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===Sperrklinken (L12)=== | ===Sperrklinken (L12)=== | ||
Nach Brian Hayes Beobachtung gibt es mindestens zwei verschiedene Sperrklinken-Konfigurationen, die sich in Maßen und Aussehen unterscheiden (jeweils NOS Teile). Der eine Typ, den man in den begleitenden Bildern sehen kann, hat ein helles Oberflächenfinish und ist etwa | Nach Brian Hayes Beobachtung gibt es mindestens zwei verschiedene Sperrklinken-Konfigurationen, die sich in Maßen und Aussehen unterscheiden (jeweils NOS Teile). Der eine Typ, den man in den begleitenden Bildern sehen kann, hat ein helles Oberflächenfinish und ist etwa 4,3 mm (0,17 Zoll) hoch und 8,5 mm (0,335 Zoll) breit, während der andere Typ etwa 4,1 mm (0,16 Zoll) hoch und 8,3 mm (0,33 Zoll) breit ist und ein natürliches Metallfinish hat. Gleichzeitig sind die Spitzen der größeren Sperrklinken ein wenig stumpfer. Die größeren Sperrklinken sind vermutlich ein Versuch Sturmey-Archers, die Leistung der Sperrklinken zu verbessern. Sie funktionieren tatsächlich besser. Es ist nicht ganz sicher, ob möglicherweise die Materialhärte der Varianten unterschiedlich ist, jedoch sollte man erwarten, dass alle Sperrklinken bis ins Innerste gehärtet sind. Die größeren Sperrklinken sind verständlicherweise etwas lauter im Betrieb, was dem Fahrer jedoch kaum auffallen dürfte. Wenn man die Wahl hat, sollte die Nabenversion mit den größeren Sperrklinken auf der rechten Seite nehmen, weil ihr Eingreifverhalten im Betrieb besser ist. | ||
===Planetenkäfig (L2Z)=== | ===Planetenkäfig (L2Z)=== | ||
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[[Datei:SW planet cage designs.jpg|right|Die drei unterschiedlichen Designs des Planetenkäfigs]]Mindestens drei verschiedene Planetenkäfigaufbauten wurden über die Jahre auf den Markt gebracht. Dabei hatte die älteste Version eine glatte Außenseite angrenzend zu den Sperrklinkenvertiefungen des niedrigen Gangs (Das ist so im 1956er Hauptkatalog illustriert). Später wurde eine schmale Kante angrenzend an die Sperrklinkenvertiefungen hinzugefügt, die vermutlich als Führung dienen sollte, um den Planetenkäfig relativ zu den Sperrklinkenzähnen zentriert auszurichten. Gleichzeitig diente die Kante vermutlich dazu, die Zahnräder gegeneinander sauber auszurichten. Die letzte Änderung war offensichtlich die Verbreiterung dieser Kante, um den begleitenden Verschleiß zu reduzieren. Diese Neuerung war vermutlich der ausschlaggebende Punkt, dass diese letzte Serie der SW Nabe nicht mehr für Überspringen im niedrigen Gang bekannt waren. | [[Datei:SW planet cage designs.jpg|right|Die drei unterschiedlichen Designs des Planetenkäfigs]]Mindestens drei verschiedene Planetenkäfigaufbauten wurden über die Jahre auf den Markt gebracht. Dabei hatte die älteste Version eine glatte Außenseite angrenzend zu den Sperrklinkenvertiefungen des niedrigen Gangs (Das ist so im 1956er Hauptkatalog illustriert). Später wurde eine schmale Kante angrenzend an die Sperrklinkenvertiefungen hinzugefügt, die vermutlich als Führung dienen sollte, um den Planetenkäfig relativ zu den Sperrklinkenzähnen zentriert auszurichten. Gleichzeitig diente die Kante vermutlich dazu, die Zahnräder gegeneinander sauber auszurichten. Die letzte Änderung war offensichtlich die Verbreiterung dieser Kante, um den begleitenden Verschleiß zu reduzieren. Diese Neuerung war vermutlich der ausschlaggebende Punkt, dass diese letzte Serie der SW Nabe nicht mehr für Überspringen im niedrigen Gang bekannt waren. | ||
=== | ===Hohlrad (L10)=== | ||
