur des Antriebsstrangs hier einen Fehler unterlaufen hat, weil das Sonnenrad 1 bei starker Belastung durchs Pedalieren nach rechts gegen die Halteklammer statt nach links gegen die starre Schulter gedrückt wird. Möglicherweise gibt es einen guten Grund dafür, aber wenn das Schrägstirnrad in die andere Richtung geschrägt oder gegen ein gerades getauscht würde, würde dieser Fehler nicht mehr auf die gleiche Weise oder gar nicht mehr auftreten. Das Problem tritt vor allem dann auf, wenn man routinemäßig in den Gängen 1-6 hart in die Pedale tritt.

====Springende Gänge====
Viele Leute berichten von springenden Gängen. Das kann passieren, selbst wenn die Sonnenradsperrklinken vollkommen ausgefahren sind (bei neuen Naben oder bei solchen, deren Sperrklinken Grate haben). Die springenden Gänge treten auf jeden Fall auf, wenn die Sperrklinken nicht vollständig herausgefahren sind. Wenn die Verarbeitungstoleranz nur ein klein wenig abweicht, kann die Naben springende Gänge aufweisen, selbst wenn sie korrekt eingestellt ist. Das gleiche Problem tritt bei vielen Nexus- und Alfine-Acht-Gang-Naben auf. Viele Besitzer der Nabe haben durch Ausprobieren eine Einstellung gefunden, bei der die Nabe zuverlässiger arbeitet (Einstellungen sind dann bis zu 1,5 mm von der "idealen" Einstellung entfernt). Wenn man jedoch bei demontierter Nabe den Achsaufbau untersucht, kann man die Sperrklinkenfunktion (und somit die Einstellung) direkt prüfen. Bruce Dance hat selbst mehrere Nexus- und Alfine-Acht-Gang-Naben gesehen, bei denen das Schalten der Rutschkupplung nicht synchron mit den Sperrklinken des Sonnerades war. Es ist nicht bekannt, ob es das gleiche Problem bei Alfine-Elf-Gang-Naben gibt. Merke, dass die Sperrklinken des Sonnenrads bei Alfine-Elf-Gang-Naben nicht so leicht überlaufen werden können, wie bei einer Nexus- oder Alfine-Acht-Gang-Nabe. Daher werden wahrscheinlich Grate an den Sperrklinken nicht so schnell abgeknickt, wenn die Sperrklinke kein Drehmoment überträgt. Ein Durchrutschen unter Last kann Grate vergrößern oder sogar die Sperrklinke zerstören.

====Störender Abrieb====
Die Spaltmaße aller Shimano-Nabenschaltungen sind sehr knapp, jeglicher Abrieb in der Nabe mit einer Größe von mehr als ca. 0,25 mm wird wahrscheinlich einen oder mehrere Übersetzungsstränge blockieren können und/oder diese zerstören. Stufe zwei und drei könnten vollständig blockieren und man hätte noch ein paar funktionierende Gände. Wenn jedoch Stufe eins blockiert, dann ist man in ernsthaften Schwierigkeiten, weil das Sonnenrad S1 mit der Achse verschränkt ist und die Gänge der Stufe 1 sich jederzeit vollständig drehen können müssen, wenn man pedaliert.

====Ölverlust====
Wie bereits erwähnt, verlieren diese Naben oft Öl. Dabei ist nicht ganz klar, wo die Nabe entlüftet werden soll; es scheint so als ob einige Leckage (zumeist auf der rechten Nabenseite) mehr oder weniger unausweichlich ist. Da die Naben ölgeschmiert sind, ist Wassereinbruch weniger wahrscheinlich als bei den Nexus- oder Alfine-Acht-Gang-Naben – wenn man darauf achtet, dass die Naben nicht so viel Öl verliert, dass sie fast leerläuft.

====Steckverbindung Motoreinheit====
Die elektrische Steckverbindung für die Motoreinheit verträgt wiederholte Aus- und Einstecken nicht besonders gut. Dies ist aber notwendig, wenn man einen Reifen oder die Bremsscheibe usw. wechseln muss. [https://www.youtube.com/watch?v=5kB8HoRfe1o Dieses Video (englisch)] beschreibt das Problem im Detail.

====Fazit====
Alles in Allem ist die Alfine-Elf-Gang-Nabe im Innenleben nur ein wenig komplexer als die Nexus-/Alfine-Acht-Gang-Nabe und abgesehen von dem Schrägstirnrad in Stufe eins gibt es nichts wirklich Neues und Anderes im Innenleben. Daher kann man sagen, dass die Naben, abgesehen von ein bis zwei Stolperfallen vernünftig zuverlässig sein sollte. Eine wirklich "schlechte Nabe" sollte sich innerhalb der Garantiezeit zeigen.

Jedoch ist in vielen Übersetzungen die Effizienz recht niedrig. Das Schrägstirnrad ist bei hohen Drehmomenten in niedrigen Gängen nicht die beste Wahl und führt zu den oft berichteten springenden Gängen oder anderen Problemen, die aus mehreren Gründen auftauchen können.

Wenn man einen [[Riemenantrieb]] (Gates) überspannt, kann das mit den Schaltvorgängen kollidieren – zumindest ist das bei den Acht-Gang-Naben sicher so. Im folgenden Kaiptel von Aaron Goss kann man nachlesen, was passiert, wenn der Riemenantrieb nicht stramm genug ist.

Im Großen und Ganzen sind die Nexus- und Alfine-Acht-Gang-Naben widerstandsfähiger und günstiger. Wenn diese also eine ausreichende Bandbreite an Übersetzungen für Dein Terrain anbieten, sind sie eventuell die bessere Wahl für den harten Einsatz. Das gilt auch, obwohl ihre Schmierung mit [[Fett]] bei weitem nicht perfekt ist. Möglicherweise ist es eine gute Idee, sie mit Öl oder stark flüssigem Fett zu schmieren, statt der Shimano-Fabrikschmierung.
;Siehe auch
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Schmierung|Ratschläge zur Schmierung bei Nexus und Alfine Naben]]

==Ergänzende Kommentare von Aaron Goss==

{{Ergänzung|Anmerkung des Übersetzers|Ich übersetze hier direkt aus dem Englischen in der dort gewählten Ich-Perspektive. Die hier getätigten Aussagen sind Meinungen von Aaron Goss und nicht die des Übersetzers.}}

Am Anfang mochte ich die Alfine 11 nicht sonderlich. Aber nachdem ich mehr als 50 von ihnen gewartet hatte, änderte ich meine Einschätzung. Sie ist ein ziemliches Wunderwerk! Die 14-Gang-Nabenschaltung von [[Rohloff]] ist sehr gut, aber das Innenleben ist ein Mysterium, weil es seitens des Herstellers keine Erlaubnis gibt, sie zu öffnen. Sie verkaufen weder Spezialwerkzeug noch Anleitungen zum Öffnen. Zum Glück ist sie zehnmal besser gebaut als jede andere Nabe auf diesem Planeten, daher braucht man das Werkzeug auch nicht.

Jede von mir gewartete Alfine 11 war bisher problemlos. Schaltprobleme waren immer durch den Schaltzug oder die Motoreinheit begründet. Es gab in der frühen Phase der Nabe einen Rückruf des Schaltarms. Auf diesem Schaltarm befindet sich eine [[Shimano Datumscodierung]]. Die von Shimano ausgelieferten, gut funktionierenden Schaltarme trugen die Datumscodierungen JF, KJ und IK. Die einzigen nicht gut funktionierenden trugen den Code IF.

Ich habe einen besonders großen Kerl gesehen, der es geschafft hat, die Bremsscheibenaufnahme abzuscheren. Das war aber ein Eins-zu-einer-Million-Fall.

Ich habe von Leuten gehört, die sagen, dass einzelne Gänge durchrutschen, die das nach meiner Wartung nicht mehr bestätigen konnten.
Kürzlich wurde mir eine Nabe zugesandt, die dieses Problem haben sollte. Jedoch hat mir der Besitzer nur das Innenleben zugesandt, sodass ich die Antriebsringe in der Nabe nicht untersuchen konnte. Ich habe noch nie gesehen, dass sich diese lösen. Sie sind keilverzahnt eingepresst, so dass es verwunderlich wäre, wenn sich ein solcher löst.

Ich denke, dass wahrscheinlich das größte Problem bei der Alfine-11-Nabe ein [[Riemenantrieb]] ist. Viele Alfine-11-Fahrräder werden ab Werk mit einem Gates-Riemenantrieb ausgestattet. Nicht eines dieser Riemenantriebsfahrräder wurde mit ausreichend hoher Riemenspannung ausgeliefert. Ein einrastender (verformender) Riemen kann sich genauso anfühlen wie das Springen eines Gangs in der Nabe. Ich habe das entdeckt, nachdem ich eine Nabe viermal gewartet hatte und jedes Einzelteil getauscht hatte!

Manche Rahmen sind nicht steif genug für einen Gates-Riemenantrieb. Ich muss mir mal einen "Snubber" (eine Rolle, die unter dem Riemen an der Nabe montiert wird und das Verformen das Riemens unterdrücken soll) im Feldtest ansehen. Jedesmal, wenn ich einen Fahrradladen betrete, teste ich die Ausstellungsräder auf ihre Riemenspannung. Bisher fielen ausnahmslos alle durch! Der Grund, erklären mir die Verkäufer, ist, dass der Riemenantreib zu viel Widerstand aufbaut, wenn man die Spannung auf das korrekte Maß erhöht.

Die Nabe wird genauso wie ein klassisches Konsulager eingestellt. Jedoch muss man, um es richtig zu machen, die rechte Achsenseite in einen Schraubstock spannen. Jetzt arbeitet man nur noch das Spiel heraus und schraubt die Kontermutter fest. Schließlich prüft man noch mit der Felge als Hebel auf Spiel. Hier will man nur das Spiel eliminieren. Ein kleines Bisschen Spiel ist in Ordnung, während zuviel Spiel die Lagerlaufringe beschädigen oder andere Probleme im Inneren der Nabe hervorrufen kann. Das ist jedoch eine Empfehlung für alte Naben. Moderne hochqualitative Naben wie die Shimano Alfine 11 sollten ohne Spiel eingestellt werden.

==Siehe auch==
* [https://www.sheldonbrown.com/gear-calc.html Online Gear Calculator bei Sheldon Brown (englisch und deutsche Version verfügbar)]
*[http://si.shimano.com/ Shimano Seite mit technischen Informationen (verschiedene Sprachen)]
*[https://bikeshed.johnhoogstrate.nl/bicycle/drivetrain/shimano_alfine_inter_11/shimano_alfine_11_maintenance_manual.pdf Shimano Alfine/Nexus maintenance manual be John Hoogstrate (PDF/englisch)]
* [http://www.rideyourbike.com/shimanoIGH.shtml Aaron's Bicycle Repair Seite zu Shimano-IG-Naben (englisch)]
* [https://forum.cyclinguk.org/viewtopic.php?f=5&t=64432 "Shimano Alfine 11 - Longer term reliability" im Cycling UK Forum (englisch)]
* [http://forum.ctc.org.uk/viewtopic.php?f=5&t=64432&start=374 hilfreiche Anleitung und Bilder (von Benutzer jb - englisch) zur Wartung von Alfine-11-Naben]
*[http://bikeshed.johnhoogstrate.nl/bicycle/drivetrain/shimano_alfine_inter_11/ Die Seite von John Hoogstrate mit vielen Informationen zur Alfine-11-Nabe (englisch)]
* [https://www.youtube.com/watch?v=2qoUa4etgJ4 Video bei youtube, das die Betreib der Kupplung und der Sperrklinken der Alfine 11 zeigt (englisch)]
* [https://www.youtube.com/watch?v=OtcAsSfKeAU Video bei youtube, das die Schaltvorgänge einer elektrisch geschalteten Alfine 11 zeigt]
* [https://www.youtube.com/watch?v=5kB8HoRfe1o Dieses Video bei Youtube beschreibt Langzeiterfahrungen mit den elektrisch geschalteten Alfine-Elf-Gang-Naben (englisch)]
* [[Alles über Nabenschaltungen]]
* [[Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elfgangnaben]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Schmierung|Ratschläge zur Schmierung bei Nexus und Alfine Naben]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [https://www.sheldonbrown.com/alfine-11.html The Shimano Alfine 11-Speed Internal-Gear Hub] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist Bruce Dance. Ergänzungen stammen von [[John Allen]] und Aaron Goss.

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Montageständer

2020-04-04T16:18:25Z

Defiant:

[[Image:Bicycle Frame Lemond zurich retouched.jpg|right|thumb|250px|Montageständer, der ein Fahrrad an den Ausfallenden der Gabel und am Tretlagergehäuse sichert.]]
Es gibt verschiedene Ausführungen des ''Montageständer''s (manchmal auch ''Reparaturständer''). Dieses Gerät dient im Wesentlichen dazu, das [[Fahrrad]] zur Montage oder Reparatur zu fixieren. Manche Montagestände klemmen das Fahrrad an der [[Sattelstütze]], am [[Sitzrohr]] oder am [[Oberrohr]]. Das gibt die Möglichkeit, das Fahrrad zu repositionieren, um besser an den zu bearbeitendn Teil des Fahrrads heranzukommen. Manche Montageständer sind transportable (leicht und faltbar) oder sind stationär (schwer und evtl. mit Boden/Decke verschraubt) oder sind als eine Art Tisch ausgeführt.

Man sollte beachten, dass manche Teile am Fahrrad durch Klemmung beschädigt werden können – etwa Rahmenrohre aus Carbon oder sehr dünnem Aluminium. Unter Umständen benötigt man an der Klemmung entsprechende weiche Klemmbacken.

== Quellen ==
* Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bicycle_tools Bicycle Tools] aus der freien Enzyklopädie [http://en.wikipedia.org/ Wikipedia] und steht unter der [[WikiPedalia:Lizenzbestimmungen|GNU-Lizenz für freie Dokumentation]]. In der Wikipedia ist eine [https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bicycle_tools&action=history Liste der Autoren] verfügbar.

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Speedic

2020-04-04T16:15:54Z

Defiant:

''Speedic'' ist ein japanischer Hersteller von [[Sattel|Sätteln]] und hat die frühen [[Royce Union]]-Zehn-Gang-Fahrräder ausgestattet. [[John Allen]] berichtet, dass er einen Speedic-Sattel von einem Fahrrad aus dem Sperrmüll gerettet hat. Der Sattel sieht einem [[Brooks]]-Pro-Sattel sehr ähnlich, hat große Nieten und Schlaufen für eine Satteltasche. Das Leder hat eine gute Qualität und ist sehr dick. Nach mehreren tausend Kilometern fühlt sich der Sattel immer noch nicht eingefahren an.

==Quelle==
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Tioga

2020-04-04T16:13:50Z

Defiant:

''Tioga'' war ein japanischer Hersteller von Reifen (unter dem Markennamen ''Mitsuboshi''), Federgabeln, Bremsscheiben, Vorbauten und Steuersätzen.

==Quelle==
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MKS

2020-04-04T16:13:31Z

Defiant:

''MKS'' (''M''i''k''a''s''hima Industrial Co. Ltd) ist ein bedeutender japanischer [[Pedal]]hersteller. Das Unternehmen stellte bereits in den 1940er-Jahren Pedale her und ist heute immer noch im Geschäft.

==Quelle==
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Ishiwata

2020-04-04T16:12:24Z

Defiant:

''Ishiwata'' war ein [[japanisch]]er Rahmenrohrhersteller. Die Rahmenrohre sind in Qualität und Gewicht mit [[Columbus]]- und [[Reynolds]]-Rohren vergleichbar. Durch die japanische Wirtschaftskrise Ende der 1980er-Jahre bedingt, beendete Ishiwata die Produktion Anfang der 1990er-Jahre.

==Quelle==
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Hoshi

2020-04-04T16:11:28Z

Defiant:

''Hoshi'' ist ein bedeutender Hersteller von [[Speiche]]n. In den frühen 1990er-Jahren führte Hoshi ein Serie von Messerspeichen ein, die einen speziellen Kopf hatten und so in Standardnaben eingesetzt werden konnten. Sie waren sehr populär, bis man merkte, dass sie schnell brachen.

==Quelle==
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Cateye

2020-04-04T16:09:03Z

Defiant:

Das japanische Unternehmen ''Cateye'' war ursprünglich für [[Reflektor]]en bekannt, die an fast allen japanischen Fahrrädern, aber auch an Fahrrädern anderer Länder verbaut waren. Cateye ist heute immer noch ein bedeutender Name in der Fahrradbranche.

Cateye stellt auch [[Lenkerband]] her (und nach [[Sheldon Brown]]s Meinung) die besten [[Lenkerstopfen]] der Welt.

Cateye war einer der ersten Hersteller für zuverlässige [[Fahrradcomputer]]n und ist auch weiterhin einer der bedeutenderen Hersteller auf dem Gebiet.

Cateye stellt auch Fahrradbeleuchtung verschiedenster Art her. Wie alle Cateye-Produkte sind auch diese von hoher Qualität.

==Quelle==
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DID

2020-04-04T16:06:28Z

Defiant:

''DID'' war einmal ein bedeutender Hersteller von Fahrrad[[kette]]n. Die DID-"Lanner"-Kette war Anfang der 1980er-Jahre ein hochangesehnes Produkt, bevor sie durch die überlegene [[Sedisport]]-Kette abgelöst wurde.

Inzwischen ist DID nur noch auf dem Motorradmarkt tätig.

==Quelle==
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Asahi

2020-04-04T16:05:35Z

Defiant:

''Asahi'' ist nach [[DT Swiss]] der wohl bekannteste Hersteller von [[Speiche]]n. Die Produkte werden unter dem Markennamen ''Wheelsmith'' verkauft.

