SRAM G8 und G9 Nabenschaltungen

Version vom 14. Oktober 2019, 10:11 Uhr von Bikegeissel (Diskussion | Beiträge) (Siehe auch: ergänzt)

Diese Artikel behandelt ausschließlich die Besonderheiten der SRAM G8 und G9 Nabenschaltungsnaben. Allgemeinere Informationen SRAM Nabenschaltungen betreffend findet man im Artikel Sachs und SRAM Nabenschaltungen. Sehr allgemeine Informationen über alle Nabenschaltungssysteme und -marken findet man im Artikel Alles über Nabenschaltungen.

Eine SRAM G8 Nabe mit Freilauf

Eine SRAM G8 Nabe mit Freilauf

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Versionen und Übersetzungen

Die G8 Nabenschaltungsnabe wurde 2013 auf den Markt gebracht. Die G9 Nabe folgte 2014. Bereits 2015 wurde die Produktion bereits wieder eingestellt.

Die Achtgangversion G8 wurde in drei Varianten angeboten:

Die G9 Nabe wurde nur in der Version für Scheibenbremse angeboten, die man natürlich auch ohne Scheibe betrieben konnte.

Übersetzungsverhältnisse sind (G9 in kursiv):

Übersetzung 0,541 0,609 0,710 0,803 0,903 1,054 1,204 1,355 1,581
Abstufung 12,5% 16,7% 13,1% 12,5% 16,7% 14,3% 12,5% 16,7%

Das Innenleben der G8 und G9 sind substanziell gleich. Die G9 hat einen zusätzlichen unteren Gang, der in der G8 theoretisch möglich aber nicht umgesetzt ist. Die Gesmatbandbreite der G8 ist ist etwas geringer als bei Achtgangnaben von Shimano und Sturmey-Archer. Sie beträgt 259% in einer Serie von kleinen Abstufungen. Die G8 ist am besten für Fahrradfahren in der Stadt ohne steile Anstiege und für Fahrradfahrer, die sehr empfindlich auf Änderungen der Kadenz reagieren, geeignet Die Bandbreite der G9 ist 295%, was immer noch enger ist als bei Shimano Nexus und Alfine Achtgang-Naben.

Die Hülle der G8 und G9 ist etwas größer als die der SRAM i-Motion 9 Nabe, jedoch ist der innere Mechanismus viel einfacher und daher wiegen G8 und G9 Naben weniger.

Technische Spezifikation

Folgende Spezifikationen wurden veröffentlicht bzw. gemessen:

  • Kettenlinie = 49,0 mm
  • Mutternabstand = 135 mm
  • Achsendurchmesse M10x1
  • Speichenlochdurchmesser 3,0 mm
  • Lochkreisdurchmesser der Speichenlöcher 101 mm
  • Anzahl der Speichenlöcher 32 oder 36 Speichen
  • Kettenblatt/Ritzel Verhätnisse: Rücktrittbremse 1,9 - 2,0, Freilauf & Scheibe mindestens 1,9
  • Ritzel: Proprietär, 4-Nuten, die auch bei der i-Motion 9 passen, 18 -22 Zähne
  • Gates Riemenantrieb optional (außer bei der Rücktrittbremsenversion), Kettenlinie 51mm, 22 oder 24 Zähne, max. Riemenbreite 11 mm.
  • Gewicht 2088g, 4,6 Pfund (G8 Freilaufversion)
  • Gewicht 2088g, 4,6 Pfund (G8 Scheibenbremsenversion)
  • Gewicht 2188g, 4,8 Pfund (G8 Rücktrittbremsenversion)
  • Preis -- (Ist nicht länger erhältlich. Suche im Internet. Vielleicht hat der eine oder andere Laden noch eine neue Nabe am Lager oder ab und an taucht eine G8 oder G9 bei eBay auf.)