Es wurden mindestens zwei Varianten des Hohlrads ausgeliefert. Frühe Versionen hatten keine extra Lippe auf der rechts liegenden Lagerkugelringoberfläche. Sie liefen einfach auf der Seite der Sperrklinkenzähne entlang. Offensichtlich trug das zu hohem Verschleiß bei und spätere Versionen bekamen diese zusätzliche Lippe, damit die Lagerkugeln gegen die Innenseite des Lagerkugelrings liefen. | |||
===Lage des Planetenkäfigs auf der Achse=== | |||
=== | Frühe Versionen der SW Nabe hatten eine konische Fixierplatte (L4) und eine spezielle Unterlegscheibe (L24), die den Planetenkäfig auf der Achse hielten. Die konische Fixierplatte wurde in Position gebracht und dabei permanent deformiert und man nutzte einen hohlen Aufschläger, um sie am Platz zu glätten. Dieses Merkmal wurde später ausgelöscht und durch einen Aufbau mit [[Unterlegscheibe]] und Sechseck[[mutter]] ersetzt. Das diente vermutlich der einfacheren Wartung und zusätzlich (vermutlich) wurde der erhöhte Verschleiß durch zu viel Spiel eliminiert (Brian Hayes erinnert sich an sehr verschlissene SW Naben mit bis 3 mm (<sup>1</sup>/<sub>8</sub> Zoll) Spiel). Der neuere Aufbau ist robuster als der Originalaufbau. | ||
==Reparieren der defekten/rutschenden SW== | ==Reparieren der defekten/rutschenden SW== | ||
Wenn man erwägt, eine solche Nabe zu reparieren, sollte man sich zuerst gründlich mit dem Aufbau der Nabe vertraut machen. Das erreicht man am besten, indem man sich die Schnittzeichnung, die Explosionszeichnung und die [https://hadland.files.wordpress.com/2012/07/sasw.pdf SW Teileliste auf der Website von Tony Hadland (Pdf/englisch)] ansieht. Alle folgenden Vorschläge setzen voraus, dass der geneigte Leser diese Ressourcen zur Verfügung hat. | |||
==Schnelle Repararturen== | ===Schnelle Repararturen=== | ||
=== | ====Durchrutschen==== | ||
Wenn Deine Nabe durchrutscht, sobald Du Pedalkraft im niedrigen Gang aufbringst, wird das Problem wahrscheinlich von den linksseitigen Sperrklinken ausgelöst worden sein. Einer der einfachsten Wege, die Nabe wieder funktionsfähig u machen (solange der Schaden an den Sperrklinken minimal ist) ist es, die Naben auseinander zu bauen und die Sperrklinken des hohen und des niedrigen Gangs zu demontieren, reinigen und tauschen (linke auf rechte Seite). Zusätzlich sollte durch die Einkerbungen und Absplitterungen offensichtlich sein, in welche Richtung sie ursprünglich in ihren Aussparungen ausgerichtet waren. Wenn man die Sperrklinken durchtauscht, werden die Kräfte auf die gegenüberliegende Seite der Sperrklinken verteilt und - vorausgesetzt sie können sich immer noch frei bewegen und sind nicht allzu verschlissen - verhalten sich fast wie neue Sperrklinken. Da [[NOS]] Sperrklinken so rar sind wie reiche Spieler, ist es sinnvoll ihnen ein möglichst langes Leben zu gönnen. Man kann auch mit individuellen Sperrklinkenpositionen experimentieren, bis die rechtsliegenden Sperrklinken alle sauber und gleichmäßig sowie vollständig greifen. Das prüft man, indem man die Nabeninnereien vollständig zusammenbaut und den Klinkenmechanismus von Hand bewegt. Brian Hayes empfiehlt als Montagehilfe kein Fett in die Aussparungen der Sperrklinken zu füllen; ein Tropfen [[Öl]] funktioniert gut genug, um die Sperrklinken währen der Montage am Platz zu halten und man muss sich keine Sorgen um ein potentiell schwerfälliges Greifen der Sperrklinken machen. | |||
Wenn die Nabe nur im normalen und hohen Gang durchrutscht können zusätzlich zu dem Sperrklinkenproblemen auch die Sperrklinkenring-Mitnehmer verschlissen sein. Eine einfache Lösung kann durch die Erhöhung der Spannung durch Aufweiten der großen Feder (L15) erreicht werden, weil so ihre freie Länge erhöht wird. Das erhöht die Zugkraft in den niedrigen Gang und beschleunigt wahrscheinlich den Verschleiß. Daher ist es wichtig, diesen Vorgang nicht zu überziehen. Fall die Sperrklinkenring-Mitnehmer nicht zu verschlissen sind, ist das wahrscheinlich auch alles, was man tun muss, um eine ordentliche Funktion wiederherzustellen. Langfristig muss man aber die Mitnehmer neu anschleifen oder das Hohlrad und den Sperrklinkenring ersetzen. | |||