==Quelle==
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Arai

2020-04-04T16:05:13Z

Defiant:

''Arai'' ist ein bekannter Hersteller von [[Trommelbremse]n. Die große Ausführung war jahrelang die bevorzugte [[Schleppbremse]] für [[Tandem]]s, bis sie durch [[Scheibenbremse]]n quasi vom Markt verdrängt wurde.

==Quelle==
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Araya

2020-04-04T16:04:49Z

Defiant:

''Araya'' ist Japans führender [[Felge]]nhersteller. Araya-Felgen sind gut verarbeitet, aber in Europa etwas seltener.

Araya stellt auch Fahrräder her. Es scheint so, als ob diese eher auf dem japanischen Markt verfügbar wären.

==Siehe auch==
* [http://www.araya.co.uk/ Araya Webshop (englisch)]
* [http://araya-rinkai.jp/ Araya Fahrräder (japanisch)]

==Quelle==
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Akisu

2020-04-04T16:04:00Z

Defiant:

''Akisu'' ist ein japanischer Produzent von [[Gabel]]n für Fahrräder. Insbesondere im [[BMX]]-Bereich sind Akisu-Starrgabeln verbreitet.

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==Quelle==
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Univega

2020-04-04T16:03:34Z

Defiant:

Die meisten ''Univega''-Fahrräder wurden von [[Miyata]] gefertigt. Mit der "Alpina"-Serie war Univega in den frühen 1980er-Jahren einer der ersten Hersteller von [[Mountainbike]]s.

Später wurde Univega zusammen mit [[Nishiki]] und [[Raleigh]] unter das Dach der [[Derby Cycle Holding]] eingemeindet. Jedoch werden die Marken Univega und Nishiki seit 2001 nicht mehr für Fahrräder genutzt.

==Quelle==
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{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Japan}}
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Royce Union

2020-04-04T16:02:25Z

Defiant:

Das am weitesten verbreitete japanische Fahrradmodell der 1960er- und 1970er-Jahre wurde (in den USA) unter der Marke ''Royce Union'' vermarktet. Es war ein [[10 Gang]]-Modell, dass bis auf den [[Vorbau]] und die [[Dia Compe]]-Bremsen überwiegend aus [[Stahl]] gefertigt war. Das Fahrrad gab es ausschließlich in einer Größe (20 Zoll), was erheblich zu klein für den Durchschnittsamerikaner war. Es hatte [[Araya]]-Stahlfelgen, die schön verarbeitet und viel glatter und gerader als europäische Stahlfelgen dieser Zeit waren. Sie waren nur leider nicht stabil genug für das Gewicht eines Durchschnittsamerikaners. Das hatte zum einen mit dem Aufbau zu tun als auch mit der Tatsache, dass japanischer Stahl damals nicht so gut war wie europäischer oder amerikanischer.

Obwohl diese Fahrräder nicht sehr haltbar waren, hatten sie auch gute Seiten. Insbesondere das Shimano-[[Lark]]-Schaltwerk stach heraus. Auch wenn es recht schwer war, schaltete es wesentlich besser als das französische [[Hurét]]-Allvits und das [[Simplex]]-Prestiges, die mit europäischen Fahrrädern ausgeliefert wurden.

==Quelle==
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Puch

2020-04-04T16:00:07Z

Defiant:

''Puch'' stellte seit Anfang des 20. Jahrhunderts unter anderem auch Fahrräder her. Im Jahr 1987 ging der Markenname für Fahrräder an Piaggio und 1997 an Cycleurope über. 2011 übernahm [[Faber]] die Rechte und verwendet den Markennamen auch für aktuelle Modelle.

Besondere Bekanntheit hat Puch für das sogenannte [[Waffenrad]] errungen. In den 1980er-Jahren ließ Puch einige Modelle in [[Japan]] fertigen.

==Quelle==
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Peugeot

2020-04-04T15:58:35Z

Defiant:

''Peugeot'' ist hauptsächlich als Automobilhersteller bekannt. Die meisten Peugeot-Fahrräder wurden in Frankreich hergestellt. Von Mitte bis Ende der 1980er-Jahre wurden Peugeots allerdings in Japan produziert. Diese Rahmen waren gut verarbeitet und gemufft. Jedoch war das Design bereits zu der Zeit etwas altbacken.

Ende der 1990er- bis Anfang der der 2000er-Jahre wurden die Markenrechte für den Fahrradbereich an einen schwedischen Konzern ausgelagert, aber inzwischen baut Peugeot wieder Fahrräder in Eigenregie.

==Siehe auch==
* [[Französische Fahrräder]]

==Quelle==
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Miyata

2020-04-04T15:56:10Z

Defiant:

''Miyata'' ist ein großer Hersteller und stellte für den Export auch Fahrräder unter dem Namen ''Univega'' her. Miyata stellt auch eigene Rahmenrohre her und war Vorreiter bei dreifach [[Konifiziert|konfiziert]]en Rohren. Die Miyata-Fahrräder aus Mitte der 1980er-Jahre waren wohl die besten Fahrräder von der Stange, die man zu dieser Zeit kaufen konnte.

Miyata-Reiseräder, unter anderem das "1000" und das günstigere (aber dennoch sehr feine) 610 wurde mit ungewöhnlichen Reifen von [[Panasonic]] ausgeliefert. Diese Reifen waren die wohl einzigen Radialreifen am Fahrradmarkt. Laut [[John Allen]] fühlten sich diese Reifen merkwürdig an, weil sie wegen des Radialgewebes nur wenig laterale Steifigkeit aufwiesen.

In Europa kennt man Rennräder unter dem Markennamen ''Koga-Miyata''. Diese entstanden von 1976 bis 2010 in Kooperation zwischen Miyata und dem niederländischen Hersteller Koga. Koga-Miyata Fahrräder haben einen ausgezeichneten Ruf und erzielen bei Sammlern sehr hohe Preise.

==Quelle==
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Panasonic

2020-04-04T15:54:24Z

Defiant:

''Matsushita'' ist eines der größten japanischen Unternehmen und firmiert seit 2008 unter dem Namen ''Panasonic''. Bereits in den 1980er-Jahren stellte Matsushita Fahrräder unter dem Markennamen Panasonic her. Auch unter dem Markennamen ''National'' wurden Fahrräder und Fahrradbeleuchtung vertrieben.

In den späten 1980ern plante Panasonic, halbfertige Fahrräder im Just-In-Time Verfahren herzustellen. Die Rahmen kamen aus dem Lager und wurden auftragsweise lackiert (man konnte sogar den Fahrernamen auf dem Oberrohr malen lassen) und mit einem Vorbau nach Kundenwunsch ausgestattet.

Panasonic stellte auch Fahrräder im Auftrag anderer Hersteller her. Bekanntermaßen wurden einige [[Schwinn]]s von Panasonic hergestellt. Das Schwinn "Le Tour" war das erste Schwinn, das nicht aus Chicago kam.

Panasonic-Fahrräder sind für ihre exzellente Qualität über alle Preisregionen bekannt.

Panasonic stellt unter der Marke Panaracer auch [[Reifen]] in ausgezeichneter Qualität her.

==Quelle==
Der Artikel basiert auf dem Artikel [https://www.sheldonbrown.com/japan.html Japanese Bicycles in the U.S. Market ] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

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Lotus

2020-04-04T15:47:35Z

Defiant:

Die Marke "Lotus'' wurde 1980 ins Leben gerufen. Die Fahrräder wurden von Tsunado in Japan hergestellt. Die Produktion wurde wegen finanzieller Schwierigkeiten Anfang der 1990er-Jahre eingestellt.

Diese Fahrradmarke hatte eine gute Reputation und immer noch eine eine lebendige Fanszene.

==Siehe auch==
* [https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_(bicycles) Lotus in der englischsprachigen Wikipedia]
* [https://web.archive.org/web/20100323062447/http://www.wooljersey.com/gallery/v/joe_bunik/lotus/catalog 1981er Katalog von Lotus (Webarchiv/englisch)]
* [http://www.vintagelotusbicycles.com/ Fanseite über Lotus Fahrräder (englisch)]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [https://www.sheldonbrown.com/japan.html Japanese Bicycles in the U.S. Market ] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]]. Ergänzungen stammen aus der Feder von [[User:bikegeissel|bikegeissel]].

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Kuwahara

2020-04-04T15:46:33Z

Defiant:

''Kuwahara'' war bekannt für seine hochangesehene [[BMX]]-Linie. Im Spielberg-Film "E.T. – Der Außerirdische" von 1982 ist ein Kuwahara-BMX einer der "Hauptdarsteller".

Kuwahara hat auch [[Tandem]]s und Reiseräder hergestellt. Diese Fahrräder sind aber nicht sehr bekannt.

Kuwahara war Ausrüster des kanadischen Olympiateams von 1988.

==Quelle==
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Fuji

2020-04-04T15:45:28Z

Defiant: Kuckuck

Der erste japanische Hersteller, der herausfand, wie man den US-Markt bediente, war Nichibei ''Fuji'' (nicht zu verwechseln mit vielen anderen japanischen Firmen namens Fuji; "Fuji" kann man grob mit dem amerikanischen "ACME" vergleichen").

Die japanische Marktinvasion begann mit dem S10-S. Es war das erste japanische Erwachsenenfahrrad, das erfolgreich für den US-amerikanischen Markt hergestellt wurde. Es wurde später durch das erste mittelpreisige Zwölf-Gang-Fahrrad S20-S ersetzt. Zu seiner Zeit war das "Newest" Rennrad ein echter Konkurrent zu etablierten Marken. Das "Del Rey" war ein exzellentes Sportfahrrad. Das "America" war ein frühes "Scheckkarten"-Reiserad, mit 18 Gängen, SunTour [[Barcon]]s und 622-mm-Laufrädern (die in den späten 1970er bis frühen 1980ern in den USA fast unbekannt waren).

Die Fuji-Touring-Serie bestand Mitte der 1980er-Jahre aus einer feinen Reihe von gepäcktauglichen Reiserädern.

In den frühen 1990er-Jahren geriet Fuji in Schwierigkeiten. Der japanische Hersteller war einer der letzten, der seine Produktion nach Taiwan auslagerte, nachdem der US-Dollar gegenüber dem Yen ins Bodenlose gefallen war. Japanische Fahrräder wurde so fast unerschwinglich teuer. Nach [[Sheldon Brown]]s Meinung war der Grund für diesen späten Umzug von Fujis Produktionsstätten nach Taiwan die Schwierigkeit, eine gute Arbeitsbeziehung zu den Taiwanesen aufzubauen. Die frühen taiwanesischen Fujis aus den 1990er-Jahren waren nicht so toll. Aktuelle Fuji-Modelle sind wieder klasse, aber das Unternehmen konnte nicht wieder an den guten Ruf anschließen, den es in den späten 1970er- und frühen 1980er-Jahren hatte.

==Siehe auch==
* [http://www.classicrendezvous.com/Japan/Fuji.htm Fuji bei Classicrendezvous.com (englisch)]

==Quelle==
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DUB™

2019-03-14T18:34:48Z

Defiant:

[[SRAM]]s ''DUB''-Technologie steht als Abkürzung für ''D''urable ''U''nifying Bottom ''B''racket. Es ist der 2018 von SRAM eingeführte neue Standard für [[Innenlager]] und löst die bisherigen [[GXP]]- und [[BB30]]-Technologien ab. Der Aufbau von Kurbel und Welle unterscheidet sich von bisherigen SRAM-Kurbeln insofern, dass hier die Welle mit dem linken Kurbelarm verpresst ist. So lässt sich z. B. eine kleinere Verpackung realisieren. Die Direktaufnahme des Kettenblatts bzw. Spiders ist unverändert. Der Durchmesser der Welle ist nun einheitlich 28,99 mm und laut SRAM ein Kompromiss zwischen Haltbarkeit, Steifigkeit und Gewichtsersparnis. Die nominell kleineren Lager sind laut Herstellerangaben deutlich besser gedichtet als GXP-Lager, woraus sich eine längere Lebensdauer ergeben soll.
DUB-Kurbeln sind seit Sommer 2018 für [[Mountainbike]]-Gruppen erhältlich und seit Februar 2019 auch an den Red-AXS-Rennrad-Gruppen.

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==Siehe auch==
* [[Grundlagen der Innenlagertechnik]]

==Quelle==
Eigene Recherche von [[User:bikegeissel|bikegeissel]]

[[Kategorie:Glossar|Dub]]
[[Kategorie:Abkürzung|Dub]]
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DUB™

2019-03-14T18:34:29Z

Defiant: Kleine Berichtigung und etwas mehr Info. ;)

[[SRAM]]s ''DUB'' Technologie steht als Abkürzung für ''D''urable ''U''nifying Bottom ''B''racket. Es ist der 2018 von SRAM eingeführte neue Standard für [[Innenlager]] und löst die bisherigen [[GXP]]- und [[BB30]]-Technologien ab. Der Aufbau von Kurbel und Welle unterscheidet sich von bisherigen SRAM-Kurbeln insofern, dass hier die Welle mit dem linken Kurbelarm verpresst ist. So lässt sich z. B. eine kleinere Verpackung realisieren. Die Direktaufnahme des Kettenblatts bzw. Spiders ist unverändert. Der Durchmesser der Welle ist nun einheitlich 28,99 mm und laut SRAM ein Kompromiss zwischen Haltbarkeit, Steifigkeit und Gewichtsersparnis. Die nominell kleineren Lager sind laut Herstellerangaben deutlich besser gedichtet als GXP-Lager, woraus sich eine längere Lebensdauer ergeben soll.
DUB-Kurbeln sind seit Sommer 2018 für [[Mountainbike]]-Gruppen erhältlich und seit Februar 2019 auch an den Red-AXS-Rennrad-Gruppen.

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==Siehe auch==
* [[Grundlagen der Innenlagertechnik]]

==Quelle==
Eigene Recherche von [[User:bikegeissel|bikegeissel]]

[[Kategorie:Glossar|Dub]]
[[Kategorie:Abkürzung|Dub]]
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Gefederte Masse

2018-02-20T17:18:07Z

Defiant: Fipptehler

Das Verhältnis zwischen ''gefederter Masse'' und ''ungefederter Masse'' ist ein kritischer Faktor für das Verbleiben der Räder das Fahrrads auf dem Untegrund bei unebenem Untergrund.

Die gefederte Masse ist derjenige Teil der Masse des Gefährts und seiner Ladung ([[Systemgewicht]]), die von der [[Federung]] getragen wird. Bei einem Fahrrad mit Federung beinhaltet die gefederte Masse den Großteil des Fahrrads inkl. seinem Fahrer. Bei [[ungefedert]]en Fahrrädern besteht die gefederte Masse aus dem Rumpf und Kopf des Fahreres, wenn er sich auf die [[Pedal]]e stellt und sein Gewicht mit gebeugten Ellbogen und Knien trägt.

Die ungefederte Masse besteht im Falle des gefederten Fahrrads aus dem Gewicht der [[Laufrad|Laufräder]] und den Teilen der Federung, die sich auf- und abbewegen, während die Räder über Unebenheiten fahren.

Wenn eine Unebenheit das Laufrad hochbewegt, wird die Federung zusammengedrückt. Nach dem Überfahren der Unebenheit drückt die Feder das Rad wieder nach unten und hält so den Kontakt zum Boden. Bei einem niedrigen Verhältnis zwischen gefederter und ungefederter Masse (zum Beispiel schwere Laufräder und leichter Fahrer), wird die Feder nicht in der Lage sein, das Laufrad so schnell auf den Boden zurückzudrücken wie bei einem leichteren Laufrad.

Wenn der Fahrer wenig wiegt, ist die Rückstellkraft der Feder niedrig. Bei einem schweren Fahrer erhöht sich diese Rückstellkraft entsprechend. Ein leichter Fahrer wird bei einer starken Feder wenig Freude an der Federung haben, da die starke Feder sowohl Laufrad als auch Fahrer anheben wird.

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Federung]]

Grundlagen der Innenlagertechnik

2010-05-15T13:16:41Z

Defiant: Gebügelt.

Warst Du jemals ob der vielen "Standards" bei [[Innenlager]]n verwirrt? [[BSA]]- vs. [[Italienisch]]es Gewinde? [[BB30]], [[BB86]] oder [[BB90]]?

Keine Sorge: Hier kommt die Fibel für alle Aspekte von Innenlagern. Dabei geht es hier sowohl um die Geschichte mit ihren bescheidenen Anfängen bis hin zu den aktuellen Technologien. Hier findest Du alles, was Du über das Innenlager wissen musst ...

==Die Grundlagen==
Das [[Innenlager]] ist eine kritische Komponente bei jedem [[Antriebsstrang]]. Es verbindet die linke und rechte [[Kurbel]] und hat somit direkten Einfluss auf die Kraftübertragung von den Beinen des Fahrers auf den Boden.

Das Konzept des Innenlagers ist so einfach, dass es eigentlich jeder verstehen kann. Wenn es jedoch um die verwendeten Technologien geht, wird es bisweilen verwirrend. Jährliche inkrementelle Änderungen (in Kombination mit einem Bündel proprietärer Technologien der großen Hersteller) haben den Markt mit einer Variationsbreite geflutet, die für den Durchschnittsradfahrer sehr unübersichtlich ist. In diesem Artikel werden alle Typen von Innenlagern aufgelistet, denen man gewöhnlich begegnet und in leicht verständlichem Format aufbereitet. Vom [[Mountainbike]] bis zum [[Rennrad]], mit Gewinde oder verpresst, integriert oder außenliegend ... alles lässt sich hier finden.

