Tandem Synchronketten: Unterschied zwischen den Versionen

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Aktuelle Version vom 19. November 2019, 14:35 Uhr

Die Synchronkette (auch Timingkette) eines Tandems wird normalerweise über einen Exzenter im einen oder anderen Tretlagergehäuse eingestellt. Wenn man das Tandem wartet oder sogar eines neu zusammenbaut, kann man erkennen, dass die Kettenspannung der Synchronkette ständig schwankt während sich die Kurbeln bewegen. In der einen Position ist die Spannung sehr hoch und in einer anderen Postion schlackert die Kette fast. Das ist nicht so gut.

Das Problem wird dadurch hervorgerufen, dass die Kettenblätter nicht exakt konzentrisch zum jeweiligen Innenlager verlaufen. Es ist normalerweise nicht besonders schwierig möglich, dies zu korrigieren.

Die Primärkette sollte für diesen Vorgang ausgehängt werden. Damit wird es leichter zu beurteilen, wie frei sich die Kurbeln bewegen lassen. Wenn die Synchronkette zu stramm ist, besteht die Gefahr, dass der ganze Antriebsstrang blockiert.

Stelle den Exzenter so ein, dass die Kette an der strammsten Stelle der Kurbelumdrehung straff gespannt ist. Jetzt der eine nach der anderen Kettenblattschraube jedes der Synchronkettenblätter und ziehe sie gerade so fingerfest wieder an.Jetzt drehe die Kurbeln ganz langsam und beobachte die Kette, wie sie den strammsten Punkt erreicht. Jetzt schlage von oben leicht (mit einem geeigneten Werkzeug) auf die stramme Kette, so dass sich die Kettenblätter leicht auf ihren jeweiligen Spider der Kurbel bewegen. Dann dreht man weiter langsam an den Kurbeln, bis wieder der strammste Punkt erreicht ist. Das ganze wiederholt man so lange wie notwendig.

Das erfordert ein wenig Übung bis die Hände gelernt haben, wie hart man die Kette schlagen muss und wie weit man die Kettenblattschrauben lösen muss. Das ist wirklich leicht zu lernen.

Jetzt dreht man die Kettenblattschrauben wieder fest und prüft noch einmal. Die Kettenblattschrauben werden möglichst wie beim Automobil nach einem bestimmten Muster festgezogen. Sheldon Brown begann immer mit der Schraube, die dem Kurbelarm gegenüberliegt und hat sich dann im Uhrzeigersinn immer eine Schraube überspringend weiter vorgearbeitet. Man sollte nie zwei direkt nebeneinander liegende Schrauben direkt nacheinander fest ziehen. Man kann natürlich auch gegen den Uhrzeigersinn arbeiten. Als Angewohnheit sollte man sich möglichst immer mit der gleichen Schraube als erstes befassen und immer in die gleiche Richtung vorarbeiten. Damit reduziert man die Chance, dass man eine Kettenblattschraube vergisst.

Diese Technik ist auch bei hochwertigen BMX Fahrrädern und Fixed Gear Fahrrädern geeignet, solange man die Kettenblätter einzeln tauschen kann.

Sobald man nun die Kettenblätter zentriert und gesichert hat, kann man den Exzenter so einstellen, dass die Kette so stramm wie möglich gespannt ist, ohne den Antriebsstrang zu blockieren. Man merke sich wie frei sich die Kurbeln bewegen lassen, wenn die Kette zu lose ist. Genau so leicht sollten sich nach dem Einstellen die Kurbeln bewegen lassen, ohne dass die Kette zu sehr durchhängt.

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Exzentertypen

Es gibt drei bekannte Mechanismen, um den Exzenter einzustellen. Jede hat Vor- und Nachteile. Alle drei Versionen funktionieren ganz gut, wenn man sie vernünftig einstellt. Keine der Varianten muss grundsätzlich zur Ablehnung eines Tandems führen.