====Einstellarbeiten==== | |||
Hier setzen wir voraus, dass der geneigte Leser im Allgemeinen mit [[Sturmey-Archer]] Getrieben vertraut ist. Insbesondere sollte man mit der allgegenwärtigen [[Wartung_von_Sturmey-Archer_Drei-Gang-Naben#.C3.84ltere_Sturmey-Archer_Drei-Gang-Naben|AW]] Nabe vertraut sein. Sollten die Drei-Gang-Planetengetriebe neu sein, solltest Du Dir eine klassische AW Nabe besorgen und diese als Praxisübung demontieren. Wenn man das drauf hat, gibt es genau ein spezielles SW Detail, das besonderer Beachtung bedarf: Die Lagerkonen. Anders als bei der toleranten AW müssen diese bei der SW so nahe wie möglich an "kein Spiel" eingestellt werden. Genaue Einstellung sorgt für die bestmögliche Zentriergenauigkeit, die die Chance erhöht, dass alle drei Sperrklinken akkurat gleichzeitig greifen können. | |||
Wenn die Lager zu lose eingestellt sind, wird man fast sicher Probleme mit den Sperrklinken bekommen, selbst wenn nur Neuteile verwendet werden. Die Wichtigkeit, die Zentriergenauigkeit einzuhalten, wird belegt durch die Designänderung seitens Sturmey-Archer, für den Planetenkäfig des niedrigen Gangs einen Zentrierlippe einzuführen. | |||
Wenn die Gangschaltung rau läuft, sollte man als erstes die Koneneinstellung prüfen. Wenn sich nichts ändert, kann man die Achse um 180° in den [[Ausfallende]]n drehen oder einen anderen linksseitigen [[Konus]] versuchen. | |||
Die [[Sheldon Brown]] Methode ist nach Brian Hayes Meinung die beste Vorgehensweise, konventionelle [[Schaltkette]]n einzustellen: Im niedrigen Gang sollte die Kette ein klein wenig zusätzlichen Extraweg haben, wenn sie auswärts gezogen wird und im hohen Gang sollte der Zug keine Spannung mehr haben. Da die meisten dieser Naben kein Einstellfensterchen an der rechten Achsmutter (N200) haben, ist das der einzige praktische Weg, die Schaltkette einzustellen, außer man hat eine Ersatzmutter mit Fensterchen zur Hand. | |||
====Schaltketten==== | |||
Konventionelle rechtsliegende Schaltketten können die zweiteiligen Schaltketten ersetzen, auch wenn die Nabe ursprünglich nicht dafür konfiguriert war. Der Trick besteht darin, eine Achskeil mit Gewinde passend zur SW zu finden oder sich eine eigene herzustellen. man kann sich recht einfach aus einer AW Nabe einen Achskeil nehmen und diesen zu kürzen, bis der Kupplungskragen und die Rutschkupplung darüber passen. Jedoch ist die linksseitige zweiteilige Schaltkette ist jedoch einfacher exakt einzustellen. Daher empfiehlt Brian Hayes nur nach einem Defekt, diesen Aufbau gegen eine rechtsliegende einfache Schaltkette zu tauschen. | |||
====Montage der Planeten (L5)==== | |||
=== | Man sollte sicherstellen, dass Zacken der Getriebezähne glatt geschliffen sind. Wenn die Zacken in Richtung Spacerring (L6) weisen, erhöht das den Verschleiß exzessiv und den Widerstand bis die Bauteile sich aufeinander eingeschliffen haben. Wenn man die Möglichkeit eröffnet, dass sich die Bauteile aufeinander einschleifen, wird dies jedoch den Spacerring auf Dauer auffressen. Daher ist es notwendig diese Zacken die Planetenradzähnen glatt zu schleifen. | ||
===Nachhaltige Reparaturen und Modifikationen=== | |||
====Teilewahl==== | |||