==Woher komme die ganzen Varianten?==
Innenlagerkompatibiltät ist eines der verwirrendsten Themen für Anfänger und auch erfahrene Fahrradfahrer. Vor vielen Jahren war es einfach: Es gab nur ein Innenlagerdesign. Es war widerstandsfähig, haltbar und einfach zu warten. Es wurde zumeist als [[OPC]] bzw. [[Ashtabula]] bezeichnet und bestand zum großteil aus einem Stück. Das heißt, dass die linke Kurbel, die Achse und die rechte Kurbel aus einem einzigen Stück Metall bestanden. Es wurde von zwei eingepressten [[Konus|Konen]] im [[Tretlagergehäuse]] gehalten. Wenn Du ein älteres Fahrrad, ein neueres Kinderfahrrad oder [[Baumarktrad]] Dein Eigen nennst, stehen die Chancen gut, dass Du eine solche Kurbel dort wiederfindest.
[[Bild:OPC-Kurbel.JPG|thumb|center|OPC-Kurbel]]
So widerstandsfähig und einfach diese Kurbeln auch sind, sie sind schwer und relativ weich. Komponentenhersteller fanden irgendwann heraus, dass sie eine Menge Gewicht sparen und einiges an Steifigkeit gewinnen können, indem sie Einzelteile aus leichterem Material herstellten. Jedoch konnte dies nur erreicht werden, indem der Aufbau der Innenlager geändert wurde. Damit wurde ein Innovationsfeuerwerk in der Fahrradindustrie gestartet. Leider verpasste man es, eine gemeinsame Standardplattform zu definieren. Die rasante Entwicklung machte neue Technologien schnell zu veralteten.

==Innenlager mit ungekapselten Lagern==
[[Bild:Loose-bearing-bottom-bracket.png|center|Innenlager ohne gekapselte Kugellager]]
Vor den 1990er Jahren waren Innenlager mit freiliegenden [[Kugellager]]n der Standard bei fast allen Fahrrädern, die nicht im Bau- oder Supermarkt erworben wurden. Bei einigen billigen bis mittelmäßigen Fahrrädern ist dies auch heute noch der Fall. Das System besteht aus einer soliden [[Achse]] mit frei liegenden einzelnen Lagern, die meistens in [[Haltering]]en um die Achse platziert werden. Mit dieser Technologie kam zum ersten Mal die [[Vierkantaufnahme]] auf. Sie hat ihren Namen von den viereckigen Enden, der Achse, auf die die Kurbeln aufgepresst und mit einer Schraube gesichert werden. Weitere Aufnahmesystem werden später in diesem Artikel behandelt.

==Die Geburt der Patronenlager==
[[Bild:Square-taper-bottom-bracket-with-cartridge.jpg|thumb|center|Ein [[Shimano]] Innenlager mit [[Vierkantaufnahme]] mit eine Lagerkartusche auf der linken Seite]]
Die ungekapselten Lager wurden inzwischen fast vollständig durch ein anderes System, das als Patronenlager bekannt ist, abgelöst. Dieses System ist deutlich unkomplizierter und hat eine wesentlich längere Lebensdauer. Das aufwändige System wurde damit durch eines abgelöst, das im Prinzip nur noch aus zwei Komponenten besteht. Dieses System besteht aus dem Patronenlager (aha!), das auf der linken Seite des [[Tretlagergehäuse]]s eingeschraubt wird und einem Lockring, der in die rechte Seite des Tretlagergehäuses eingeschraubt wird und die Patrone in Position hält. Die Patrone enthält dabei die gesamte Mechanik, die aus der [[Achse]] und den [Kugellager]]n besteht. Bei älteren Patronenlagern kann dieses System auch verpresst statt verschraubt sein.
[[Bild:Cartridge-bearing.jpg|thumb|center|Die [[Lagerkartusche]] beinhaltet beide Lagereinheiten in einem System]]
Diese Art von Lageraufbau befindet sich heutzutage in fast jedem Fahrrad. Im Highend-Markt zeichnen sich allerdings schon Änderungen ab. Jedoch hat dieses aktuelle System das regelmäßige Warten von Innenlagern überflüssig gemacht und lässt sich sehr einfach und preiswert tauschen.

==Gewinde und Größen==
[[Bild:Tretlagergehäuse mit Muffen.JPG|350px|thumb|center|Das [[Tretlagergehäuse]] ist der Teil des Rahmens, in den das [[Innenlager]] eingebaut wird, über das die [[Kurbel]]n verbunden sind. Das Gehäuse gibt es in mehreren Varianten bzgl. Größe und Gewindegrößen.]]
Obwohl Patronenlager auf den ersten Blick einfach aussehen, passt noch lange nicht jedes Innenlager in jedes Tretlagergehäuse. Wenn man ein Patronenlager in einen Rahmen montieren möchte, muss man dieses in das Tretlagergehäuse hineinschrauben. An dieser Stelle wird es jedoch heikel, weil jeder Rahmen von verschiedenen Herstellern in unterscheidlichen Tretlagergehäusebreiten und Gewindegrößen ([[TPI]]) geliefert werden kann. Die meisten Hersteller bleiben jedoch bei einem der verbreiteten Maße [[britisch]] (BSA), [[italienisch]] (ITA), [[französisch]] oder [[schweizerisch]], die jedoch alle Ihr speziellen Gewindemaße und -richtungen haben. Die meisten Rahmen haben das britische System (1,37" x 24 TPI). Italienische Rahmenhersteller (z.B. [[Colnago]], [[Pinarello]], etc.) verwenden das italienische System (36mm x 24 TPI). Französisches Maß bedeutet 35mm x 25,4 TPI. Die Breite des Tretlagergehäuses unterscheidet sich ebenfalls. Britische und französische Rennrad-Rahmen haben 68mm; bei britischen, französischen (und vor allem amerikanischen) Mountainbikes findet man meist 73mm. Einzig italienische Rahmen haben eine Innenlager-Breite von 70mm. Als zusätzliche Schwierigkeit stellt sich hierzu noch ein, dass die Gewinderichtung von Rahmen und Innenlager passen müssen. Daher musst Du unbedingt sicher sein, ob es sich beim Rahmen um einen solchen mit Links- oder Rechtsgewinde im Tretlagergehäuse handelt. Falls Du das selbst nicht ermitteln kannst, so hilft Dir sicher dein lokaler Fahrradhändler weiter.

==Kurbelaufnahmen==
Wenn das Innenlager einmal montiert ist, können die Kurbeln befestigt werden. Es gibt viele verschiedene Aufnahmesysteme. Das Aufnahmesystem der Kurbel muss zum Aufnahmesystem des Innenlagers passen. Ursprünglich wurde das [[Vierkantaufnahme]]system entwickelt, bei dem die Kurbeln ein quadratisches Loch haben und auf die quadratische Achse des Innenlagers geschoben werden. Achse und Achsaufnahme in der Kurbel sind konisch – Schrauben pressen dabei die Kurbelarme fester auf die Achse.
===ISO und JIS===
[[Bild:Miche-ISO-Vierkantinnenlager.jpg|thumb|center|Dieses [[Miche]] Primato Innenlager hat eine ISO Vierkantaufnahme]]
Europäische und [[japanisch]]e Hersteller unterscheiden sich in der Form der Vierkantaufnahme. Es existieren de facto zwei Standards, die in der internationalen Fahrradgemeinschaft überlebt haben. Die Europäer haben die [[ISO]]-Vierkantaufnahme erfunden und die Japaner den [[JIS]] (Japanischer Industrie Standard). Die beiden Aufnahmen ähneln sich sehr stark in ihren Abmessungen. Die ISO-Aufnahmen sind jedoch zum Ende hin etwas schmaler. Logischerweise haben die meisten europäischen Hersteller ([[Campagnolo]] etc.) den ISO-Standard adaptiert und die japanischen Hersteller ([[Shimano]], [[Sugino]] etc.) den JIS-Standard. Eine interssante Anmerkung noch: Die japanischen [[NJS]] Teile, die häufig von den [[Fixed Gear]]-FAns für ihre hochwertigen ([[Keirin]]-)[[Bahnrad|Bahnräder]] bevorzugen, haben den europäischen ISO-Standard. Auch weitere Teile sind nach dem europäischen ISO Standard hergestellt. NJS-Standards sind nach dem Vorbild von Campagnolo-Teilen (z. B. in Bezug auf [[Übersicht Gewindetypen und Gewindemaße (Tabelle)|Gewindegrößen]]) hergestellt.

===Weiterentwicklung über die Vierkantaufnahme hinaus===
[[Bild:Bottom-bracket-interfaces-600x180.jpg|center|thumb|600px|Von links nach rechts: Klassische Vierkantaufnahme, [[Octalink]] V1, Octalink V2, [[ISIS]]-Aufnahme]]
Dies war jedoch erst der Anfang der Verwirrung. Die großen Hersteller gaben die klassischen Vierkantaufnahmen für neue proprietäre Aufnahmesystem auf, als Innovationen und Marketingtypen sich verbreiteten. Die erste Firma am Markt war [[Shimano]] mit ihrem neuen [[Octalink]]system. Hier wird die [[Kurbel]n auf einen die Innenlagerachse mit acht Zähnen, die in achte Vertiefungen in der Kurbel passten, aufgeschoben. Octalink löste das klassische Vierkantaufnahmesystem ab.

Das Octalinksystem brachte einige Vorteile mit sich. Die Aufnahme war verwindungssteifer und sorgte dafür, dass der Fahrer mehr Kraft aus den Beinen in das mechanische Antriebssystem als bei der Vierkantaufnahme übertragen konnte. Bei dieser Weiterenticklung der Innenlagertechnik ging Shimano so weit, dass sie das System patentieren ließ und Lizenzgebühren für die Verwendung anderer Firmen verlangte. Dadurch wurde das System unerreichbar teuer für andere Kurbelhersteller.

Einige Firmen sprangen auf den Zug auf und zahlten. Andere jedoch wollten diese Monopolstellung nicht akzeptieren und suchten eine offene Alternative zum Octalinksystem. Das heißt, diese Alternative sollte jedem anderen Unternehmen offen stehen, ohne dafür Lizenzgebühren bezahlen zu müssen. So sollte ein international anerkannter Standard geschaffen werden. Die führenden Unternehmen [[King Cycle Group]], [[Truvativ]] und [[Race Face]] taten sich für die Entwicklung des [[ISIS]]-Standards zusammen. Dieses System war dem Shimanosystem sehr ähnlich. Es wurden jedoch zehn statt der acht Zähne benutzt. Beide Aufnahmesystem sind immer noch weit verbreitet. ISIS ist jedoch etwas populärer, da es mehr Auswahl an Komponenten gibt.

==Außenliegende Lager==
[[Bild:Innenlager mit außenliegenden Lagern.jpg|thumb|right|Bei außen liegenden Lagern sind die [[Kugellager]] außerhalb des [[Tretlagergehäuse]]s aufgeschraubt. Auf diesem Bild sieht man die silbrigen Ringe zwischen Tertlagergehäuse und Kurbeln.]]

Jetzt war das Rennen nach immer steiferen und leichteren Innenlagern und Kurbelsystemen eröffnet Der Fokus wurde weg von der Kurbelaufnahmen hin zu strukturell überlegenen Aufbauten verlagert. Bei fortschreitender Entwicklung merkten die Ingenieure, dass sie durch den Durchmesser des Standardtretlagers eingeschränkt wurden. Um die Kraftübertragung zu optimieren mussten die Hersteller einen Weg finden, den Durchmesser der Tretlagerachse zu erhöhen. Dadurch mussten wiederum die Kugellager kleiner werden, damit die ganze Konstruktion in einem Tretlagergehäuse Platz fand.

Kleinere Lager bedeuten aber kürzere Lebenserwartung, die man jedoch nicht opfern wollte. Daher war der Achsendurchmesser bis zum Maximum ausgereizt. Dieses Problem war die Geburtsstunde der außenliegenden Lager. Bei ihnen werden die Lager außerhalb des Tretlagergehäuses platziert. Das schaffte Platz für große Kugelleger und gleichzeitig größere Achsendurchmesser in einem Standardtretlagergehäuse. Man bedenke, das bisher der gesamte Aufbau sowohl bei Vierkant-, Octalink- und ISIS-Aufnahmen vollständig innerhalb dieses Gehäuses untergebracht wurden. Die Lager nach außen zu verlegen, schaffte genau den Platz gegenüber den klassischen Systemen, den man für größere Achsendurchmesser und Kugellager benötigte.

Achsdurchmesser konnten jetzt bis zu 24mm betragen. So wurden die Achsen widerstandsfähiger und steifer als je zuvor. Das war ein gewaltiger Fortschritt, der zu steiferen Kurbel- und Innenlageraufbauten führte. Dieses System ist heutzutage (im Jahr 2010) weit verbreitet. So gut wie jeder Hersteller hat seine eigene Version eines Innenlagersystems mit außenliegenden Lagern auf den Markt gebracht. Die verbreiteten Systeme sind [[Shimano]]s [[Hollowtech II]], [[Race Face]] [[X-Type]], [[FSA]] [[MegaEXO]] und von [[Truvativ]]/[[SRAM]] das [[Giga X Pipe]] (GXP) System. Dieses hier aufgezählte Systeme zählen zu den meistverkauften Systemen am heutigen Markt. Alle Systeme sind sich im Prinzip sehr ähnlich und haben ihr exklusives Design in Bezug auf Innenlager-/Kurbelaufbau.

[[Bild:Campy-ultra-torque-joint.jpg|thumb|left|Campagnolos Ultra Torque Innenlager]]
Es sollte angemerkt werden, dass [[Campagnolo]]s [[Ultra Torque]]-System ebenfalls eines mit außenliegenden Lagern ist. Jedoch ist jede Kurbel mit jeweils einer Hälfte der Achse verbunden. Sie stoßen in der Mitte des Tretlagergehäuses aneinander und verzahnen sich dort. Es ist das einzige System, das so funktioniert.

==BB30==
[[Bild:Bb30-example.jpg|thumb|right|Ein Tretlager, das den [[BB30]] Standard nutzt]]
Hast Du etwa gedacht, das wars schon? Innenlager mit außen liegenden Lagern sind recht neu am Markt. Jedoch zeichnet sich mit dem BB30-System schon wieder eine Innovation am Horizont ab. Bei der [[Tour de France]] 2000 hat [[Cannondale]] dieses System eingeführt. Das System benötigt einen größeres Tretlagergehäuse und bietet Raum für noch größere Achsen mit, genau, 30mm Durchmesser. Das ist noch 6mm mehr als bei den Systemen mit außenliegenden Lagern. Klassische Tretlagergehäuse haben einen Innendurchmesser von ungefähr 34mm. Das BB30-Gehäuse hat einen Innendurchmesser von 42mm.

Das BB30 System hat keine Gewinde. Die Lager werden direkt in das Gehäuse gepresst, statt auf [[Lagerschale]]n zu sitzen, die eingeschraubt werden müssten. Das spart Gewicht, da einige Teile und Material für die Gewinde eingespart werden können.

Ähnlich wie das ISIS-Konzept ist der BB30 Standard offen. Cannondale hat das System zunächst proprietär entwickelt. Man erkannte jedoch das Potential und wollte die Fehler von Shimano mit dem Octalink-System vermeiden. Daher ist es jnun als internationaler Standard publiziert und kann frei von jedem Hersteller verwendet werden.

Viele Experten in der Fahrradindustrie sagen eine große Zukunft des BB30-Systems voraus. Das System ist das steifste und leichteste, das den Markt bisher erreicht hat. Der vielleicht größte Vorteil scheint jedoch zu sein, dass es jedem Hersteller gleichermaßen offensteht und damit eine gute Grundlage für eine weltweite Akzeptanz darstellt. Im Moment ist das System jedoch ausschließlich auf sehr hochwertige Fahrräder beschränkt. Für eine breite Akzeptanz müssen neue Tretlagergehäuse verbreitet in allen Fahrradrahmen verbaut und spezielle Kurbeln für dieses System entwickelt werden. Die Ersteinsteiger bei dieser Technologie sind [[SRAM]] und [[FSA]]. Bei SRAM kann man die [[Force]], [[Red]] und [[XX]] Kurbeln und bei FSA die [[Gossamer]], [[Afterburner]], [[SL-K]] und [[K-Force]] Kurbelsysteme mit einer BB30-Option erstehen. Man hat einen großen Performancevorteil erreicht, jedoch müssen auch größere Tretlagergehäuse um den BB30 Standard entstehen. das wird sehr wahrscheinlich noch ein paar Jahre in Anspruch nehmen, bevor es bei allen Herstellern die Produktlinien durchdrungen hat.

===BB86/BB90===
Manche Rahmenhersteller wie [[Scott]], [[Trek]] und [[Giant]] entwickelten das BB30-System sogar noch weiter. Dabei entstand das integrierte Innenlager. Dieses System benötigt eine noch andere Größe des Tretlagergehäuses. Die Technologie hinter dem BB86/BB90-System ist der des BB30-Systems sehr ähnlich. Es gibt jedoch außen liegende Lagerschalen und zweiteilige Kurbeln. Die Kugellager werden in den Rahmen gepresst und Lagerschalen und Kurbeln von außen aufgesetzt. Das System ist noch leichter als die vorherigen Systeme. BB86 und BB90 haben ihre Namen von der benötigten Gehäusebreite (86mm bzw. 90mm). Das BB30-System ist nach dem Achsendurchmesser benannt. Shimano kocht wieder sein eigenes Süppchen mit ihrer proprietären Adaption namens [[Press Fit]]. Keines der derzeit am Markt befindlichen Systeme von Shimano ist auf das BB30 System ausgerichtet. Shimano investiert weiterhin in das zu allen anderen inkompatible Press Fit-System.