  • Exzenter mit Klemmschraube haben Schlitze im Tretlagergehäuse. Mittels Klemmschrauben wird das Gehäuse zusammengepresst. Das funktioniert ähnlich wie bei der Sattelstützenklemmung.
    Diese Variante ist am einfachsten einzustellen.Sie kann jedoch nur bei Stahlrahmen eingesetzt werden, weil sonst die Ohren, durch die die Klemmschrauben geführt werden, abreißen können. Diese Lösung ist schwerer und wenig attratktiv.
  • Exzenter mit Madenschrauben haben Löcher mit Gewinde im Tretlagergehäuse. Die Madenschrauben drücken gegen den Exzenter und halten ihn an seinem Platz.
    Diese Variante ist in der Herstellung die einfachste und recht zuverlässig. Das System hat ein paar Nachteile. Die Enden der Madenschrauben können den Exzenter eindellen, so dass eine Feinjustierung schwierig werden kann. Da das System auf die Gewinde im Gehäuse angewiesen ist, bekommt man große Probleme, wenn eines der Gewinde beschädigt wird. Das ist jedoch in der Praxis selten der Fall.
  • Exzenter mit Klemmkeil passen nur in Tretlagergehäuse, die einfach zylindrisch sind. Der Exzenter ist auf einer Seite aufgeschlitzt und ein Klemmkeil, der dem Klemmkeil eines Vorbaus ähnelt, drückt von innen gegen das Gehäuse. Das ist ein gutes System, lässt sich leicht einstellen, wenn er gut gewartet und gefettet wurde. Wenn man diese Variante zu lange ungewartet lässt, kann der Klemmkeil in seiner Stellung korrodieren und es kann schwierig werden, ihn beschädigungsfrei zu lösen.
    Um einen Klemmkeilexzenter zu lösen, entfernt kann die Schraube (normalerweise hat diese ein 6 mm Gewinde), die den Klemmkeil festhält und ersetzt sie mit einer möglichst langen Schraube mit gleichem Gewinde. Wenn die Schraube gut im Gewinde sitzt, schlägt man mit einem Werkstatthammer auf den Kopf der Schraube, um den Klemmkeil zu lösen. Wenn man das mit der normalen kurzen Schraube macht, ist diese unter Umständen nicht genügend weit im Gewindegan, so dass man das Gewinde durch die Schläge beschädigt.

Spannrolle

Als Alternative zu Exzentern findet man bei billigen oder Selbstbautandems Spannrollen, die die Kettenspannung regulieren sollen. Diese Spannrolle ist nach oben und unten einstellbar und drückt gegen die Mitte der Kette (zumeist unten), so dass die Kette in einem Bogen verläuft. Damit wird die Kette gespannt. Das ist weniger effektiv als ein Exzenter, weil es ein weiteres bewegliches Teil im Antriebsstrang gibt.

Spannrollen sind definitiv die Billiglösung. Wenn man zwischen zwei Tandems entscheiden will, von denen das eine eeine Exzenterlösung und das andere eine Spannrolle besitzt, sollte man immer das Tandem mit Exzenter bevorzugen.

Synchronkettenblätter

Klein oder groß?

Theoretisch macht es keinen Unterschied wie groß oder klein die Kettenblätter der Synchronkette sind solange sie gleich groß sind. Das Übersetzungsverhältnis ist das Verhältnis der beiden Größen. Bei gleicher Größe ist dieses Verhältnis immer 1:1.

Bei den meisten Tandemaufbauten müssen die Kettenblätter gleich groß sein. Wenn sie unterschiedlich große sind, muss eine Kurbel mit höherer Kadenz gefahren werden und die Pahes ändert sich ständig. Bei manchen Tandems kann es passieren, dass sich dadurch die Füße der Fahrer ins Gehege kommen.

Durch den Einsatz kleiner Kettenblätter kann man etwas Gewicht sparen, weil man eine etwas kürzere Synchronkette braucht und die Kettenblätter etwas weniger wiegen. Das ist aber nicht immer eine gute Idee. Je kleiner die Kettenblätter sind, desto stärker ist der Zug auf die Synchronkette (weil sie sich weniger schnell bewegt). Dadurch wird der Verschleiß an Kettenblättern, Kette und gegenüberliegend an den Innenlagern erhöht. Bei weniger steifen Tandemrahmen kann die hohe Kettenspannung zu einem merklichen Biegen des Kielrohrs führen, wenn der Captain besonders stark ist (Pfeil- und Bogen Effekt).

Bei Zwei-Personen-Tandems sind Kettenblätter zwischen 38 und 42 Zähnen am besten geeignet. Jedeoch können bei älteren/billigeren Tandems auch größere Kettenblätter effizienter sein.

Verschlissene Kettenblätter?

Synchronkettenblätter halten sehr lange, weil die Kettenlinie immer gerade ist. Irgendwann verschließen sie allerdings auch. Ein nützlicher Trick ist es, die Kettenblätter vorne und hinten zu tauschen. Das vordere Kettenblatt verschleißt nur an den Vorderseiten der Zähne und das hinter an der Hinterseite der Zähne. Dadurch hat man brandneue und unbeschädigte Zähne. Man sollte allerdings daran denken, auch die Kette gegen eine neue zu tauschen.