Wenn man eine siechende SW wiederaufbaut, ist der beste Ansatz, nur Neuteile zu verwenden. Jedoch sind die meisten Ersatzteile heutzutage sehr rar. daher ist das keine tragbare Option für die meisten Naben. Tatsächlich kann man mit einer Sammlung an nicht mehr verwendbaren Naben eine "besser als neu" Nabe zusammenbauen, indem man die Bauteile gründlich vermisst und die am besten passenden auswählt. Unter Zuhilfenahme eines Mikrometers oder einer [[Schieblehre]], misst man die Breite und Länge jeder Sperrklinke und versucht die ähnlichsten Maße zu einem Dreiersatz zusammenzustellen. Für den rechts liegenden Sperrklinkenring (L11) sollte man sich einen Satz mit dem kleinsten Innen- und dem größten Außendurchmesser auswählen. Die Mitnehmeroberfläche auf dem dieser Sperrklinkenring läuft sollte so groß wie möglich sein. Prüfe die Funktion der rechts liegenden Sperrklinken von Hand, indem Du die Innereien teilweise zusammensetzt und die Konen fingerfest ohne Spiel anziehst, und das synchrone Eingreifen der Sperrklinken sicherstellst. Das ist frustrierend, kann aber erreicht werden. Zusätzlich suche Konuslager aus, deren Gewinde so eng wie möglich auf die Achse passen, um die Ausrichtung der Getrieberäder zu optimieren. Da hier die Konen die gleichen sind wie bei der AW Nabe, sollte die Teileverfügbarkeit gegeben sein. Wenn man keine Teilespendernaben zur Verfügung hat, ist die Konvertierung zu federvorgespannten Sperrklinken die naheliegendste Option - [[#Federvorgespannte Sperrklinken|siehe weiter unten]]. | |||
====Nachschleifen der Mitnehmer des Sperrklinkenringe/Hohlrads==== | |||
Das Nachschleifen erledigt man am besten mit einem kleinen Schleifstein und tonnenweise Geduld. Die Idee hierbei ist es, die Mitnehmeroberflächen so zu bearbeiten, dass die Mitnehmerflächen lotrecht zueinander stehen und so die Tendenz, gegen die Federn herauszuspringen, eliminiert wird. Man sollte beim Zusammenbau darauf achten, dass Hohlrad und Sperrklinkenrad gut passen, und dass man nicht zu viel Material abgetragen hat, denn die Bauteile sind nur oberfächengehärtet und nicht vollständig gehärtet. Die Tiefe der Aufkohlungshärtung ist selten sehr tief. Daher kann die Verbesserung durch das Nachschleifen evtl. nicht lange halten. Nach Brian Hayes Informationen wurde bei Sturmey-Archer eine Oberflächenhärtungsmethode angewandt, die sehr dünn (höchstens im 1000stel Zentimeter-Bereich) war.<ref>Aus dem [https://amzn.to/3oxVABc Machinery's Handbook 24th ed., Robert Green, Industrial Press, 1992 (Partnerlink)]</ref> | |||
Brian Hayes hat mit noch anderen Methoden experimentiert, diese aber bis heute nicht veröffentlicht. | |||
===Polieren=== | ====Polieren==== | ||
Weil die meisten inneren Bauteile von Sturmey-Archer Naben nach der Hitzebehandlung nicht nachbearbeitet oder geschliffen wurden, ist ihre Oberflächenbeschaffenheit eher rau und sie profitieren deutlich durch Polieren. Das erreicht man normalerweise einfach durch Benutzen der Nabe und alle Bauteile schleifen sich über die Zeit ein zu einer geschmeidigen Funktion. Bei der SW besteht allerdings das Problem, dass Verschleißpartikel zirkulieren und auf die Sperrklinken einwirken. Polieren der Sperrklinkenbuchsen, der Rampen der Lagerringe, Getriebeflächen, Mitnehmer, usw. kann nur Verbesserung bringen; poliere mit einem Dremel-Werkzeug oder ähnlichem so viele Stellen wie möglich. Bei glatten Flächen kann trockenes/nasses 600er Schmirgelpapier auf einem flachen Glaskörper zusammen mit leichtem Öl eine sehr glatte Oberfläche erzeugen. | |||