==Exzenter==
[[Bild:Ebb2.jpg|thumb|left|Dieses [[exzentrisch]]e Innenlager erlaubt es, die Achse im Tretlagergehäuse zu bewegen um eine perfekte [[Kettenspannung]] zu gewährleisten.]]
Zuletzt wollen hier die exzentrischen Innenlager besprochen sein. Diese werden oft an [[Singlespeed]]ern, Nabenschaltungsrädern und dem Captain-Sitzplatz von [[Tandem]]s benutzt. Ihr Aufbau erlaubt es, das Innenlager leicht zu rotieren, um die Kettenspannung anzupassen. Die Hinterradnabe kann so ihre Position behalten.

==Zur Orientierung==
[[Keramik]]lager haben für ziemliche Bewegung im hochpreisigen Highend-Markt gesorgt, da sie leichter, haltbarer und leichtläufiger sind als ihre Stahlpendants. Sie kosten nur ein bisschen mehr und viele Leute sind überzeugt, dass sie einen Performancevorteil bieten. Einige wenige sehr hochwertige Fahrräder werden mit Keramiklagern ausgestattet. Es gibt sie als Ersatzteile für diverse Größen der einzelnen Hersteller zu kaufen

==Blick in die Zukunft==
Die Innenlagertechnologie ist eine sich ständig weiterentwickelnde Nische und wir sind uns weit entfernt von einem lang anhaltenden Standard. Wie auch beim [[Steuersatz]] fördern ständige und schnelle Innovationen neuere Standards, die zu besseren Produkten und Materialien führen. Die Innenlagerkriege sind noch lange nicht vorüber und es ist nur eine Frage der Zeit, bis derzeit aktuelle Standards veraltet sind und sich steifere, leichtere und haltbarere Designs durchgesetzt haben.

Jetzt einmal tief durchatmen... Für den Moment kannst Du Dich glücklich schätzen, auf dem neuesten Stand zu sein.

== Siehe auch ==
* [[Innenlagermaße und -austauschbarkeit (Tabelle)]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.bikerumor.com/2010/02/17/bottom-bracket-tech-breakdown/ Bottom Bracket Tech Breakdown] von der Website [http://www.bikerumor.com http://www.bikerumor.com]. Originalautor des Artikels ist Brad Sohner.

[[Kategorie:Antriebstechnik]]
[[Kategorie:Singlespeed]]

Grundlagen der Innenlagertechnik

2010-04-08T11:02:05Z

Defiant:

Warst Du jemals weder der vielen "Standards" bei [[Innenlager]]n verwirrt? [[BSA]]- vs. [[Italienisch]]es Gewinde? [[BB30]], [[BB86]] oder [[BB90]]?

Keine Sorge. Hier kommt die Fibel für alle Aspekte von Innenlagern. Dabei geht es hier sowohl um die Geschichte mit ihren bescheidenen Anfängen bis hin zu den aktuellen Technologien. Hier findest Du alles, was Du über das Innenlager wissen musst ...

==Die Grundlagen==
Das [[Innenlager]] ist eine kritische Komponente bei jedem [[Antriebsstrang]]. Es verbindet die linke und rechte [[Kurbel]] und hat somit direkten Einfluss auf die Kraftübertragung von den Beinen des Fahrers auf den Antriebsstrang.

Das Konzept des Innenlagers ist so einfach, dass es eigentlich jeder verstehen kann. Wenn es jedoch um die verwendeten Technologien geht, wird es bisweilen verwirrend. Inkrementelle Änderungen jedes Jahr in Kombination mit einem Bündel proprietärer Technologien der großen Hersteller haben den Markt mit einer Variationsbreite geflutet, die für den Durchschnittsradfahrer sehr unübersichtlich ist. In diesem Artikel werden alle Typen von Innenlagern aufgelistet, denen man gewöhnlich begegnet und in einem einfachen leicht verständlichen Format aufbereitet. Vom [[Mountainbike]] bis zum [[Rennrad]], mit Gewinde oder verpresst, integriert oder außenliegend lässt sich alles hier finden...

==Woher komme die ganzen Varianten?==
Innenlagerkompatibiltät ist eine der verwirrendsten Themen für Anfänger und erfahrene Fahrradfahrer. Vor vielen Jahren war es einfach. Es gab ein Innenlagerdesign. Diesesv war wiederstandsfähig, haltbar und einfach zu warten. Zumeist wurde von [[OPC]] bzw. [[Ashtabula]] gesprochen. Diese wurden aus einem soliden Stück gearbeitet. Das heißt, dass die linke Kurbel, die Achse und die rechte Kurbel aus einem einzigen Stück Metall bestanden. Diese wurden von zwei eingepressten [[Konus|Konen]] im [[Tretlagergehäuse]] gehalten. Wenn Du ein älteres Fahrrad, ein neueres Kinderfahrrad oder [[Baumarktrad]] Dein Eigen nennst, stehen die Chancen gut, dass Du eine solche Kurbel dort wiederfindest.
[[Bild:OPC-Kurbel.JPG|thumb|center|OPC-Kurbel]]
So widerstandsfähig und einfach diese Kurbeln auch sind, sie sind schwer und uneffizient. Komponentenhersteller fanden irgendwann heraus, dass sie eine Menge Gewicht sparen und einiges an Steifigkeit gewinnen können, indem sie Einzelteile aus leichterem Material herstellen. Jedoch konnte dies nur erreicht werden, indem der Aufbau der Innenlager geändert wurde. Damit wurde ein Innovatiosnfeuerwerk in der Fahrradindustrie gestartet. Leider verpasste man es, eine gemeinsame Standardplattform zu definieren. Die schnelle Entwicklung machte neue Technologien schnell zu veralteten.

==Innenlager mit ungekapselten Lagern==
[[Bild:Loose-bearing-bottom-bracket.png|center|Innenlager ohne gekapselte Kugellager]]
Vor den 1990er Jahren waren Innenlager mit freiliegenden [[Kugellager]]n der Standard bei fast allen Fahrrädern, die nicht im Bau- oder Supermarkt erworben wurden. Bei einigen billigen bis mittelmäßigen Fahrrädern ist dies auch immer noch der Fall. Das System besteht aus einer soliden [[Achse]] mit freiliegenden einzelnen Lagern, die meistens in [[Haltering]]en um diese Achse platziert werden. Mit dieser Technologie kam zum ersten mal die [[Vierkantaufnahme]] auf. Diese hat ihren Namen von den viereckigen Enden, der Achse, auf die die Kurbeln aufgepresst und mit einer Schraube gesichert werden. Weitere Aufnahmesystem werden später in diesem Artikel behandelt.

==Die Geburt der Patronenlager==
[[Bild:Square-taper-bottom-bracket-with-cartridge.jpg|thumb|center|Ein [[Shimano]] Innenlager mit [[Vierkantaufnahme]] mit eine Lagerkartusche auf der linken Seite]]
Dieses ungekapselten Lager wurden inzwischen fast vollständig durch ein anderes System, das als Patronenlager bekannt ist, abgelöst. Dieses System ist deutlich weniger kompliziert und hat eine deutlich längere Lebensdauer. Das aufwändige System wurde damit durch eines , das im Prinzip nur noch aus zwei Komponenten besteht abgelöst. Dieses System besteht aus dem Patronenlager (aha!), das auf der linken Seite des [[Tretlagergehäuse]]s eingeschraubt wird und einem Lockring, der auf der rechten Seite des Tretlagergehäuses eingescharubt wird und die Patrone in Position hält. Die Patrone enthält dabei die gesamte Mechanik, die aus der [[Achse]] und den [Kugellager]]n besteht. Bei älteren Patronenlagern kann dieses System auch verpresst statt verschraubt sein.
[[Bild:Cartridge-bearing.jpg|thumb|center|Die [[Lagerkartusche]] beinhaltet beide Lagereinheiten in einem System]]
Diese Art von Lageraufbau befindet sich heutzutage in fast jedem Fahrrad. Im Highend Markt zeihcnen sich allerdings schon Änderungen ab. Jedoch hat dieses aktuelle System das regelmäßige Warten von Innenlagern überflüssig gemacht und lässt sich sehr einfach und preiswert tauschen.

==Gewinde und Größen==
[[Bild:Tretlagergehäuse mit Muffen.JPG|350px|thumb|center|Das [[Tretlagergehäuse]] ist der Teil des Rahmens, in den das [[Innenlager]] eingebaut wird, über das die [[Kurbel]]n verbunden sind. Das Gehäuse gibt es in mehreren Varianten bzgl. Größe und Gewindegrößen.]]
Obwohl Patronenlager auf den ersten Blick einfach aussehen, heißt das noch lange nicht, dass jedes Innenlager in jedes Tretlagergehäuse passt. Wenn man ein Patronenlager in einen Rahmen montieren möchte, muss man dieses in das Tretlagergehäuse hineinschrauben. An dieser Stelle wird es jedoch heikel, weil jeder Rahmen von verschiedenen Herstellern in unterscheidlichen Tretlagergehäusebreiten und Gewindegrößen ([[TPI]]) geliefert werden kann. Die meisten Hersteller bleiben jedoch bei einem der verbreiteten Maße [[britisch]], [[italienisch]], [[französisch]] oder [[schweizerisch]], die jedoch alle Ihr speziellen Gewindemaße und -richtungen haben. Die meisten Rahmen haben das britische System (1,37" X 24 TPI). Italienische Rahmenhersteller (z.B. [[Colnago]], [[Pinarello]], etc.) haben das italienische System (36mm X 24 TPI). Französisches Maß bedeutet 35mm X 25,4 TPI. Die Breite des Tretlagergehäuses unterscheidet sich ebenfalls. Britische und französische Rahmen haben 68mm, britische, französische (und vor allem amerikanische) Hersteller wählen oft 73mm. Italienische Rahmen haben als einzige eine Breite von 70mm. Als zusätzliche Schwierigkeit stellt sich hierzu noch ein, dass die Gewinderichtung von Rahmen und Innenlager passen müssen. Daher musst Du unbedingt sicher sein, ob es sich beim Rahmen um einen solchen mit Links- oder Rechtsgewinde im Tretlagergehäuse handelt. Falls Du das selbst nicht ermitteln kannst, so hilft Dir sicher dein lokaler Fahrradhändler weiter.

==Kurbelaufnahmen==
Wenn das Innenlager einmal montiert ist, können die Kurbeln befestigt werden. Es gibt viele verschiedene Aufnahmesysteme. Das Aufnahmesystem der Kurbel muss zum Aufnahmesystem des Innenlagers passen. Urprünglich wurde das [[Vierkantaufnahme]]system entwickelt, bei dem die Kurbeln ein quadratisches Loch haben udn auf die quadratische Achse des Innenlagers geschoben werden. Diese Achse wird dicker je weiter nach Innen man gelangt. Schrauben pressen dabei die Kurbelarme weiter auf die Achse.
===ISO und JIS===
[[Bild:Miche-ISO-Vierkantinnenlager.jpg|thumb|center|Dieses [[Miche]] Primato Innenlager hat eine ISO Vierkantaufnahme]]
Europäische und [[japanisch]]e Hersteller unterscheiden sich in der Form der Vierkantaufnahme. Es existieren de facto zwei Standards, die in der internationalen Fahrradgemeinschaft überlebt haben. Die Europäer haben die [[ISO]] Vierekantaufnahme erfunden und die Japaner [[JIS]] (Japanischer Industrie Standard). Die beiden Aufnahmen ähneln sich sehr stark in ihren Abmessungen. Die ISO-Aufnahmen sind jedoch zum Ende hin etwas schmaler. Logischerweise haben die meisten europäischen Hersteller ([[Campagnolo]] etc.) den ISO-Standard adaptiert und die japanischen Hersteller ([[Shimano]], [[Sugino]] etc.) den JIS-Standard. Eine interssante Anmerkung noch: Die japanischen [[NJS]] Teile, die häufig von den [[Fixed Gear]] Leuten für ihre hochwertigen [[Keirin]] [[Bahnrad|Bahnräder]] bevorzugen, haben den europäischen ISO Standard. Auch weitere Teile sind nach dem europäischen ISO Standard hergestellt. NJS Standards sind nach dem Vorbild von Campangnolo Teilen (z.B. in Bezug auf [[Übersicht Gewindetypen und Gewindemaße (Tabelle)|Gewindegrößen]]) hergestellt.

===Weiterentwicklung über die Vierkantaufnahme hinaus===
[[Bild:Bottom-bracket-interfaces-600x180.jpg|center|thumb|600px|Von links nach rechts: Klassische Vierkantaufnahme, [[Octalink]] V1, Octalink V2, [[ISIS]]-Aufnahme]]
Dies war jedoch erst der Anfang der Verwirrung. Die großen Hersteller gaben die klassischen Vierkantaufnahmen für neue proprietäre Aufnahmesystem auf als Innovationen und Marketingtypen sich verbreiteten. Die erste Firma am Markt war [[Shimano]] mit ihrem neuen [[Octalink]]system. Shimano entwickelte ein System, bei dem die [[Kurbel]n auf eine Vielzahnaufnahme der Innenlagerachse mit acht Zähnen, die in achte Vertiefungen in der Kurbel passten, aufgeschoben wurden. Diese lösten das klassische Vierkantaufnahmesystem ab.

Das Octalinksystem brachte einige Vroteile mit sich. Die Aufnahme war verwindungssteifer und sorgte dafür, dass der Fahrer mehr Kraft aus den Beinen in das mechanische Antriebssystem als bei der Vierkantaufnahme übertragen konnte. Bei dieser Weiterenticklung der Innenlagertechnik ging Shimano so weit, dass sie das System patentierten und Lizenzgebühren verlangten, wenn eine andere Firma dieses System nachbauen wollte. Dadurch wurde das System unerreichbar teuer für die Wettbewerber und andere Komponentenhersteller. Bedenke, dass Kurbeln immer so hergestellt werden müssen, dass sie zu einem bestimmten Innenlagersystem passen. Daher musste also jeder Kurbelhersteller Shimano Geld bezahlen, wenn sie eine Kurbel für das Octalinksystem bauen wollten.

Einige Firmen sprangen auf den Zug auf und zahlten. Andere jedoch wollten diese Monopolstellung nicht akzeptieren und suchten eine offene Alternative zum Octalinksystem. Das heißt, diese Alternative sollte jedem anderen Unternehmen offen stehen, ohne dafür Lizenzgebühren bezahlen zu müssen und so sollte ein international anerkannter Standard geschaffen werden. Die führenden Unternehmen [[King Cycle Group]], [[Truvativ]] und [[Race Face]] taten sich für die Entwicklung des [[ISIS]]-Standards zusammen. Dieses System war dem Shimanosystem sehr ähnlich. Es wurden jedoch zehn statt der acht Zähne benutzt. Beide Aufnahmesystem sind immer noch weit verbreitet. ISIS ist jedoch etwas populärer, da es mehr Auswahl an Komponenten gibt.

==Außenliegende Lager==
[[Bild:Innenlager mit außenliegenden Lagern.jpg|thumb|right|Bei außenliegenden Lagern sind die [[Kugellager]] außerhalb des [[Tretlagergehäuse]]s aufgeschraubt. Auf diesem Bild sieht man die silbrigen Ringe zwischen Tertlagergehäuse und Kurbeln.]]

Jetzt war das Rennen nach immer steiferen und leichteren Innenlagern und Kurbelsystemen eröffnet Der Fokus wurde jetzt weg von der Kurbelaufnahmen hin zu strukturell überlegenen Aufbauten verlagert. Bei fortschreitender Entwicklung merkten die Ingenieure, dass sie durch den Durchmesser des Standardtretlagers eingeschränkt wurden. Um die Kraftübertragung zu optimieren mussten die Hersteller einen Weg finden, den Durchmesser der Tretlagerachse zu erhöhen. Dadurch mussten wiederum die Kugellager kleiner werden, damit die ganze Konstruktion in einem Tretlagergehäuse Platz fand.

Kleinere Lager bedeuten jedoch kürzere Lebenserwartung, die man allerdings nicht opfern wollte. Daher war der Achsendurchmesser bis zum Maximum ausgereizt. Dieses problem war die Geburtsstunde der außenliegenden Lager. Bei diesen werden die Lager außerhalb des Tretlagergehäuses platziert. Das schaffte Platz für große Kugelleger und gleichzeitig größere Achsendurchmesser in einem Standardtretlagergehäuse. Man bedenke, das bisher der gesamte Aufbau sowohl bei Vierkant-, Octalink- und ISIS-Aufnahmen vollständig innerhalb dieses Gehäuses verbaut wurden. Die Lager nach Außen zu verlegen, schaffte genau den Platz gegenüber den klassischen Systemen, den man für größere Achsendurchmesser und Kugellager benötigte.

Achsdurchmesser konnten jetzt bis zu 24mm betragen. So wurden diese Achsen widerstandsfähiger und steifer als je zuvor. Das war ein gewaltiger Fortschritt, der zu steiferen Kurbel- und Innenlageraufbauten führte. Dieses System ist heutzutage (im Jahr 2010) weit verbreitet. So gut wie jeder Hersteller hat seine eigene Version eines Innenlagersystems mit außenliegenden Lagern auf den Markt gebracht. Die verbreiteten Systeme sind [[Shimano]]s [[Hollowtech II]], [[Race Face]] [[X-Type]], [[FSA]] [[MegaEXO]] und von [[Truvativ]]/[[SRAM]] das [[Giga X Pipe]] (GXP) System. Dieses hier aufgezählte Systeme zählen zu den meistverkauften Systemen am heutigen Markt. Alle Systeme sind sich im Prinzip sehr ähnlich und haben Ihr exklusives Design in Bezug auf Innenlager-/Kurbelaufbau.