Montage und Wartung

Die G8 und G9 sind mit Fett geschmiert. Diese Naben erfordern regel,äßige Reinigung und Neuschmierung. Reinigen und Neuschmieren einer fabrikneuen Nabe ist auf jeden Fall auch eine gute Idee, auch wenn das die Garantie erlöschen lässt, denn die Fabrikschmierung reicht oft nicht aus, wenn man bei schlechten Wetterbedingungen fährt. Die Rücktriibremsenversion der G8 benötugt hitzbeständiges Fett wie auch ältere SRMA Naben für den Bremsenmechanimsus. Anderenfalls sollte man mit Phil Wood Öl die Gangschaltung und mit Anhängerfett in den Lagern für den geringstmöglichen Widerstand schmieren und erhält zugleich bestmöglichen Schutz vor Verschmutzung. Anders als bei der SRAM i-Motion 9 Nabe reichen die Löcher für die Bremsscheibe nicht vollständig durh die Nabe. Man kann jedoch eines der Löcher duchbohren (bei Auseinandergebauter Nabe, damit man die Metallspäne entfernen kann) und es zum Einfüllen der Schmierung nutzen. Dieses Loch sollte man markieren, damit man es schnell wiederfindet.

Siehe auch

Ein Laufrad mit einer G8- der G9-Nabe sollte wegen des recht großen Lochkreisdurchmessers der Speichenbohrungen zweifach oder einfach gekreuzt eingespeicht werden. Weniger Kreuzungen erfordernj allerdings exaktere vorberechnungen für die benötigten Speichenlängen.

Achsenmuttern und Sicherungsscheiben sind die gleichen wie bei der i-Motion 9 Nabe, unterscheiden sich aber von allen anderen SRAM Nabenschaltungen. Da die G8 und G9 nabe mit Rotationsschaltung funktionieren, benötigt man je nach Winlel der Ausfallenden andere Sicherungsscheiben. Der oben erwähnte Ersatzteilkatalog von 2015 zeigt auf Seite 18 welche Sicherungsscheibe mit welchem Ausfallenden funktioniert. Shimano Nexus Sicherungsscheiben können mit etwas Feilerei passend gemacht werden.

Die Achsabflachungen für die Sicherungsscheiben werden vertikal ausgerichtet, wenn die Zugaufnahme nach vorne weist. Außer bei vertikalen Ausfallenden halten die Sicherungsscheiben die Achsabflachungen nicht parallel zu den Schlitzen der Ausfallenden. Daher müssen die engen Schlitze der Ausfallenden bei älteren Fahrrädern geweitet werden. Hier sollte man nur die Unterseite der Schlitze auffeilen, damit die Ausrichtung der Lauifräder weiterhin sauber möglich ist. Der Mutternabstand dieser Nabe ist 135 mm. Daher müssen möglicherweise ältere Stahlrahmen aufgeweitet werden. Es scheint möglich zu sein, den Mutternabstand der Scheibenbremsenversion auf 130 mm oder weniger zu verringern, wenn man Scheibe und Kontermutter weglässt.

Bevor man die Drehmomentstütze der Rücktrittbremse an der linken Kettenstrebe endgültig fixiert, sollte man die Kettenspannung einstellen und die Achse sichern. Das gilt wie bei allen Naben mit Drehmomentstütze. Wenn man vertikale Ausfallenden und die Nabe mit Rücktrittbremse hat, sollte die Kettenspannung mit einem exzentrischen Innenlager statt mit einem Kettenspanner eingestellt werden, da sonst die Rücktrittbremsenfunktion nicht zur Verfügung steht!

Die einsetzbaren Ritzel sind die gleichen wie bei der i-Motion 9 Nabe und nur in den Größen von 18 bis 22 Zähnen erhältlich. Da das Ritzel flach ist, kann man es zum Verlängern der Lebensdauer einfach andersherum montieren. Eine erhebliche Lebensverlängerung erreicht man durch regelmäßiges und frühzeitiges Wechseln der Kette oder durch abschleifen der Haken, die eine verschlissene Kette in die Rtzelzähne formt.