Da die Planetengetriebe formgeschnittene Getrieberäder mit mieser Präzision sind, ist das [https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%A4ppen Läppen] neuer Getriebe keine schlechte Idee. Das kann man erreichen, indem man beim Zusammenbau ein wenig Schleifpaste aus dem Autombilbau in den Komplex gibt und eine Stunde lang geduldig den Aufbau durch manuelles Drehen hin- und herbewegt. Man sollte nicht zu viel Paste benutzen, weil man nicht mehr als die Oberfläche anschleifen möchte. Wenn man fertig ist, entfernt man die Schleifpaste vollständig. Ein weitere gute Vorgehensweise ist es, die Nabe vollständig zu demontieren und das Öl nach einer gewissen Einschleifzeit (nach ca. 70 bis 80 km) vollständig zu wechseln. Verschleißbereiche, die von zusätzlichem Polieren profitieren, werden so direkt sichtbar. Das Öl sollte man jährlich wechseln, bis man keine oder nur sehr geringe Ölverfärbungen wahrnehmen kann. | |||
====Die Sperrklinkenbuchsen neu formen==== | |||
Eine weitere potenzielle Verbesserung des Sperrklinkenring-Designs könnte es sein, einen Radius auf der Antriebsseite der Sperrklinkenbuchsen zu schleifen. Dies dient zwei Zwecken: | |||
# die Tendenz, dass die Sperrklinken eingedellt werden, wird reduziert | |||
# die gleichmäßige Lastverteilung auf die Sperrklinken wird optimiert | |||
Zudem wird auf der linken Seite eine Führung auf das Ende des Planetenkäfigs gedrückt, um den Sperrklinken einen Endanschlag zu geben. Wenn man drei kleine Löcher in diese Führung am tiefsten Punkt der Sperrklinkenbuchsen bohrt, greifen die Sperrklinken geschmeidiger in das Klinkenrad, weil das Öl, das die Sperrklinken umgibt, keinen Vakuumeffekt erzeugen kann. | |||
====Federvorgespannte Sperrklinken==== | |||
===Federvorgespannte Sperrklinken=== | Eine mehr oder weniger nachhaltige Reparatur des Sperrklinken-Problems kann durch federvorgespannte Sperrklinken erreicht werden. Brian hayes hat erfolgreich einen rechtsseitigen Sperrklinkenring so modifiziert, dass er kleine Blattfedern an der Unterkante der Sperrklinkenbuchsen aufnehmen kann und die Sperrklinken somit immer aufgerichtet sind. Diese Reparatur hat grundsätzlich alle durchrutschenden Sperrklinken-Probleme eliminiert. Die Schaltvorgänge sind viel besser geworden und das ist vermutlich die nachhaltigste Lösung für eine zuverlässige Nabe. Wenn Du Interesse an dieser Modifikation hast, kommt hier die Beschreibung für den Umbau: | ||
[[Datei:Pawl-ring-pawl-socket-cutoff.jpg|right|Schneiden eines Schlitzes für eine Blattfeder]]Mit einer Trennscheibe auf einem Dremel schneidet man flache Schnitte am unteren Ende der Sperrklinkenbuchsen, wie man den Bildern entnehmen kann. Die Tiefe sollte mit etwa 1-2 mm nicht zu groß sein. Man sollte den Schlitz nicht zu breit werden lassen, um den Sperrklinkenring (L11) nicht unnötig zu schwächen. Nun muss man ein geegneites Stück Metall in diese Schlitze platzieren. Brian Hayes hat Rückholfedern einer Kamera dazu hergenommen, die für den Zweck hervorragend funktionierten. Man kann auch alles mögliche Andere nehmen, das aus einem ein flachen spirlaförmigen Stück Metall bestehet (zum beispiel Federn aus mechanischen Uhren, Kameras, Spielzeugen usw.). Die Blattfederstücke waren ungefähr 1,5 mm breit und ca. 9,5 mm lang, so dass eine kräftige Federwirkung gegen die Unterseite der Sperrklinken erzielt wurde. Bei seinem nächsten Versuch wird Brian Hayes wahrscheinlich ein etwas flexibleres material testen. Jede dünne flache Feder, die bogenförmig ausgestaltet ist, wird hier funktionieren. [[Datei:Paw-ring-improved-pawl-sockets.jpg|left|Blattfeder in Sperrklinkenbuchse]] Je nach Material sollte man die Schnitte mit dem Dremel entsprechend passend schneiden, so dass die Federn vollstänig verseknkt werden können. Im Betrieb halten die Sperrklinkenrückhaltescheibe (L13) und die Druckfeder (L15) die Sperklinkenfedern an ihrem Platz. | |||