[[Bild:Campy-ultra-torque-joint.jpg|thumb|left|Campagnolos Ultra Torque Innenlager]]
Es sollte angemerkt werden, dass [[Campagnolo]]s [[Ultra Torque]] System ebenfalls eines mit außenliegenden Lagern ist. Jedoch ist jede Kurbel mit jeweils einer Hälfte der Achse verbunden. Diese stoßen in der Mitte des Tretlagergehäuses aneinander und verbunden sich dort. Es ist das einzige System, das so funktioniert.

==BB30==
[[Bild:Bb30-example.jpg|thumb|right|Ein Tretlager, das den [[BB30]] Standard nutzt]]
Hast Du etwa gedacht, das war's schon? Innenlager mit außenliegenden Lagern sind recht neu am Markt. Jdeoch zeichnet sich mit dem BB30 System schon wieder eine Innovation am Horizont ab. Bei der [[Tour de France]] 2000 hat [[Cannondale]] dieses System eingeführt. Das System benötigt einen größeres Tretlagergehäuse und bietet Raum für noch größere Achsen mit 30mm Durchmesser. Das ist noch 6mm mehr als bei den Systemen mit außenliegenden Lagern. Klassische Tretlagergehäuse haben einen Innendurchmesser von ungefähr 34mm. BB30 hat einen Innendurchmesser von 42mm.

Das BB30 System hat keine Gewinde. Die Lager werden direkt in das Gehäuse gepresst, statt auf [[Lagerschale]]n zu sitzen, die eingeschraubt werden müssten. Das spart Gewicht, da einige Teile und Material für die Gewinde eingespart werden können.

Ähnlich wie das ISIS Konzept ist der BB30 Standard offen. Canonndale hat das System zunächst proprietär entwickelt. Sie haben jedoch das Potential erkannt und wollten die Fehler von Shimano mit ihrem Octalink-System vermeiden. Daher ist es jnun als internationaler Standard publiziert und kann frei von jedem Hersteller verwendet werden.

Viele Experten in der Fahrradindustrie sehen eine große Zukunft des BB30 Systems voraus. Das System ist das steifste und leichteste, das den Markt bisher erreicht hat. Der vielleicht größte Vorteil scheint jedoch zu sein, dass es jedem Hersteller gleichermaßen offensteht und damit eine gute Grundlage für eine weltweite Akzeptanz darstellt. Im Moment ist das System jedoch ausschließlich auf sehr hochwertige Fahrräder beschränkt. Für eine breite Akzeptanz müssen neue Tretlagergehäuse verbreitet in allen Fahrradrahmen verbaut und spezielle Kurbeln für dieses System entwickelt werden. Die Ersteinsteiger bei dieser Technologie sind [[SRAM]] und [[FSA]]. Bei SRAM kann man die [[Force]], [[Red]] und [[XX]] Kurbeln und bei FSA die [[Gossamer]], [[Afterburner]], [[SL-K]] und [[K-Force]] Kurbelsysteme mit einer BB30 Option erstehen. man hat einen großen Performancevorteil erreicht, jedoch müssen auch größere Tretlagergehäuse um den BB30 Standard entstehen. das wird sehr wahrscheinlich noch ein paar Jahre in Anspruch nehmen, bevor es bei allen Herstellern die Produktlinien durchdrungen hat.

===BB86/BB90===
Manche Rahmenhersteller wie [[Scott]], [[Trek]] und [[Giant]] wollten das BB30 System sogar noch weiter entwickeln.. Dabei entsand das integrierte Innenlager. Dieses System benötigt eine noch andere Größe des Tretlagergehäuses, die um die außenliegenden Lager gebaut werden muss. Die Technologie hinter dem BB86/BB90 System ist der des BB30 Systems sehr ähnlich. es gibt jedoch außenliegende Lagerschalen und zweiteiligen Kurbeln. Die Kugellager werden in den Rahmen gepresst und Lagerschalen und Kurbeln vvon außen aufgesetzt. Das System ist noch leichter als die vorherigen Systeme. BB86 und BB90 haben ihre Namen von der benötigten Gehäusebreite (86mm bzw. 90mm). Das BB30 System ist nach dem Achsendurchmesser benannt. Shimano kocht wiedr sein eigenes Süppchen mit ihrer proprietären Adaption namens [[Press Fit]]. Keines der derzeit am Markt befindlichen Systeme von Shimano ist auf das BB30 System ausgerichtet. Shimano investiert weiterhin in das zu allen anderen inkompatible Press Fit System.

==Exzenter==
[[Bild:Ebb2.jpg|thumb|left|Dieses [[exzentrisch]]e Innenlager erlaubt es, die Achse im Tretlagergehäuse zu bewegen um eine perfekte [[Kettenspannung]] zu gewährleisten.]]
Zuletzt wollen hier die exzentrischen Innenlager besprochen sein. Diese werden fast exklusiv an [[Singlespeed]]ern und [[Tandem]]s benutzt. Ihr Aufbau erlaubt es das Innenlager leicht horizontal zu bewegen, um die Kettenspannung anzupassen, ohne die hintere Nabe bewegen zu müssen.

==Zur Orientierung==
[[Keramik]]lager haben für ziemliche Bewegung im hochpreisigen High-End-Markt gesorgt, da sie leichter, haltbarer und leichtläufiger als ihre Stahlpendants sind. Sie kosten nur ein paar Geldscheine extra und die meisten Leute sind überzeugt, dass sie einen Performancevorteil bieten. Einige wenige sehr hochwertige Fahrräder werden mit Keramiklagern ausgestattet und es gibt Sie als Ersatzteile für diverse Größen der einzelnen Hersteller zu kaufen

==Blick in die Zukunft==
Die Innenlagertechnologie ist eine sich ständig weiterentwickelnde Nische und wir befinden uns weit von einem lang anhaltenden Standard entfernt. Wie auch beim [[Steuersatz]] fördern ständige und schnelle Innovationen neuere und bessere Standards, die zu besseren Produkten und Materialien führen. Die Innenlagerkriege sind noch lange nicht vorüber aber es ist nur eine Frage der Zeit bis die aktuellen Standards veraltet sind und sich steifere, leichtere und haltbarere Designs durchgesetzt haben.

Jetzt einmal tief durchatmen... Für den Moment kannst Du Dich glücklich schätzen, auf dem neuesten Stand zu sein.

== Siehe auch ==
* [[Innenlagermaße und -austauschbarkeit (Tabelle)]]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.bikerumor.com/2010/02/17/bottom-bracket-tech-breakdown/ Bottom Bracket Tech Breakdown] von der Website [http://www.bikerumor.com http://www.bikerumor.com]. Originalautor des Artikels ist Brad Sohner.

[[Kategorie:Antriebstechnik]]
[[Kategorie:Singlespeed]]

Big Dummy™

2009-02-19T19:09:02Z

Defiant:

Das [[Surly]]™ Rahmenset ''Big Dummy''™ ist für den Aufbau eines [[Transportfahrrad]]s gedacht. Der lange Radstand von bis zu 1,50 m ermöglicht es, eine extra lange, tief liegende Gepäckträgerkonstruktion anzubringen. An der Konstruktion sind Halterungen befestigt, in die optionale Anbauteile montiert werden können, wie Taschen, Sitze, usw. Der [[Rahmen]], der [[Gepäckträger]] und die Anbauteile wurden von [[Surly]]™ in Zusammenarbeit mit der Firma Xtracycle entworfen. Somit kann so ziemlich alles transportiert werden, was Platz findet, wie etwa der aktuelle Einkauf, Kinder, Strohballen, Surfbretter oder Holz.

Die Vorteile eines solchen Cargobikes liegen dabei auf der Hand:

# Es ist kürzer als eine Kombination aus Rad und Anhänger
# Im Gegensatz zu einem großen Messengerbag oder Rucksack liegt das Gewicht nicht auf Rücken und Schultern
# Der lange Radstand sorgt für einen ruhigen Geradeauslauf
# Das Gesamtgewicht fällt im Gegensatz zu einer Anhängerlösung in der Regel geringer aus.
# Die maximale Zuladung erhöht sich
# Es ist vielseitiger und robuster als ein Trailer-Bike-Kombination
# Die Länge der Zuladung wird nicht durch das Einlenken eines Anhängers reduziert

Es ist möglich, jegliche Komponenten aus dem Mountainbike oder Rennradsektor zu verbauen, da es von Seiten des Rahmens keine generellen Einschränkungen gibt.

===Ausstattung und Maße===

{|{{Prettytable|width=70%}}
!Bauteil
!Beschreibung
|-
||Rahmen <br />und Gabel:||Material [[4130]] Cro-Moly Stahl, TIG-verschweißt. Das [[Hauptrahmendreieck]] ist doppelt konifiziert. Vertikale Ausfallenden mit Schaltauge. Hintere Aufnahmebreite 135 mm, Geometrie ist für Federgabeln mit 80mm Federweg ausgelegt, wird mit passender [[Starrgabel]] ausgeliefert
|-
||Bremse : ||Scheibenbremse oder V-Brake; Anlötteile zur Befestigung beider Bremsleitungen vorhanden.
|-
||Anlötteile: ||[[Gepäckträger]]- und Schutzblechösen, Aufnahmen für vier Getränkehalter vorhanden, durchgehende Aufnahmen für Schaltung und Bremsen, Befestigungsmöglichkeit für einen Ständer
|-
||Sattelstütze: ||27,2 mm Durchmesser
|-
||Sattelklemme: ||30,0 mm Durchmesser
|-
||Steuersatz: ||1 1/8” gewindelos
|-
||Umwerfer: ||28,6 mm Durchmesser, [[Top Pull]]
|-
||Innenlager: ||68 mm Breite, [[BSA]] - Gewinde 1.37 x 24t
|-
||Reifengrösse ||max. 26 x 2,5"
|-
||Kettenblattgröße: ||Platz genug für jede aktuell verfügbare Kettenblattgröße
|-
||Rahmengrößen: ||verfügbare Rahmenhöhen: 16, 18, 20, 22 Zoll
|-
|}

Die Angaben zu Größe und Eigenschaften des Rahmensets entstammen der Surly-Homepage.

===Siehe auch ===
* [http://www.surlybikes.com/ SURLYVILLE]
* [http://www.xtracycle.com/ Xtracycle]
* [http://www.yubaride.com/ Yuba Mundo]

[[Kategorie:Surly]]
__NOTOC__

Big Dummy™

2009-02-19T18:38:43Z

Defiant: Link Yuba Mundo hinzugefügt

Das [[Surly]]™ Rahmenset ''Big Dummy''™ ist für den Aufbau eines [[Transportfahrrad]]s gedacht. Der lange Radstand von bis zu 1,50 m ermöglicht es, eine extra lange tiefliegende Gepäckträgerkonstruktion anzubringen. An der Konstruktion sind Halterungen befestigt, in die optionale Anbauteile montiert werden können, wie Taschen, Sitze, usw. . Der [[Rahmen]], der [[Gepäckträger]] und die Anbauteile wurden von [[Surly]]™ in Zusammenarbeit mit der Firma Xtracycle entworfen. Somit kann so ziemlich Alles transportiert werden, was Platz findet, wie etwa der aktuelle Einkauf, Kinder, Strohballen, Surfbretter oder Holz.

Die Vorteile eines solchen Cargobikes liegen dabei auf der Hand:

# Es ist kürzer als eine Kombination aus Rad und Anhänger
# Im Gegensatz zu einem großen Messengerbag oder Rucksack liegt das Gewicht nicht auf Rücken und Schultern
# Der lange Radstand sorgt für einen ruhigen Geradeauslauf
# Das Gesamtgewicht fällt im Gegensatz zu einer Anhängerlösung in der Regel geringer aus.
# Die maximale Zuladung erhöht sich
# Es ist vielseitiger und robuster als ein Trailer-Bike-Kombination
# Die Länge der Zuladung wird nicht durch das Einlenken eines Anhängers reduziert

Es ist möglich jegliche Komponenten aus dem Mountainbike oder Rennradsektor zu verbauen, da es von Seiten des Rahmens keine generellen Einschränkungen gibt.

===Ausstattung und Maße===

{|{{Prettytable|width=70%}}
!Bauteil
!Beschreibung
|-
||Rahmen <br />und Gabel:||Material [[4130]] Cro-Moly Stahl, TIG-verschweißt. Das [[Hauptrahmendreieck]] ist doppelt konifiziert. Vertikale Ausfallenden mit Schaltauge. Hintere Aufnahmebreite 135 mm , Geometrie ist für Federgabeln mit 80mm Federweg ausgelegt, wird mit passender [[Starrgabel]] ausgeliefert
|-
||Bremse : ||Scheibenbremse oder V-Brake; Anlötteile zur Befestigung beider Bremsleitungen vorhanden.
|-
||Anlötteile: ||[[Gepäckträger]]- und Schutzblechösen, Aufnahmen für vier Getränkehalter vorhanden, durchgehende Aufnahmen für Schaltung und Bremsen, Befestigungsmöglichkeit für einen Ständer
|-
||Sattelstütze: ||27,2 mm Durchmesser
|-
||Sattelklemme: ||30,0 mm Durchmesser
|-
||Steuersatz: ||1 1/8” gewindelos
|-
||Umwerfer: ||28,6 mm Durchmesser, [[Top Pull]]
|-
||Innenlager: ||68 mm Breite, [[BSA]] - Gewinde 1.37 x 24t
|-
||Reifengrösse ||max. 26 x 2,5"
|-
||Kettenblattgröße: ||Platz genug für jede aktuell verfügbare Kettenblattgröße
|-
||Rahmengrößen: ||verfügbare Rahmenhöhen: 16, 18, 20, 22 Zoll
|-
|}

Die Angaben zu Größe und Eigenschaften des Rahmensets entstammen der Surly-Homepage.

===Siehe auch ===
* [http://www.surlybikes.com/ SURLYVILLE]
* [http://www.xtracycle.com/ Xtracycle]
* [http://www.yubaride.com/ Yuba Mundo]

[[Kategorie:Surly]]
__NOTOC__

Automatisches Hochschalten

2009-02-18T18:29:46Z

Defiant:

Unbeabsichtiges [[Hochschalten]] ist vor allem bei starken Fahrern, die flexible [[Rahmen]] fahren, ein recht verbreitetes Problem. Symptomatisch ist, dass die Kette in das nächst kleinere [[Ritzel]] springt, während man auf den Pedalen steht und hart pedaliert (sogenannter Wiegetritt).

Der erste Platz, an dem die meisten Leute nach der Ursache suchen, ist der [[Schalthebel]]. In früheren Zeiten als [[Reibungsschaltung]] modern war, mussten diese regelmäßig neu justiert werden - daher war das häufig ein Grund für ungewolltes Schalten. Die meisten Reibungs-Schalthebel hatten eine [[Schraube]] oder [[Flügelmutter]], mit der man die Reibung regulieren konnte. Manchmal liegt das Problem aber nicht in mangelnder Rebung begründet, so dass das Festziehen das Problem nicht löst.

Mit dem Aufkommen der [[Indizierte Schaltung|indizierten Schaltung]] ist das Problem seltener geworden. Aber auch mit indizierten Systemen kann das Problem auftauchen. Hier kann man jedoch nicht mittels einer Schraube etwas "drehen".

Normalerweise ist das Problem die [[Zugführung]] um das [[Tretlagergehäuse]]. Wenn man pedaliert, verwindet sich der Rahmen seitwärts. Der [[Zug]] wird so bei jedem Pedaltritt abwechselnd gestraft und gelockert. Wenn nun die Zugführung zu viel Reibung hat, wirkt sie wie eine Einwegkupplung. Dabei kann der Zug zwar vom Schalthebel weg gezogen werden, kann aber beim Pedaltritt auf der anderen Fahrradseite nicht wieder zurückrutschen. In den meisten Fällen reicht es schlicht, die Zugführung zu schmieren, um das ungewollte Schalten zu eliminieren.

In einem ganz besonders schwierigen Fall eines besonders großen und starken Rennfahrers mit einem alten [[Stahl]]fahrrad musste [[Sheldon Brown]] eine besonders heldenhafte Maßnahme ergreifen. Er installierte eine [[Sturmey-Archer]] [[Zugumlenkrolle]] unter dem Tretlagergehäuse, wo sonst die Zugführung sitzt. Damit wurde das Problem eliminiert.

[[Kategorie:Antriebstechnik]]
[[Kategorie:Sheldon Brown]]
[[Kategorie:Workshop]]

Planetengetriebe

2009-02-10T07:39:25Z

Defiant: WELTRAUM!!! :)

[[Bild:Schaubild Planetengetriebe.jpg|thumb|right|Schaubild eines Planetengetriebes]]
Ein ''Planetengetriebe'' besteht aus eine stationären "Sonnenrad" und mehreren (meist drei bis vier) identischen "Planetenrädern", die mit dem Sonnenrad verbunden sind. Die Planetenräder wiederum sind mit einem hohlen, außen liegendem "Hohlrad" mit Innenverzahnung verbunden (u.U. der Nabenkörper).

* Wenn das Antriebs[[ritzel]] mit dem Hohlrad verbunden wird und das Gehäuse, welches das Planetengetriebe beinhaltet, wird zum Antrieb benutzt, bewegt sich das [[Laufrad]] langsamer als das Ritzel (kleinerer Gang).
* Wenn das Antriebsritzel mit dem Getriebegehäuse verbunden wird und das Hohlrad wird zum Antrieb benutzt, bewegt sich das Laufrad schneller als das Antriebsritzel (hoher Gang).

Die meisten klassischen [[Drei-Gang-Nabenschaltung]] nutzen diese beiden Konfigurationen in Kombination mit der direkten [[Übersetzung]], um ihre drei Gänge abzubilden.

[[Nabenschaltung]]en mit mehr als drei Gängen beinhalten mehrere Sonnenräder und manchmal sogar mehrere Planetenräder.