Ungerade oder Gerade?

Man könnte anführen, dass es besser ist, Synchronkettenblätter mit gerader Zähnezahl einzusetzen, um die Kette immer exakt um die gleichen Stellen an den Kettenblättern laufen zu lassen. Während die Kette verschleißt, verlängert sich die Kette. Sie verlängert sich jedoch nur zwischen den Rollen, die zwischen den äußeren Verbindungen liegen.

Durch diesen Verschleiß werden die Zähne des Kettenbaltts verformt, um dem erhöhten Zwischenabstand der Rollen gerecht zu werden. Jeder zweite Zahn ist so in Kontakt mit einem verlängerten Halflink bzw. mit einem Halflink mit "normalen" Abstand. Die gestreckten Halflinks verformen alle Zähne, mit denen sie in Kontakt sind und passen nicht mehr zu den Zähnen, die mit den ungestreckten Halflinks in Kontakt waren.

Solange man nun die Kette nicht abnimmt und versetzt wieder montiert, läuft das ganze System weich und leise weiter.

Da der Exzenter nur in einem recht begrenzten Bereich einstellbar ist, kann man möglicherweise nicht so leicht zwischen einem geradezahligen Kettenblattpaar und einem ungeradzahligen Kettenblattpaar tauschen. Wenn man nun ein Paar Kettenblätter mit je 39 Zähnen gegen ein Paar mit je 40 Zähnen tauschen möchte, muss der Exzenter rund 6 mm näher an das nicht verstellbare Innenlager justiert werden. Man könnte auch ein zusätzliches Kettenglied einbauen und den Exzenter rund 1,9 cm weiter weg verstellen. Mancher Exzenter erlaubt möglicherweise gar nicht so viel Verstellspielarum.

Siehe auch

Phase

Üblich ist es, die Kurbeln über die Synchronkette exakt synchron laufen z8u lassen. Wenn die rechte Kurbel des Captains genau nach oben zeigt, ist auch die rechte Kurbel des Stokers oben. Das nennt man "in Phase" sein.

Wenn die Kurbeln sich immer in verschiedenen Winkeln befinden, sind sie "aus der Phase", wobei man noch den Winkel dazu angibt. Wenn die rechte Kurbel des Captains nach oben zeigt und die des Stokers ist nach unten gerichtet, nennt man das 180° aus der Phase. (Das ist nur ein Beispiel - niemand führt wirklich diesen Aufbau, weil sich das Fahrrad nun merkwürdig verhält, ohne dass man davon einen Vorteil hätte.

Wenn nun die Kurbeln das Captains horizontal sind und die des Stokers vertikal, nennt man das 90° aus der Phase.

Eine Minderheit der Tandemfahrer zieht es vor aus der Phase zu fahren. Vorzugsweise wird dann mit 90° aus der Phase gefahren . Der Vorteil, der hier angeblich erlangt wird, dass der Kraftverlauf gleichmäßiger ist, weil immer ein Fahrer volle Kraft geben kann. Manche Leute glauben, einen Vorteil beim bergauf fahren zu erkennen. Sheldon Brown hat nie einen Beweis für diese Theorie gesehen.

90° aus der Phase minimiert die Maximalbelastung auf Rahmen und Antrieb, so dass diese Teile möglicherweise länger halten.

Das System hat allerdings ein paar Nachteile:

  • Die Fahrer müssen sehr darauf acht geben, dass sie beim Kurven fahren nicht mit dem Pedal aufsetzen.
  • Die Körperbewegungen der beiden Fahrer sind unterschiedlich. Damit reduziert sich das Gemeinschaftsgefühl und Lenken/Handhabung wird erschwert.

Manche Tandemfahrer mögen einen Aufbau, bei dem die Kurbeln nur ganz wenig aus der Phase sind. Typischerweise ist die Kurbel des Captains nur ein paar Grad weiter vorne als die des Stokers.

Glücklicherweise benötigt man keinen Umbau, wenn man mit den aus der Phase Kurbeln experimentieren möchte. Man muss nur die Kette abnehmen und wieder aufziehen.

Essentiell gibt es drei Wesen, die das Tandem fahren:
Der Captain, der Stoker und die Seele.
Es ist die Seele, die die Kurbeln in Phase mag
--Osman Isvan

Siehe auch

Quelle

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