Der Zusammenbau dürfte etwas schwierig sein, weil der rechte Kugellagerring (L14) über die Sperrklinken geschoben werden muss und die SPerrklinken nun gegen den Rückhaltering drücken und herausgedrückt werden. Brian Hayes hat das problem gelöst, indem er Mitnehmer, Feder und Kugellagerring gleichzeitig zusammensetzte und dann alles über Sperrklinkenring, Unterlegscheibe und Sperrklinken zusammensetzte. Die Druckfeder hilft dabei, dass die neuen Sperrklinkenfedern aus Ihren Vertiefungen springen. | |||
Diese Modifikation hat mit alten und verschlissenen Sperrklinken sehr gut fubnktioniert und garantiert, dass immer alle drei Sperrklinken ordentlich greifen. Die Sperrklinken des niedrigen Gangs können von dieser Technik auch profitieren und der eingepresste Rückhalter aus Stahl am Ende des Planetenkäfigs hält die Federn ebnfalls sicher am Platz. Jedoch dürfte der Zusammenbeu der vollständigen Innereien in den Nabenkörper nahezu unmöglich sein - daher solltest Du das nur auf eigenes Risiko, die Nabe zu verlieren, durchführen. Da die Sperrklinken des niedrigen Gangs vergleichsweise zuverlässig sind, sind hier aber wahrscheinlich nicht notwendig. | |||
Federvorgespante Sperrklinken sind wahrscheinlich die bestmögliche praktische Reparatur, die aber einen Nachteil haben. Die Nabe ist hinterher nicht mehr "leise" im Freilauf. Faktisch erzeugt dieser federvorgespannte Aufbau ein helles Ticken, das der AW-Nabe gleicht. | |||
====Neue Sperrklinken herstellen==== | |||
Der Halbmondkeil nach ANSI Standard, der den AW Sperrklinken am nächsten kommt, ist ein .403er Keil, der jedoch nur 3,175 mm (<sup>1</sup>/<sub>8</sub> Zoll) breit ist. Jedoch wird man im Notfall einen .403er mit einem .203er Halbmondkeil kombinieren können und mit sehr vorsichtigem zurechtfeilen mit einem Dremel kann man die korrekte Geometrie herstellen. Halbmondkeile sind typischerweise jedoch recht weich und werden im täglichen Betrieb nicht lange halten. Es wäre gut, wenn man eine Hitzebehandlungsbearbeitung zur Aufkohlung der Sperrklinke nach der Bearbeitung zur Verfügung hätte. | |||
==Die SW im Fahrbetrieb== | ==Die SW im Fahrbetrieb== | ||
Nachdem man die Nabe wiederhergestellt und neu eingestllt hat, wird es wahrscheinlich eine Periode geben, in der die Nabe regelmäßige Aufmerksamkeit benötigt, sie in konsistentem Betrieb zu halten. Insbesondere sollte man schauen, dass die Drehmomente, mit denen die Achsenmuttern angezogen sind, ausreichen, um eine Bewegung in den [[Ausfallende]]n zu verhindern, die Gangschaltungsverhalten und Ausrichtung ungünstig beeinflussen könnte. | |||
===Die Sperrklinken effektiv einklinken=== | ===Die Sperrklinken effektiv einklinken=== | ||
Eine der ironischen Dinge, die Brian hayes bei der SW nabe entdeckt hatte, war die tatsache, dass die Nabe sowohl durch kräftiges in die Peale treten als auch durch das gleichzeitige Eingreifen nicht aller drei Sperrklinken überlastet werden kann. Kräftiges in die Peale treten sorgt allerdings gleichzeitig dafür, dass alle drei Sperrklinken eingreifen. Aus diesem grund muss man im Betrieb die feinfühlige Balance zwischen zu hartem und zu vorsichtigem Fahren finden. Diese Betrachtung ist jedoch etwas akademisch, weil es keinen objektive Maßzahl gibt, die Effektivität des eigenen Fahrstils zu messen (außer vielleicht über Jahre hinweg beobachten). Die Erfahrung mit der SW zeigt, dass eine saubere Schalttechnik sich positiv auf das Eliminieren von problematischen Durchrutschen auswirkt. | |||
===Misshandlung=== | ===Misshandlung=== | ||