Man kann glatt behaupten, dass das Planetengetriebe die erste Anwendung von Weltraumtechnik im Fahrzeugbereich sei ...

==Siehe auch==
* [[Englische 3-Gang Räder]]
* Alles über [[Nabenschaltungen]]

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Antriebstechnik]]
__NOTOC__

Gepäcktasche

2009-01-19T18:10:36Z

Defiant: Mit kleiner Ergänzung

Die ''Gepäcktasche'' wird gewöhnlicherweise am [[Gepäckträger]] und somit seitlich am Fahrrad angebracht. Gepäcktaschen, die im Rahmen oder am Sattel befestigt werden, existieren, fristn aber eher ein Nioschendasein. Normalerweise wird eine Gepäcktasche links und/oder eine rechts am Gepäckträger montiert. Gut ausgestattete Langstreckenreiseradler verwenden mitunter auch zwei Packtaschenpaare, eines hinten und eines vorne. Sie können so das Gewicht gleichmäßiger verteilen - am besten lädt man vorne die Hälfte der hinteren Last. Wenn sie so angebracht sind, dass sie sich die Oberkante der Tasche unterhalb der Oberkante des [[Laufrad]]s befindet, spricht man von [[Lowrider]]n. Grund hierfür ist, dass Gepäck die Fahreingenschaften des Fahrrades umso weniger beeinflusst, je weiter es in der Nähe der Radachse positioniert ist.

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar|Gepaecktasche]]

Windschattenfahren

2009-01-19T18:03:44Z

Defiant:

Beim ''Windschattenfahren'' fährt eine Gruppe von Radfahreren so hintereinander, dass jeder Radfahrer den [[Windschatten]] des vor ihm fahrenden Fahrers ausnutzen kann. Das gilt natürlich nicht für den ersten Fahrer, der den Rest der Gruppe mitzieht. Normalerweise wechseln sich im Renngeschehen die Fahrer einer solchen Gruppe mit dem Ziehen und Gezogenwerden ab. Eine Gruppe Fahrradfahrer, die Windschattenfahren betreibt, kann dauerhaft mit erheblich höherer Geschwindigkeit fahren als es der Schnellste der Gruppe alleine könnte.

==Siehe auch==
*[[Belgischer Kreisel]]
*[[Windstaffel]]
*[[Audax]]
*[[Peloton]]

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
__NOTOC__

Muffe

2009-01-14T08:37:45Z

Defiant:

[[Bild:13-0060-utopia muffen loetu- web.jpg|right|thumb|Muffen eines [[Utopia]] Stahlramens]]
Eine ''Muffe'' ist ein Sockel, der die Verbindung zwischen mindestens zwei [[Rahmen]]rohren herstellt. Klassische Fahrradrahmen bestehen aus [[Stahl|stählernen]] Rohren und Muffen, die [[Hartlöten|hartgelötet]] oder [[Weichlöten|weichgelötet]] wurden.

Manche [[Aluminium]]- oder [[Carbon]]-Rahmenrohre werden mit Muffen verbunden, wobei hier die einzelnen Teile verklebt anstatt verlötet werden.

Sehr selten werden auch innenliegende Muffen verwendet, bei denen das Rohr über die Muffe geschoben wird statt die Muffe über das Rohr.

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Rahmen]]

Muffe

2009-01-14T08:37:04Z

Defiant:

[[Bild:13-0060-utopia muffen loetu- web.jpg|right|thumb|Muffen eines [[Utopia]] Stahlramens]]
Eine ''Muffe'' ist ein Sockel, der die Verbindung zwischen mindestens zwei [[Rahmen]]rohren herstellt. Klassische Fahrradrahmen bestehen aus [[Stahl|stählernen]] Rohren und Muffen, die [[Hartlöten|hartgelötet]] oder [[Weichlöten|weichgelötet]] wurden.

Manche [[Aluminium]]- oder [[Carbon]]-Rahmenrohre werdem Muffen verbunden, wobei hier die einzelnen Teile verklebt statt verlötet werden.

Sehr selten werden auch innenliegende Muffen verwendet, bei denen das Rohr über die Muffe geschoben wird statt die Muffe über das Rohr.

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Rahmen]]

Muffe

2009-01-14T08:36:41Z

Defiant:

[[Bild:13-0060-utopia muffen loetu- web.jpg|right|thumb|Muffen eines [[Utopia]] Stahlramens]]
Eine ''Muffe'' ist ein Sockel, der die Verbindung zwischen mindestens zwei [[Rahmen]]rohren herstellt. Klassische Fahrradrahmen bestehen aus [[Stahl|stählernen]] Rohre und Muffen, die [[Hartlöten|hartgelötet]] oder [[Weichlöten|weichgelötet]] wurden.

Manche [[Aluminium]]- oder [[Carbon]]-Rahmenrohre werdem Muffen verbunden, wobei hier die einzelnen Teile verklebt statt verlötet werden.

Sehr selten werden auch innenliegende Muffen verwendet, bei denen das Rohr über die Muffe geschoben wird statt die Muffe über das Rohr.

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Rahmen]]

Mavic

2008-12-22T21:21:48Z

Defiant:

''Mavic'' ist der bedeutendste [[französisch]]e Hersteller von Fahrradteilen und seit langem einer der gefragtesten Produzenten hoch qualitativer [[Felge]]n. In den späten 1980er Jahren brachte Mavic neben den Felgen auch andere Fahrradteile auf den Markt, darunter gut angenommene [[Nabe]]n und [[Kurbelsatz|Kurbelsätze]].

"MAVIC" ist ein Akronym für "Manufacture d'Articles Vélocopediques Idoux et Chanel". Idoux und Chanel waren die Namen der Partner, die Mavic 1890 gegründet haben.

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Hersteller]]

Hebelübersetzung

2008-12-22T21:19:28Z

Defiant:

Jeder Seil[[zug]], der Kräfte überträgt, hat eine bestimmte ''Hebelübersetzung''. Diese Übersetzung ist das Verhältnis zwischen der aufzuwendenden Kraft und der resultierenden Kraft. Arbeit ist definiert als die angewandte Kraft durch die Distanz. Wenn Arbeit über einen Mechanismus, der keine Hebelübersetzung von 1:1 hat, übertragen wird, kann die resultierende Kraft bei reduzierter Distanz erhöht werden (Bei Fahrrad[[bremse]]n oder [[Schalthebel]]n kann bei sehr kurzen Hebeln viel Kraft übertragen werden). Alternativ muss die Entfernung durch Reduzierung der übertragenen Kraft erhöht werden (Beim Kettenantrieb ist zum Beispiel das antreibende Zahnrad größer als das angetriebene Zahnrad).

==Siehe auch==
*[[Cantilever Geometrie]]

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Bremstechnik]]
[[Kategorie:Antriebstechnik]]

Metrisches Maßsystem

2008-12-22T21:17:21Z

Defiant:

Das ''metrische Maßsystem'' ist ein international genormtes Maßsystem, das auf dem Meter basiert. Derzeit wird in nur drei Ländern der Erde nicht das metrische Maßsystem verwendet: Liberia, Myanmar und USA.

Die bei Fahrradteilen gebräuchlichen metrischen Maßeinheiten sind Milimeter (mm) und Zentimeter (cm).

Die meisten Werkzeuggrößen werden im metrischen Maß Milimeter (mm) angegeben.

Die bekanntesten Größen für [[Maulschlüssel]] sind 8 mm, 9 mm, 10 mm, 13 mm, 14 mm, 15 mm, 17 mm, 32 mm und 36 mm. Bei [[Inbusschlüssel]]n sind die Maße 4 mm, 5 mm, 6 mm und 8 mm am weitesten verbreitet.

Seltener trifft man auf 7 mm, 11mm, 12mm, 16 mm, 19 mm, 30 mm, 40 mm sowie bei Inbusschlüsseln auf 2mm, 2.5 mm, 3 mm, 7 mm und 10 mm.

Metrische Gewindemaße werden mit dem Durchmesser und der Gewindesteigung (Abstand zwischen zwei Gewindegängen) angegeben.

Zum Beispiel sind die bekannten M5 Gewinde für Flaschenhalterösen genau genommen "M5 x 0,8 mm", was bedeutet, dass wir von einem Gewinde mit 5 mm Durchmesser und 0,8 mm Gewindesteigung sprechen.

Die gebräuchlichsten metrischen Gewinde werden nur mit dem Buchstaben "M" gefolgt vom Durchmesser angegeben, wobei man die Gewindesteigung als bekannt voraussetzt:
{| {{Prettytable|width=20%}}
!Gewinde!!Gewindemaß
|-
| M2 || 2.0 x 0,40 mm
|-
|M2.5 ||2.5 x 0,45 mm
|-
| M3 || 3.0 x 0,50 mm
|-
| M3.5 || 3.5 x 0,60 mm
|-
| M4 || 4.0 x 0,70 mm
|-
| M5 || 5.0 x 0,80 mm
|-
| M6 || 6.0 x 1,00 mm
|-
| M8 || 8.0 x 1,25 mm
|-
| M10 || 10.0 x 1,5 mm
|-
| M12|| 12.0 x 1,75 mm
|-
| M14 || 14.0 x 2,00 mm
|-
|}

Problematisch ist das zum Beispiel bei [[Kettenblattschraube]]n, die das Gewindemaß 10x1,0 mm haben. Hier dürfte man auf keinen Fall "M10" schreiben, denn die Standardgewindesteigung für 10mm Gewinde ist 1,5mm.

Die meisten Kleinteile beim Fahrrad haben ein metrisches Gewinde. Größere Gewinde wie [[Steuersatz|Steuersätze]], [[Innenlager]] und [[Freilauf|Freiläufe]] haben zoll-basierte Gewindemaße, meist mit 24 [[TPI]].

[[Sheldon Brown]] hat ein System zur farblichen Markierung von Werkzeugen entwickelt, um bei metrischen Maßen schnell das korrekte Werkzeug zur Hand zu haben.

==Siehe auch==
*[[Angloamerikanisches Maßsystem]]
*[[Gebräuchliche Maße (Tabelle)]]
*[[Markiere Dein Werkzeug farbig]]

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]

WikiPedalia - Startseite

2008-12-22T21:10:30Z

Defiant:

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[[WikiPedalia:Über_WikiPedalia|Wikipedalia]] ist ein Projekt zum Aufbau einer fahrradbezogenen Enzyklopädie aus freien Inhalten. Die Idee dazu entstand am Tage der Nachricht vom plötzlichen Tod [[Sheldon Brown]]s im [http://www.eingangrad.de/wbb/ Eingangradforum]. Dieses Forum besteht aus vielen [[:Kategorie:Singlespeed|Eingangrad]]fahrern, die sich zumeist persönlich kennen und vielfach über ein umfangreiches, fundiertes technisches Wissen über Fahrräder im allgemeinen und [[:Kategorie:Singlespeed|eingangrad]]spezifische Themen im speziellen verfügen. Aus diesen rekrutiert sich auch die kompetente Autoren-Basis für [[WikiPedalia:Über_WikiPedalia|Wikipedalia]].<br />
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Seit dem 6. Februar 2008 entstanden so '''{{NUMBEROFARTICLES}}''' Artikel in deutscher Sprache. Neue versierte Autorinnen und Autoren sind stets willkommen, den Betreibern unbekannte Personen schicken bitte einen ersten Artikelvorschlag sowie einige Worte zur eigenen Person und zu Art und Umfang ihres Fahrrad-Wissens an die [mailto:redaktion@wikipedalia.com Redaktion].<br />
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*In Memoriam [[Sheldon Brown]]
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Diskussion:Markiere Dein Werkzeug farbig

2008-12-22T21:08:34Z

Defiant:

rfd: Layoutänderung ist hier vonnöten: Das Gelb kann ich gar nicht lesen. Die als Link markierten Begriffe "Inbusschlüssel" und (nicht angelegt) "Maulschlüssel" haben die gleichen Farben wie in der Tabelle auftauchen. Das führt irre.

Schon besser. Danke, M!

Diskussion:Markiere Dein Werkzeug farbig

2008-12-22T20:12:34Z

Defiant: Die Seite wurde neu angelegt: rfd: Layoutänderung ist hier vonnöten: Das Gelb kann ich gar nicht lesen. Die als Link markierten Begriffe "Inbusschlüssel" und (nicht angelegt) "Maulschlüssel" hab...

Markiere Dein Werkzeug farbig

2008-12-22T20:12:18Z

Defiant:

Hier wird ein einfaches Farbmarkierungsystem für [[Maulschlüssel]] und [[Inbusschlüssel]] vorgestellt. Das macht die Arbeit in der Werkstatt einfacher. Fünf Farben genügen:

<center>
{| {{Prettytable|width=70%}}
|style="color:red"|Rot|| ||style="color:red"|5 mm ||style="color:red"|10 mm ||style="color:red"|15 mm ||style="color:red"|20 mm ||style="color:red"|25 mm ||style="color:red"|30 mm ||style="color:red"|35 mm ||style="color:red"|40 mm
|-
|style="color:orange"|Orange|| ||style="color:orange"|6 mm||style="color:orange"|11mm||style="color:orange"|16 mm||style="color:orange"|21mm||style="color:orange"|26 mm||style="color:orange"|31mm||style="color:orange"|36 mm
|-
|style="color:yellow"|Gelb||style="color:yellow"|2mm||style="color:yellow"|7 mm||style="color:yellow"|12mm||style="color:yellow"|17 mm||style="color:yellow"|22mm||style="color:yellow"|27 mm||style="color:yellow"|32mm
|-
|style="color:green"|Grün||style="color:green"|3 mm||style="color:green"|8 mm||style="color:green"|13 mm||style="color:green"|18 mm||style="color:green"|23 mm||style="color:green"|28 mm||style="color:green"|33 mm
|-
|style="color:blue"|Blau||style="color:blue"|4 mm||style="color:blue"|9 mm ||style="color:blue"|14 mm||style="color:blue"|19 mm||style="color:blue"|24 mm||style="color:blue"| 29 mm||style="color:blue"|34 mm
|}
</center>

Jeder Schlüssel sollte farbig markiert sein. [[Sheldon Brown]] benutzte anfangs Farbe zur Markierung. Diese hielt aber nicht so gut. Deswegen benutzte er später farbiges Kunststoffklebeband. Es ist in den meisten Baumärkten erhältlich. Werkzeuge mit zwei oder mehr Enden werden an jedem Ende mit der richtigen Farbe markiert. Da dieses Kunststoffklebeband leicht formbar ist, kann man es auch um ungewöhnliche Formen herumkleben.

Fünf Farben sind in jedem Fall genug, denn es ist leicht ersichtlich, ob ein Schlüssel zum Beispeil 9 mm oder 14 mm misst. Und Schlüssel, die nur einen oder zwei Milimeter auseinander liegen, lassen sich anhand der farblichen Markierung aber leichter unterscheiden. Bei zwei oder mehr Enden kann man den Schlüssel sogar sofort richtig herum in die Hand nehmen.

7/16" und 5/8" Schlüssel werden <font style="color:orange">orange</font> markiert, da diese [[SAE]]-Größen exakt mit 11 mm bzw. 16 mm Schlüsseln austauschbar sind.

Die Farbmarkierung spart immer nur ein klein wenig Zeit, aber über Wochen und Monate hinweg erhöht sie die Produktivität Deiner Werkstatt erheblich.

Wenn man sein Werkzeug aufhängt, sollte man auch die Stelle farblich markieren, an die das Werkzeug gehört. Bei mehrendigen Werkzeugen sollte man auch die Ausrichtung richtig markieren, sodass das Werkzeug immer richtig herum hängt. Diese Kleinigkeiten sind, es die das Leben vereinfachen.

Das System funktioniert nicht nur für Maulschlüssel und Inbusschlüssel. Man kann <font style="color:red">rotes</font> Klebeband für [[Schraubendreher]] mit flacher Spitze und <font style="color:green">grünes</font> Klebeband für Schraubendrehe mit Kreuzschlitzaufnahme nehmen.

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/colorcode.html Color Coding Your Tools] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Sheldon Brown]]
[[Kategorie:Werkzeug]]
[[Kategorie:Workshop]]

Mountainbike ist Arschlochsport!