Die G8 hat einen proprietär indexierten Drehgriffschalter, der sich nur an einem aufrechten Lenker montieren lässt. Es gibt Benutzerberichte, die behaupten, dass dieser Drehgriffschalter nicht ordentlich funktioniert. Sehr ungewöhnlich ist die Kompatibilität mit dem SRAM 3.0 Schalthebel für Kettenschaltung. Möglicherweise gibt es am Ersatzteilmarkt einen Schalthebel, der auch für Dropbars funktioniert.

Siehe auch

Zur G9 Nabe gehört eine Trigger Shifter mit zwei Hebeln. .

Benutzerberichte

A German blogger who has tried a G8 reports that it runs quietly and shifts smoothly. Reader Brian Sorenson reports:

I took the plunge and have been using the G9 on my Surly ECR for the better part of a wet, Pacific Northwest year.

A few days ago I took it apart to check for wear and lubrication issues. I was somewhat surprised to see that it looked new inside. The internals look very well machined, and it's pleasant to look at. I'd say it's no more complicated to work on than an old AW hub.

The only area that makes me scratch my head is the drive-side dust cap, actually attracts grit and presses it against the hub shell. There was a bit of rust underneath it, but the bearing it protects was just fine, so I suppose it works.

Other than that, it does what it says on the box. Adjustment is dead simple and it has a nice quiet sound to it. Efficiency seems on par with similar hubs, and shifting even under load is smooth.

Funktionsweise

The G8 and G9 have a first stage with three decrease ratios, followed by a second stage with direct drive and two increase ratios.

The illustration below, from SRAM, (in my translation from the German) is a schematic diagram of the gearing. "Z" in the diagram stands for "Zähne", which is German for "teeth." The coaster brake is driven independently of the gearing, good because then the brake works the same in every gear. A coaster brake in an internally-geared hub is, however, a bad idea even though it is popular in some parts of the world.

Schmatisches Diagramm der G8 Schaltung

The internal mechanism of the coaster-brake G8 is shown in the view below. The parts are in the same orientation as in the diagram above. The 48-tooth sun gear (at the gap in the middle of the hub) and the brake shoes have been removed. Sectors of the shell, ring gears, planet cages and driver have been cut away. Plastic dropouts as shown are recommended only for light service!

Das Innenleben einer G8 Nabe

Innenleben

G8 Sonnenräder

The photo at the right shows the axle assembly with some additional parts. The left end of the axle is at the top. The 54- and 57-tooth sun gears of the first stage are in place; the remaining sun gears have been lifted off. Just above the 54-tooth sun gear is a pawl to block rearward rotation of the (absent) 48-tooth sun gear. Pawls which block forward rotation of the two sun gears of the second stage are nearer the top of the picture. It may look as though there are more pawls, but each pawl is grooved in the middle for its pawl spring.

The relatively large diameter at which the axle pawls engage the sun gears promises greater reliability than with other hubs (particularly, all but the newest Shimano 7-speeds) where axle pawls engage at a small diameter and are subject to high force. On the other hand, the G8 and G9 have some 12-tooth planet pinions (though the i-Motion 9 has 9-tooth planet pinions). Gearing down before gearing up increases stress on the mechanism, but reduces drag.

The G8 has no direct drive (1:1) ratio, and all but the two lowest gears (three lowest for the G9) use both stages, so efficiency can be expected to be lower than with some other internally-geared hubs. Three additional drive ratios would be possible if the first stage had direct drive-- but with the gear tooth counts of this hub, all but the highest ratio would fall close to others, and the jump to the highest would be large. The lack of direct drive may be to avoid an awkward shift, as with the Shimano 7-speed.

Danksagung

John Allen dankt Brook Fowler für die Überlassung technischer Spezifikationen, Taras Bereznyak für die Analyse und die Berechnung der Übersetzungsverhältnisse, Torben Finn Laursen für Bilder des Innenlebens der G8 und dem schmetaischen Diagramm, Zck B die Hinweise auf zusätzliche Informationen über die G9, Brian Sorenson für seine Rückmeldungen und Aaron Goss für die Publikation von Wiederaufbauinformationen.

Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel SRAM G8 and G9 Internal-Gear Hubs von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist John Allen.