Was stellt Misshandlung dieser Naben dar? Offensichtlich ist die Nabe nicht so robust wie die AW-Naben und kann die typischen Misshandlungen von - sagen wir eines typischen Teenagers - nicht aushalten. Ein vernünftiger erwachsener Fahrradfahrer sollte aus dieser Nabe gute Dienste erlangen können, wenn er ein paar Vorsichtsmaßnahmen einhält. Viele Leute warnen davor, im Stehen zu pedalieren. Brian Hayes empfiehlt, nicht zu sehr vom Standardaufbau mit einer Übersetzung von 46/18 abzuweichen, der mit den Originalfahrrädern ausgeliefert wurde. Er hat sein 1958er Robin Hood für kruze städtische Pendelfahrten auf eine 48/19 Kombination geändert und die Sperrklinken des niedrigen Gans sind durch aggressives Beschleunigen etwas verbogen. Jedoch hat er auch ein Hercules mit einer 44/19 Kombination im Einsatz, die recht geschmeidig auch nach einigen tausend Kilometern läuft (er muss bei Gelegenheit mal die Sperrklinken untersuchen). Er würde zusätzlich erwähnen, dass er sich nicht weiter darum kümmern würde, wenn das Fahrrad nicht seinen praktischen Anforderungen entspräche. Um es mit Sheldons parahrasierten Worten Victor Hugos zu sagen: "Das Nützliche ist genauso nützlich wie das Hübsche!" oder wie Brian Hayes praktisch veranlagter Schwiegervater immer sagte: "Ich habe es nicht gekauft, um es nur anzuschauen!". | |||
===Freilaufen lassen=== | ===Freilaufen lassen=== | ||
Du solltest aus drei Gründen weniger freilaufen lassen. | |||
# Es ist kein Ausdruck guten Fahrstils. | |||
# Freilaufen lassen verschleißt die Spitzen der Sperrklinken. Je weniger das passierte, desto besser. | |||
# Wenn man oft freilaufen lässt, werden die Sperrklinken oft bewegt, was die Chancen von Beschädigung und Verschleiß erhöht. | |||
===Schalten=== | ===Schalten=== | ||
Anders als der recht schnelle und geschmeidige Schaltvorgnag einer AW ist der Schaltvorgang bei der Sw iwe ein Müllfahrzeug. Allzuoft findet man sich wieder bei der Jagd nach dem Eingreifen der Sperrklinken nach dem Schaltvorgang. Hochschalten resultiert oft in einem lauten "Kär-Klonk", wenn die Sperrklinken und der Sperrklinkenring eingreifen und manchmal kommt ein einfaches schnelles "Klick" - das ist ein Indikator für einen unpassenden Schaltvorgang. Zudem hat Brian Hayes beim Herunterschalten herausgefunden, dass dieser manchmnal recht störrisch bis hin zur Irritation funktioniert. Während man pedaliert, hört und fühlt man gelegentlich ein leises "Pop", wenn eine Sperrklinken in Position springt. Für dieses Verhalten gibt es nach bestem Wissen und Gewissen keine Verbesserungsvorschläge. Für ihn ist es der enttäuschendste Aspekt beim Betrieb der SW Nabe. | |||
Brian Hayes warnt vor dem - wie er es nennt - Pedalschalten, bei dem Hochschaltvorgänge vom gleichem hohen Pedaldruck begleitet werden. Was benötigt wird, ist das leichte Entlasten des Pedals, wenn der Drehgriffschalter bedient wird. Eer setzt diese Technik mit gutem Effekt im Straßenverkehr bei seiner AW Nabe ein. Jedoch hat er Sorge, dass die SW Nabe diese gelegentlichen teilweisen Eingreifen der Sperrklinken nicht verträgt. Selbst eine "frische" SW Nabe wird gelegentlich im hohen Gang überspringen, wenn er Schaltvorgang unbeholfen oder plump ausgeführt war. Man sollte die Leichtgängigkeit der Schaltkette prüfen, um schnelle Bewegungen beim Schaltvorgang sicher zu stellen. In der Praxis entwicklen viele Fahrer ein gewisses Gefühl für die Kadenz, bei der der Schaltvorgang in drei einzelne unterscheidbare Geräusche unterteilt wird. Es klingt in etwa wie das "Ba-Dumm-Bumm", das auf der Bühne gerne zur Unterstreichung einer Pointe gespielt wird. Die drei Geräusche sind in der Reihenfolge vermutlich, das Lösen durch den Schaltgriff, der Sperrklikenring schlägt gegen den Sperrklinkenring und am Schluss, das Eingreifen des Sperklinkens. Wenn man beim Hochschalten ein einfaches "Klick" hört, sollte man kurz freilaufen lassen, weil dies das Vorzeichen für das Durchrutschen der Nabe ist. Ein gutes Schaltgeräusch hat Brian Hayes während der Fahrt aufgenommen und man kann es sich hier anhören: | |||