2008-12-05T16:43:49Z

Defiant:

# Jeder [[Mountainbike]]r ist Gottes Geschenk für den Trail - zumindest in seinem Kopf.
# Falls Du den Berg nicht rauf fahren kannst, liegt es nicht am Material, sondern daran, dass Du fett und faul bist.
# Classic-Scheißdreck-Fahrer sind pessimsitisch, geizig und nostalgisch
# Technikfreaks sind statussüchtig, Snobs und Hipster.
# Großgrundbesitzer sind schmutzige, gierige, blutsaugende, verkommene Subjekte.
# Die Zahl der Leute, die zu einem Biketreff kommen ist gleich die Zahl der Leute, die sich angemeldet haben, minus sechs.
# Die Zahl, der Ersatzschläuche, die man auf einer MTB-Tour benötigt, ist die Zahl der Schläuche, die man dabei hat plus einem.
# Helme schützen weder Schlüsselbeine noch [[Schaltwerk]]e.
# Online-Shops untrebieten Preisempfehlunge der Hersteller und drängen Fahrradläden aus dem Geschäft.
# Fahrradläden verlangen mehr für Schaltwerke als Online-Shops.
# Wie Shimano eine Birne wechselt: Erst erfindet Shimano die Birne neu, dann erfinden sie ein Werkzeug, mit dem man die neue Birne wechseln kann und dann wiederholen sie den Prozess immer wieder auf's Neue.
# Es muss nicht besser funktionieren, wenn es nur anders aussieht und völlig unkompatibel zu allem anderen ist.
# Alle Bike-Magazin-Tests werden in Kalifornie durchgeführt.
# Nur weil es mehr kostet, muss es nicht unbedingt besser funktionieren.
# Du bekommst, wofür Du bezahlst.
# Je häufiger Du das Wort [[Freeride]] hörst, desto teurer wird der ''Ride''.
# Das gerade gekaufte Super-Top-High-End-Modell ist jetzt schon veraltet.
# Auf Deinem uralten Fahrrad hattest Du genauso viel Spaß wie auf Deinem neuen Bike, vielleicht sogar mehr...
# Dein Rad ist kaputt gegangen. Warum? Du bist einfach nur so gefahren...
# Fahrradmechaniker sind fast so etwas wie Götter.
# Trinkrucksäcke sorgen dafür, dass das Gewicht der Trinkflasche nicht mehr am Rahmen ist, sondern auf Deinem Rücken.
# Die Anzahl der Kilometer bis nach Hause ist invers proportional zu Deinem Hunger.
# Käse ist eine Mahlzeit und Käse.
# Pizza Mathematik: Drei Mountainbiker mal zwei Stücke/Fahrer sind zwei Bleche Pizza.
# Bier Mathematik: Fünf Mountainbiker mal drei Bier pro Fahrer sind zwei Kisten Bier.
# Wenn Du hungrig genug bist, würdest Du sogar einen Hund essen.
# Leichte Ausfahrten können sehr hart sein.
# Harte Ausfahrten können viel Spaß machen.
# Wenn ein Trail gut aussieht, ist er meistens eine Sackgasse.
# Wenn jemand sagt, dass der Trail doch irgendwo auskommen muss, wird er es nicht tun.
# Wenn der Guide auf einen entfernten Punkt am Horizont zeigt, ist es Zeit, seine Wasservorräte zu prüfen.
# Wenn jemand sagt, dass der Trail vermutlich ein Wildpfad ist, erinnere ihn daran, dass Wild keine Räder hat.
# Entfernungsmathematik: Zahl der tatsächlich gefahrenen Kilometer + 4 ½.
# Jedes Fahrrad hat Shimanokomponenten.
# Halt die Schnauze und fahr'!

==Quelle==
Dieser Artikel wurde von [http://mountainbikemilitia.com/murphy.html Murphy's Laws] geklaut und übersetzt und war Inspiration für die Artikelüberschrift.

[[Kategorie:Style]]

Revisionistische Theorie der Größenbestimmung von Fahrrädern

2008-11-20T16:27:22Z

Defiant: Noch nicht fertig...

Bis in die frühen 1980er Jahre hinein war die Frage nach der richtigen Rahmengröße leicht zu beantworten. Wenn man über dem Rahmen stand und zwischen dem [[Oberrohr]] und den Weichteilen drei bis fünf Zentimeter Platz waren, dann hatte der Rahmen die richtige Größe. Die meisten Fahrräder wurden in Abstufungen von zwei Zoll in der Rahmenhöhe ausgeliefert. Daher war die Frage, ob ein 21- oder 23-Zoll Rahmen besser passte, leicht zu beantworten.

Zu dieser Zeit waren Fahrräder aus der Massenproduktion so gebaut, dass ein längeres [[Sitzrohr]] und ein längeres [[Steuerrohr]] einfach ein höheres Oberrohr bedeutete. Die Oberrohrlänge blieb von der Rahmenhöhe im wesentlichen unbeeinflusst.

Das Problem bei dieser Messart natürlich, dass ein Fahrer, der einen sehr großen Rahmen kauft, sich evtl. wegen eines kurzen Oberrohrs eingeengt fühlen kann. Für einen sehr kleinen Fahrer kann genau diese Oberrohrlänge wiederum so lang sein, dass er kaum an den Lenker kommt. Das einzige Zugeständnis der besseren Hersteller war, dass ein kleiner Rahmen mit einem kurzen und ein großer Rahmen mit einem langen [[Vorbaulänge|Vorbau]] ausgeliefert wurde.

==Proportionale Rahmen==
Dies alles änderte sich mit dem Markteintritt der Japaner auf dem Fahrradmarkt. Moderne Fahrrad[[rahmen]] sind proportional gebaut. Das heißt, dass kleinere Rahmen kürzere Oberrohre und größere Rahmen längere Oberrohre haben. Generell ist das eine Verbesserung - vor allem für Fahrer mit durchschnittlichen Proportionen.

Ein paar andere Faktoren machen es jetzt aber schwieriger, die Rahmengrößen richtig zu bestimmen: Zum einen werden Rahmen jetzt in wesentlich mehr Größen gebaut. Statt der früher üblichen, zweizölliogen Abstufung beträgt sie heute meist nur noch ein Zoll.

==Die Rahmengröße bestimmen==
Generell wird die Rahmengröße mit einer einzelnen Zahl angegeben. Damit ist normalerweise die Länge des [[Sitzrohr]]s gemeint.

Eine zusätzliche Schwierigkeit ist, dass heutzutage offensichtlich niemand mehr weiß, wie man die Sitzrohrlänge richtig misst. Sogar wenn man die Zentimeter/Zoll-Frage außer Acht lässt, bleibt die Frage, wo das Sitzrohr endet:
* Der alte Standard maß von der Mitte des Tretlagers zu Oberkante des Sitzrohrs.
* Manche Hersteller fanden das zu einfach. Daher wurde nach deren Standard von der Mitte des Tretlagers zum gedachten Kreuzungspunkt von der Mittelinie des [[Oberrohr]]s und Sitzrohr gemessen.
* Bei manchen Fahrrädern ragt das Sitzrohr weit über das Oberrohr hinaus. Bei diesen Rädern wird so gemessen, als ob das Oberrohr weiter oben liegt. (Man spricht hier von "Sloping".)
* Bei manchen Fahrrädern wird bis zur Oberkante des Oberrohrs gemessen.
* Bei manchen Fahrrädern mit gebogenen Oberrohren wird gemessen, als ob das Oberrohr gerade wäre.

Hier regiert Anarchie. Es gibt sogar Hersteller, die ihr Maßsystem mitten in der Produktion umstellten. Man kann nun von diesen Herstellern zwei Rahmen desselben Modells, Jahrgangs und in derselben nominellen Größe kaufen. Tatasächlich unterschieden sich die Rahmen aber in der größe um 2 cm. Egal also, was Kataloge sagen: Der Vermesser weiß es besser.

Eine weitere Verkomplizierung wird durch unterschiedliche [[Bodenfreiheit]]en der [[Tretlager]] erreicht. Sie schwanken typischerweise zwischen 25 und 33 cm! Daher können sogar Rahmen, die das gleiche Maßsystem einsetzen, stark verschiedene [[Überstandshöhe]]n haben.

'''Folge: Sitzrohrlängen sind nahezu bedeutungslos, wenn man nicht weiß, wie sie gemessen wurden.'''

==Oberrohrlänge: Wichtiger als die Sitzrohrlänge!==

Wenn man von Fahrradrahmengrößen spricht, unterhält man sich zumeist über Sitzrohrlängen. Wie oben bereits erwähnt, ist dies aber schon lange nicht mehr die einzige Variable. Die Einführung proportionaler Rahmen hat das verändert. Daher empfiehlt [[Sheldon Brown]], die Sitzrohrlänge nicht mehr als wichtigstes Maß für die Rahmengröße heranzuziehen. Viel wichtiger für die Sitzposition des Fahrers auf dem Rahmen ist die Oberrohrlänge.

Es ist natürlich offensichtlich, dass man kein Fahrrad fahren sollte, über dem man nicht mit genügen Sicherheitsabstand stehen kann. Dies war in den erstren 30 bis 40 Jahren des [[Diamantrahmen]]s anders, spielt aber jetzt eine wichtige Rolle.

Warum aber sollte man kein zu kleines Fahrrad fahren? Vor mehreren Jahrzehnten hätte man geantworten, dass [[Sattel]] und [[Lenker]] zu niedrig wären. Das war zu einer Zeit, als lange [[Sattelstütze]]n rar waren und es zwar viele [[Vorbaulänge]]n gab, aber nur wenige Auswahl bei der [[Vorbauhöhe]]. Inzwischen ist das [Mountainbike]] ein Massenprodukt und Sattelstützen mit Längen über 300 mm sind völlig normal. Die Auswahl an Vorbauten in vielen Höhen und Längen ist ebenfalls unproblematisch.

Heutzutage gibt es viele Systeme, die korekte Rahmengröße zu bestimmen, die von vielen Messdaten am Körper des Fahrers abhängen. Das vielleicht Bekannteste ist das ''New England Cycling Academy [[FitKit]]''. Als Ergebnis spuckt dieses System Empfehlungen für passende Sitzrohrlängen und eine Reihe passender Oberrorhlängen in Kombination mit Vorbaulängen aus. So würde das System zum Beispiel bei einer Sitzrohrlänge von 58cm eine Oberrohr-/Vorbaukombination von insgesamt 66cm vorschlagen. Damit könnten dann z.B. eine Oberrohrlänge von 61cm mit einem Vorbau der Länge 5cm oder ein Oberrohr von 54cm und einem Vorbau von 12cm kombiniert werden. Beide Kombinationen ergeben die gleiche Sitzposition für den Fahrer, jedoch kann eine extreme Vorbaulänge die Fahreigenschaften negativ beeinflussen.

Bei dieser Anpassungsmethode "nach Vorschrift" würde man einen Rahmen mit Sitzrohrlänge 58cm nehmen und je nach Oberrohrlänge einen entsprechenden Vorbau. [[Sheldon Brown]] empfiehlt jedoch, einen Rahmen mit passender Oberrohrlänge herauszusuchen, einen dazu passenden Vorbau zu verwenden und die Sitzrohrlänge in sinnvollen Grenzen außer Acht zu lassen.

==Sitzrohrwinkel==
Wenn man zwei Rahmen nur über die Oberrohrlänge vergleichen will, ist das nur sinnvoll, wenn man die Sitzrohrwinkel mit einbezieht. Generell bedeutet jedes Grad unterschied ungefähr einen Zentimeter Oberrohrlänge. So würde zum Beispiel in Rahmen mit einem Sitzrohrwinkel von 72° und Oberrohrlänge 58 cm die gleiche Fahrerposition erzeugen wie ein Rahmen mit 73° und 57 cm Oberrohrlänge. Vorausgesetzt natürlich, dass der Sattel beim ersten Rahmen 1cm weiter nach vorne montiert wird.

Der Winkel des Sitzrohrs ist sehr wichtig. Jedoch gibt es bei den einzelnen Fahrradarten im Gegensatz zu den Oberrohrlängen nicht allzuviele Varianten an Winkeln. Daher wird der Winkel eine her untergeordnete Rolle bei einer Kaufentscheidung spielen.

Das Vor- und Zurückschieben des Sattels erlaubt eine Feineinstellung der Sattelposition, falls der Winkel nicht passend ist. Es gibt sogar noch bestimmte Sattelstützen, die einen noch größeren Einstellbereich erlauben.

==Vor- uind Zurückpositionieren des Sattels==

Die Position des [[Sattel]]s in Bezug zum [[Tretlager]] ist eine wichtige bestimmende Größe für das Wohlbefinden auf dem Fahrrad.

Auf dem Fahhrad wird Dein Gewicht an drei Punkte getragen:
* Der Sattel trägt Dein Hinterteil
* Die Pedale tragen Deine Beine
* Der Lenker trägt Deine Hände

Dein Hinterteil und Deine Füße sind dazu ausgelegt, Gewicht zu tragen. Deine Hände und Handgelenke sind es jedoch nicht. Handbeschwerden sind ein sehr verbreitetes Problem vieler Fahrradfahrer und sind zumeist ein Ergebnis von Positionierungs-/Einstellungsproblemen.

Hand-/Handgelenk-/Schulter-/Nackenschmerzen resultieren meist vom falscher Lenkereinstellung. Weniger offensichtlich ist, wie die Satteleinstellung Probleme in diesen Bereichen verschlimmern oder verbessern kann.

Machen wir ein Experiment:
# Stelle Dich mitten in den Raum und beuge Deinen Oberkörper nach vorne in die typische Fahrradfahrehaltung
# Nun stelle Dich mit dem Rücken an die Wand und versuche wiederum diese Position einzunehmen. Du wirst sehen, dass das unmöglich ist, ohne sich festzuhalten oder nach vorne umzufallen.<br />Das kommt daher, dass man sich, ohne die Balance zu verlieren, nicht nach vorne lehnen kann, ohne das Hinterteil nach hinten zu schieben und so eine Gegengewicht zur gebeugten Oberkörperhaltung zu erreichen.

Auf dem Fahrrad sollte der Großteil des Fahrergewichts von den Pedalen getragen werden. Wenn nun der Sattel zu weit vorne ist, können die Beine nicht den Oberkörper tragen und man verlagert zuviel Gewicht auf den Lenker.

Unterschiedliche Fahrstile erzeugen unterschiedliche Pedalkräfte. Rennfahrer übertragen offensichtlich mehr und häufiger Kraft auf die Pedale. Daher empfiehlt sich zumeist die ''[[KÜPA]]''- ('''K'''nie '''ü'''ber '''P'''edal'''a'''chse) Position. Diese passt meist sehr gut bei Sitzrohrwinkeln zwischen 73° und 75°. Fahrer mit langen Oberschenkeln nehmen flachere und Fahrer mit kurzen Oberschenkeln nehmen steilere Winkel.

Freizeit- und Gelegenheitsfahrer, die nicht so kräftig und oft Pedalieren müssen, ist eine entspanntere Sitzposition mit dem Sattel weiter nach hinten zu empfehlen. Dabei sollte mit der weiter nach Hinten Positionierung des Sattels der Lenker weiter nach oben und hinten eingestellt werden, um eine übermäßige Biegung des Oberkörpers zu vermeiden.

Unter Triathleten und [[Zeitfahren|Zeitfahrern]] gibt es eine aktuelle Modeerscheinung hin zu sehr steilen Sitzrohrwinkeln bis hin zu 90°. Diese Rahmen erzwingen, dass die Arme wesentlich mehr Gewicht tragen müssen und werden zumeist nur in Kombination mit [[Armstütze]]n und [[Aerolenker]]n eingesetzt.

==Lenkerhöhe==

Systeme wie das Fitkit können Empfehlungen geben, wie der Sattel einzustellen ist, welchen [[Drop]] und welche Breite ein Lenker haben sollte, wie die [[Cleat]]s eingestellt werden, usw. Es gibt jedoch eine Einstellung von großer Bedeutung, die die meisten Systeme aus guten Grund nicht berücksichtigen - die Lenkerhöhe. Dieses Systeme können die Lenkerhöhe nicht spezifizieren, da sie nicht so sehr von den Körpermaßen des Fahrers abhängt sondern mehr von der Konditionierung und Art der Fahrradaktivität des Fahrers.

Tiefe Lenkerstellung sorgt für ein weit nach vorne gebeugte Fahrposition. Aber was trägt das Oberkörpergewicht in dieser Stellung?

Nehmen wir als Beispiel zwei extreme von Fahrradaktivitäten. Zum einen nehmen wir einen alten Knacker, der vielleicht 30 km im Jahr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 8 km/h fährt. Zum anderen nehmen wir einen Vollblutracer, der sich in einem verzweifelt ausgetragenen Zeilsprint befindet.

Der alte Knacker tritt nicht mehr in die Pedale als unbediungt notwendig, lässt so oft wie möglich rollen und verbraucht weniger Energie als ein Fußgänger. Wenn man einen solchen Fahrer auf ein Fahrrad mit tiefem Lenker setzt, lastet das Gewicht seines Oberkörpers schmerzhaft auf seinen Handgelenken und Händen. Dadurch wird er auch Schmerzen in Armen und Schultern bekomen. Das dürfte dazu führen, dass er das Fahrradfahren komplett an den Nagel hängt.

Das Gewicht des Sprinter jedoch wird von den Pedalierkräften seiner Beine getragen. Er hat kein Gewicht auf dem Lenker, sonderen wird eher am Lenker nach oben ziehen, um nicht aus den Pedalen gehoben zu werden. Für den Sprinter ist die niedrige Lenkerstellung perfekt.

Wir können daraus folgern, dass die Lenkerhöhe in Relation zur Sattelhöhe von der Fahrintensität des Fahrers abhängt. Unter bestimmmten Bedingunen variiert die beste Position für den Fahrer über das Jahr hinweg. Im Frühjahr, wenn man mehrere Monate nicht auf dem Rad gesessen hat kann es sinnvoll sein, den Lenker etwas nach oben zu stellen und im Laufe des Jahres, wenn die Fahraktivität intensiver werden wieder nach unten. Der Rennfahrer bevorzugt eine niedrigere Lenkerstellung als der Freizeitfahrer. Der Fahrradfahrer, der die ganze Zeit pedaliert bevorzugt ebenso eine tiefere Lenkerstrellung im Vergleich zum Fahrer, der lieber die ganze Zeit bergab rollen lässt.

==Warum die Sieben?==
Der nach der ''7'' geformte [[Vorbau]] hat seine Form durch einen historischen "Unfall". Früher fuhr man für unserer Verhältnisse sehr große Rahmen und die Lenker hatten deutliche weniger [[Drop]] als heutige Modelle. Die Idee, dass man über dem Rahmen stehen konnte, kam erst sehr spät. Nach der Entwicklung des Sicherheitsfahrrads war man es noch von den Hochrädern gewohnt, während der Fahrt abzuspringen. Der Vorbau wurde so weit in den Lenkerschaft eingeführt, dass noch höchstens 2 cm aus dem Steuersatz herausschaute. Der nach der ''7'' geformte Vorbau erlaubte so die tiefstmögliche Lenkerstellung in Kombination mit der gewünschten [[Vorbaulänge]].

Heutzutage wird der Lenker meist bis zur ''minimum insertion'' Markierung herausgezogen. Bei kleineren Rahmen ist diese Vorbauform daher überholt. Es ist ein stilistisches Überbleibsel einer veralteten Technik. Ein Vorbau, der direkt diagonal vom Steuersatz zur Lenkerklemmung verläuft, ist geometrisch sinvoller. Bei weniger Gewicht kann so die gleiche Stabilität erreicht werden wie beim ''7''-Form-Vorbau. Zudem ist er bei Unfällen widerstandsfähiger. Moderne Systeme mit [[Inbusschrauben]] sind zudem sicherer als die alten Vorbauten, mit einer herausschauenden Sechskantschraube und einer kantigen Hinterseite. Die Form ist jedoch weiterhin ein Risiko für die Leistengegend des Fahrers im Falle einer Kollision.

Der Trend ist es, Vorbauten vom Mountainbike am Rennrad zu benutzen - das ist sehr sinnvoll. Der nach der ''7'' geformte Vorbau ist nur noch für die Tradition gut.

==Gelogene Rahmenmaße==
Wenn Du eine kleine Rahmen größe siehst, bei der das Tretlager shr hoch liegt im Vergleich zu den anderen Größen des gleichen Modells, siehst Du Verlogenheit und bewusste Täuschung.

Seit dem Verschwinden des sklavischen Festhaltens an horizontalen Oberrohren ist das kein sehr verbreitetes Thema mehr.

Was steckt dahinter?

Wir nehmen irgendein beliebiges Modell, dass es in den Rahmengrößen 25, 23, 21 und 19 Zoll gibt. Ein Laden hat Größe 21 und 23 iin seiner Ausstelung ud ein kleiner Fahrer kommt herein und versucht sich über den 21 Zoll Rahmen zu stellen. Er merkt, dass er ein kleines Stück zu groß ist. Ein 19 Zoll Rahmen ist theoretisch 2 Zoll (rund 5 cm) kleiner. Er bestellt also den 19 Zoll Rahmen. Was er aber nicht weiß, ist dass der 19 Zoll Rahmen das Tretlager rund 2 cm höher liegen hat und die [[Überstandshöhe]] des Rahmens ist nur 3 cm kleiner als beim 21 Zoll Rahmen. Wenn der Hersteller um das Wohlbefinden seiner Kunden bemüht ist, liefert er den kleinen Rahmen mit kürzeren Kurbeln aus. Tatsächlich würde das sogar erlauben, das Tretlager niedriger zu verbauen und es gäbe keine Probleme mit dem Aufsetzen von Pedalen.

In Wirklichkeit ist es aber so, dass die Laufräder eigentlich zu groß für den Fahrer sind. Im Marketing gibt es Schwierigkeiten, Fahrräder mit kleineren Laufrädern zu verkaufen, daher ist diese Option ausgeschlossen.

Wenn man einen 19 Zoll mit großen Reifen und einem geraden Oberrohr verkaufen will, werden Steuerrohr und Schaft winzig klein. Das erzeugt Probleme mit dem Steuersatz und dem Vorbau - daher darf man ein bestimmtes Steuerrohrmaß nicht unterschreiten.

Jetzt kommt die Schwindelei ins Spiel. Wenn man das Tretlager höher verbaut, kann man einen Rahmen immer noch 19 Zoll nennen, hat ein gerades Oberrohr und eine sinnvolle Steuerrohrlänge.

Zum Glück kann man das Problem mit stark abfallendem Oerrohr aus der Welt schaffen und die Schwindelei wird überflüssig. Aber kleine Fahrer sollten bei älteren Rahmen mit geradem Oberrohr auf dieses Problem acht geben.

==Siehe auch==
*[[Mythos KÜPA - eine alternative Methode der Fahrradanpassung]]
* [http://www.billbostoncycles.com/bicycle_fit.htm Bill Boston on Bicycle Design and Fit]
* [http://web.archive.org/web/19980201062345/www.kleinbikes.com/Technology/Myth/Debunking.html BICYCLE FIT -- DEBUNKING THE MYTHS]
* [http://www.coloradocyclist.com/BikeFit/index.cfm How To Fit Your Custom Bicycle]
* [http://www2.bsn.de/Cycling/ergobike.html Competition Bicycle Size/ Proportions Analysis]
* [http://www.wombats.org/tips.html Bike Fit a la Wombat]
* [http://bikefitting.com/German/Theory/Intro.aspx Bikefitting.com (Deutsch)]

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/frame-sizing.html Revisionist Theory of Bicycle Sizing] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Rahmen|Größenbestimmung von Fahrrädern,Revisionistische Theorie]]
[[Kategorie:Sheldon Brown|Größenbestimmung von Fahrrädern,Revisionistische Theorie]]

Flip-Flop-Nabe

2008-11-20T16:09:29Z

Defiant:

[[Bild:Flip-flop-nabe.jpg|thumb|right|[[Surly]] 1x1 Flip-Flop-Nabe]]
Hierbei handelt es sich um eine Nabe, die auf jeder Seite ein [[Ritzel]] tragen kann. Bei einem [[Singlespeed]]er kann man so zwei verschiedene Gänge darstellen, in dem man das [[Laufrad]] ausbaut und andersherum wieder einbaut.

Es gibt drei verschiedene Arten von Flip-Flop-Naben:
* free/free - beide Seiten haben ein Freilaufgewinde, eine Montage von starren Ritzeln ist nicht möglich (siehe Bild).
* fixed/fixed - beide Seiten haben ein Ritzel- und ein Kontergewinde zur Montage von Bahnritzeln und Konterringen. Es können auch Freilaufritzel montiert werden.
* fixed/free - nur eine Seite besitzt ein Kontergewinde.
Im BMX-Bereich versteht man unter Flip-Flop-Naben solche, die ein BSA-Gewinde zur Montage von Freilaufritzeln ab 16 Zähnen und auf der anderen Seite ein M30x1-Gewinde zur Montage von Freilaufritzeln von 14 oder 15 Zähnen haben.

Die häufigste Verwendung von Flip-Flop-Naben findet man bei [[Fixed Gear]]-Fahrrädern ("Fixies"). Viele Fixie-Fahrer haben auf einer Seite der Nabe ein [[Bahnritzel]] und auf der anderen Seite ein [[Freilauf]]ritzel und drehen das Laufrad je nach Einsatzbereich um.

==Siehe auch==
*[[Fixed Gear Umbauten für die Straße]]

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Antriebstechnik]]
[[Kategorie:Singlespeed]]

Erickson Gizzmo ®

2008-11-20T16:06:13Z

Defiant: :)

Die frühen Modell der [[Shimano]] [[S.T.I.]] [[Brifter]] waren nur für Zweifach-Kettenblattgarnituren ausgelegt. Der ''Erickson Gizzmo'' ist eine Schalt[[nocke]], die im [[Ersatzteilmarkt]] zu kaufen war. Es erlaubte, den zweifach Schalter mit einem Zusatzhebel auf dreifach Schaltung nachzurüsten. Normalerweise steht der Hebel senkrecht nach unten. So arbeitet der S.T.I. Schlater wie ein normaler zweifach Schalthebel (mittleres und großes Kettenblatt). Wenn man den Hebel nach oben umlegte, wurde ein zusätzliches Stück Schalt[[zug]] freigegeben und der [[Umwerfer]] konnte die Kette auf das kleinste Kettenblatt werfen.

Dieser Zusatzhebel wurd nach seinem Erfinder [[Glenn Erickson]] benannt.

{{GlossarSB}}
[[Kategorie:Glossar]]
[[Kategorie:Antriebstechnik]]
[[Kategorie:Shimano]]

Shimano Kürzel

2008-10-29T22:45:22Z

Defiant:

Die [[Shimano]]-Komponentenbezeichnungen der verschiedenen Komponenten sehen im deutschsprachigen Raum erst einmal recht kryptisch aus.

Der Aufbau ist aber immer gleich ''XY-ABCD'':
*erst zwei Buchstaben, die das Bauteil bezeichnen (wird unten in der Tabelle aufgeschlüsselt)
*dann eine vierstellige Zeichenkombination (Buchstaben und Zahlen gemischt), aus der sich meist in Kombination mit dem Bauteilcode die Gruppe und ein Modelljahr ablesen lassen.

===Bauteilbezeichnungskürzel===
Dies sind Abkürzungen der englischsprachigen Bauteilbezeichnung und werden gruppenübergreifend benutzt.

{| {{prettytable|width=40%}}
|-
!Kürzel
!Bauteil Englisch
!Beuteil Deutsch
|-
|'''BB''' ||'''b'''ottom '''b'''racket ||[[Tretlager]]
|-
|'''BL''' ||'''b'''rake '''l'''ever ||[[Bremshebel]]
|-
|'''BR''' ||'''br'''ake ||[[Bremse]]
|-
|'''CS''' ||'''c'''a'''s'''sette||[[Kassette]]
|-
|'''CN''' ||'''c'''hai'''n''' ||[[Kette]]
|-
|'''FC''' ||'''f'''ront '''c'''rankset ||[[Kurbelsatz]]
|-
|'''FD''' ||'''f'''ront '''d'''erailer||[[Umwerfer]]
|-
|'''HP''' ||'''h'''ead '''p'''art ||[[Steuersatz]]teil
|-
|'''FH''' ||'''f'''ree'''h'''ub ||[[Freilaufnabe]]
|-
|'''HB''' ||front '''h'''u'''b''' ||Vorderrad[[nabe]]
|-
|'''PD''' ||'''p'''e'''d'''al ||[[Pedal]]
|-
|'''RD''' ||'''r'''ear '''d'''erailer||[[Schaltwerk]]
|-
|'''SC''' ||'''s'''himano '''c'''omputer ||[[Computer]]
|-
|'''SL''' ||'''s'''hift '''l'''ever ||[[Schalthebel]]
|-
|'''SP''' ||seat post ||[[Sattelstütze]]
|-
|'''ST''' ||'''ST'''I dual control levers || [[Bremsschalthebel]]
|-
|'''WH''' ||'''wh'''eel set ||[[Laufradsatz]]
|}

===Gruppencode===
Der Bauteilcode folgt keinem stringenten Muster.
Grundsätzlich lassen sich bei den letzten Modelljahren folgende Grundzüge erkennen, die sich natürlich jederzeit wieder ändern können.

{| {{Prettytable|width=35%}}
!Code beginnt mit
!Gruppe
!Bemerkung
|-
|M9 || [[XTR]]
|-
|M8 || [[Saint]]
|-
|M7 || [[Deore XT]]
|-
|M6 || [[Hone]]
|-
|M5 || [[Deore LX]] || manchmal auch [[Deore]]
|-
|M4 || [[Alivio]]
|-
|7 || [[Dura Ace]]
|-
|6 || [[Ultegra]]
|-
|5 || [[105]]
|-
|4|| [[Tiagra]]
|-
|3|| [[Sora]]
|-
|C || Gruppen für Cityräder
|-
|}

Jeweils folgende Buchstaben/Zahlen lassen Rückschlüsse auf das Modelljahr zu. So sind zum Beispiel
* M950 - XTR von 1996 - 2003,
* M960 - XTR von 2004 - 2007,
* M970 - XTR von 2008.
Dabei lässt sich wiederum kein Muster erkennen.

[[Kategorie:Glossar|Kürzel,Shimano]][[Kategorie:Shimano|Kürzel,Shimano]]
__NOTOC__

Freilauf oder Kassette?

2008-10-29T16:15:20Z

Defiant: Onkel BG und seine Bcuhtsabneverdreehr wieder! ;)

Spätestens, wenn Du Dein Fahrrad umrüsten möchtest, ist es nötig zu wissen, welche der beiden Systeme an Deinem Fahrrad verbaut sind.

==[[Traditionelle Schraubkranznaben|Freiläufe]] und [[Shimano Kassetten|Kassetten-Freilaufnaben]]==

===Sie sind nicht das Gleiche!===

Diese Seite dient dazu, Dir zu helfen, zu bestimmen, welche der beiden Typen an Deinem Fahrrad verbaut sind. Leider gibt es immer wieder Verwirrungen zwischen diesen beiden verschiedenen Systemen.

Der Begriff ''Freilauf'' und ''Kassette'' werden leider synonym benutzt. Dies führt häufig zu Geld- und Zeitverschwendung.

===Freiläufe für Schraubkranznaben===
Klassische Hinterradnaben waren mit standardisierten Gewinden ausgestatten, auf die Standardfreiläufe/-ritzelpakete aufgeschraubt werden konnten. So konnte jeder Freilauf auf jede Nabe - unabhängig von der Marke - aufgeschraubt werden. Wenn Deine Ritzel verschlissen waren oder Du andere Übersetzungsverhältnisse benutzen wolltest, hast Du einfach das alte Paket abgeschraubt und ein neues Paket aufgeschraubt.

Fast alle Fahrräder, die bis in die späten 1980er Jahre produziert wurden, benutzten dieses System.

===Kassetten Freilaufnaben===
In den letzten Jahren hat [[Shimano]]s ''[[Freilaufnabe]]'' im Wdie konventionellen Schraubkranznaben ersetzt. Es ist traurig, zu sehen, dass dieses markenübergreifende Austauschbarkeit verloren gegangen ist. Die neuen Freilaufnaben funktionieren jedoch so problemlos, dass sie einen neuen Standard begründet haben.

Die meisten Fahrräder anständiger Qualität haben seit den späten 1980er Jahren dieses verbesserte System verbaut.

Die Kassetten-Freilaufnaben beinhaltet einen Sperrklinkenmechanismus im Nabenkörper, der bei den meisten Naben tauschbar ist. Wenn die Ritzel einer Kassette verschlissen sind, müssen nur die Ritzel getauscht werden und der Freilaufmechanismus bleibt erhalten. Dieser Mechanismus überlebt die Ritzel meist um Längen.

Diese Ritzel werden üblicherweise als Kals ''Kassette'' verkauft. Die Ritzel dieser Kassette werden normalerweise von drei Schrauben oder Nieten zusammengehalten, um die Installation zu vereinfachen. Diese Schrauben oder Nieten sind keineswegs notwendig. Sie halten nur die Ritzel und Spacer in der richtigen Reihenfolge zusammen, wenn sie vom Nabenkörper gezogen werden. Einzelne Ritzel sind ebenfalls erhältlich.

==Unterscheidungsmerkmale==
Mit diesem Artikel sollst Du eine Hilfestellung erhalten, die verschiedenen Systeme voneinander zu unterscheiden.

Wenn Du mehr über Vor- und Nachteile der Systeme erfahren möchtest, kannst Du in den Artikeln
*[[Traditionelle Schraubkranznaben]]
*[[Shimano Kassetten]]
mehr erfahren.

===Optische Unterscheidung===
'''''Hier fehlen leider noch Bilder'''''
*Sachs (Sram) Freewheel
*Shimano Hyperglide Freewheel
*Sun Tour Two-notch Freewheel
*Cassette with Lockring

===Merkmale: Freilauf oder Kassette?===
;Freilauf
* Normalerweise fünf, sechs oder sieben Gänge
* Die Abzieherkeile bewegen sich nicht, wenn man das Ritelpaket rückwärts bewegt.

;Kassetten
* Normalerweise sieben, acht, neun, zehn oder elf Gänge
* Die Konterringkeilverzahnungen bewegen sich mit den Ritzel zusammen, wenn man rückwärts dreht.
* Viele Kassetten-Freilaufnaben haben eine ausgeprägte Auswölbung am rechten Ende des Nabenkörpers.<br /> Nicht alle Freilaufnaben haben diese Auswölbung. Wenn man diese Auswölbung sieht, ist es unumstößlich sicher, dass es sich um eine Freilaufnabe handelt.

==Quelle==
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://www.sheldonbrown.com/free-k7.html Freewheel or Cassette?] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].

[[Kategorie:Antriebstechnik]][[Kategorie:Sheldon Brown]]

Ritzel

2008-10-29T16:06:00Z

Defiant: K + Verlinkung Shifted Singlespeeding. ;)

Als Ritzel werden die hinteren Zahnräder bezeichnet. Sie sind in der Regel auf die Hinterradnabe geschraubt oder gesteckt. Entweder sind sie fest mit der Nabe verbunden (starres Ritzel) oder mit einem Freilauf entkoppelt, um ein Rollen ohne Mittreten zu ermöglichen. Die Anzahl der Ritzel auf einer Nabe kann zwischen eins (Singlespeed) und elf schwanken.

Folgende Tabelle gibt eine (unvollständige) Übersicht über auf dem Markt erhältliche Ritzelkombinationen:
{| {{Prettytable|width=75%}}
!Anzahl Ritzel
!Anwendung
!Bemerkung
|-
| eins (starr) || Bahnrad, Kunstrad || Schraubritzel
|-
| eins (Freilauf) || BMX, Singlespeed, Nabenschaltung || Schraub- oder Steckritzel
|-
| zwei || Flip-Flop-Naben ||
|-
| drei || sehr, sehr alte Kettenschaltungen || 1/8"
|-
| drei || "3-in-1-Singlespeeder" (c) by Meich || 3/32"
|-
| fünf || alte Rennradschaltungen (2x10) || 3/32"
|-
| sechs || sehr alte MTB-Schaltungen (3x6) || 3/32"
|-
| sieben || alte MTB-Schaltungen (3x7) || 3/32"
|-
| acht || semi-moderne MTB-Schaltungen (3x8) || 3/32"
|-
| neun || moderne MTB-Schaltungen (3x9) ||
|-
| zehn || moderne Rennrad-Schaltungen (2x10) ||
|-
| elf || Campagnolos neueste Rennrad-Schaltung || Record und Chorus
|-
|}

==Siehe auch==
* [[Kette]]
* [[Shifted Singlespeeding]]

[[Kategorie:Glossar]][[Kategorie:Antriebstechnik]]