[[Datei:badumpbump.mp3|hier]] | |||
===Schmierung=== | ===Schmierung=== | ||
Wie weiter oben bereits erwähnt, empfihlt Brian hayes zur Schmierung ein recht dünnes [[Öl]], wie ATF (Autoamtic Transmission Fluid, Getriebeöl für Automatikgetriebe von PKWs). Das ist insbesondere bei der SW notwendig, weil schweres Öl dazu beiträgt, dass die Sperrklinken in ihren Buchsen hängen bleiben und nur schwer in die richtige Position finden. Das wiederum führt zu mehr Verschleiß und/oder Absplitterungen. Er hat auch Versuche mit Getriebeöl von Motorrädern gemacht (Gearsaver von Belray), das als Ersatzöl für 80W Öl (vergleichbar mit W20 Motoröl vom PKW) dient. Es ist allerdings schon bei Raumtemperatur sehr dünnflüssig. Es ist etwas dickflüssiger als ATF, funktioniert jedoch vergleichbar gut; es haftet recht gut an den bauteilen und bildet auch nach einigen Stunden Ruhe noch einen guten Schmierfilm . 75W Getriebeöl (gleiche Viskosität wie 10W Motoröl) ist ebenfalls ein ausgezeichnetes Schmiermittel, jedoch gibt es mangels eines Kegelradantriebs keinen Bedraf an Additiven. Brian Hayse empfihlt, das Fahrrad immer in aufrechter Position zu parken, um zu verhindern, dass die rechts liegenden Sperrklinken austrocknen. | |||
Alle diese speziellen Maßnahmen mit dem Öl sind hinfällig, wenn man federvorgespannte Sperrklinken baut. In diesem Fall sollte die Wahl des Öls keine all zu großen Auswirkungen haben. | |||
Die Empfehlung zur Ölfüllmenge scheint ein großes Mysterium zu sein. Diese Naben verliren jedes mögliche Öl, insbesondere wenn man die altmodische Schmierkappe hat. [[Sturmey-Archer]] empfahl, dass man zwei Teelöffel Öl ins Innere schüttet, wenn man die Nabe initial zusammenbaut und regelmäßig ein paar Tropfen nachfüllt. Zuviel Öl schadet der Nabe nicht, kann jedoch die Effektivität der hinteren Bremse negativ beeinflussen, wenn man die angerichtete Sauerei nicht regelmäßig sauber hält. Brian Hayes hat den "wenig und nicht allzuoft" Ansatz gewählt, der die Funktion der Nabe gut aufrecht erhält und gleichzeitig nicht zu viel Dreck verursacht. | |||
==Laufradbau== | ==Laufradbau== | ||
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* [[Sturmey-Archer Teile und Namen]] | * [[Sturmey-Archer Teile und Namen]] | ||
* [[Wartung_englischer_Drei-Gang-Fahrräder#Sturmey-Archer_Getriebenaben|Modell- und Produktionsjahrbestimmung von Sturmey-Archer Nabenschaltungen]] | * [[Wartung_englischer_Drei-Gang-Fahrräder#Sturmey-Archer_Getriebenaben|Modell- und Produktionsjahrbestimmung von Sturmey-Archer Nabenschaltungen]] | ||
* [https://hadland.files.wordpress.com/2012/07/sasw.pdf SW Teileliste auf der Website von Tony Hadland (Pdf/englisch)] | |||
* [https://web.archive.org/web/20160610215938/http://www.sturmey-archer.com/files/catalog/files/313/SPECIFICATIONS%20-%203%20SPEED%20HUBS.pdf Spezifikationen (PDF/englisch)] | * [https://web.archive.org/web/20160610215938/http://www.sturmey-archer.com/files/catalog/files/313/SPECIFICATIONS%20-%203%20SPEED%20HUBS.pdf Spezifikationen (PDF/englisch)] | ||
* [https://web.archive.org/web/20160610215754/http://www.sturmey-archer.com/files/catalog/files/311/FITTINGS%20-%20S30%20S3S%20SX%20TS%20QS%20HUBS.pdf Ersatzteile (für die meisten Naben, außer bei individuellen Einträgen entsprechend erwähnt) (PDF/englisch)] | * [https://web.archive.org/web/20160610215754/http://www.sturmey-archer.com/files/catalog/files/311/FITTINGS%20-%20S30%20S3S%20SX%20TS%20QS%20HUBS.pdf Ersatzteile (für die meisten Naben, außer bei individuellen Einträgen entsprechend erwähnt) (PDF/englisch)] | ||
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