Das 1x1 der Felgenbremsen: Unterschied zwischen den Versionen

Fahrradbremsen zerfallen in zwei generelle Kategorien: [[Nabenbremse]]n und [[Felgenbremse]]n, bei denen die Felge die zweifache Aufgabe als ungwöhnlich große [[Bremsscheibe]] erfüllt.

Die Felgenbremse funktioniert bei jeder beliebigen [[Laufrad]]größe gleich gut, weil die Geschwindigekit der Felge zur Bremse immer ungefähr gleich bleibt. Da die Felgenbremse nahezu am äußeren Rand des Laufrads wirkt, ist die Klemmkraft für eine bestimmte Bremswirkung wesentlich geringer als bei einer Nabenbremse. Durch die deutlich geringere Kraft werden [[Rahmen]] und [[Gabel]] weniger beansprucht als bei einer Nabenbremse. Felgenbremsen sind relativ sicher zur Kontrolle über die Geschwindigkeit bei langen Bergabpassagen für ein (Ein-Personen-)Fahrrad, weil die Felgen eine große Fläche für Hitzeableitung bieten.

Alles in allem sind Felgenbremsen jedoch einfach und praktisch. Man sollte ihnen den Vorzug geben, wenn Ökonomie, sportliche Leistung und [[Leichtbau]] im Vordergund stehen.

Es gibt zwei grundlegende Arten von Felgenbremsen

Diese haben einen in sich geschlossenen Mechanismus, der mit einer einzelnen Schraube am Rahmen (oder der Gabel) oberhalb des Reifens befestigt wird. Die [[Bremsarm]]e verlaufen nach unten und müssen lang genug sein, um um den Reifen herumzureichen. Das Gelnk kann dabei in der Mitte um die Befestigungsschraube sein, oder auch weiter Gelenke aufweisen.

Cantilever Bremsen haben zwei getrennte Arme, die jeder für sich auf jeder Seite des Rahmen oder der Gabel montiert werden. Nicht jede Cantilever Bremse sieht so aus wie auf dem Bild, sie haben jedoch alle zwei getrennte Arme. Sie können ausschließlich an Fahrrädern montiert werden, die dafür vorbereitet sind, da man spezielle [[Bremssockel]] benötigen.

* [[Montage und Einstellen von Zangenbremsen]]

Damit eine Felgenbremse vernünftig arbeitet, muss die Felge sauber sein und eine einheitliche Breite aufweisen. Das [[Laufrad]] muss [[zentriert]] sein. Eine verzogene oder eingedellte Felge sorgt dafür, dass die Bremse zupackt. Eine Felge, die von der einen Seite zur anderen wankt, schleift abwechselnd an beiden Bremsschuhen und wird Dich langsamer machen, ob Du willst oder nicht. Eine Felgenbremse kann schleifen, wenn sie nicht richtig eingestellt ist.

Die meisten modernen Felgen (für Felgenbremsen) haben abgedrehte Felgenflanken. Bis in die 1970er Jahre hinein hatten Felgen abgewinkelte Flanken. Die meisten Bremsen waren nicht dafür vorgesehen, die Bremsbeläge entsprechnd auszurichten. Zudem agiert die Flanke wie ein Keil, die die Felge effektiv breiter macht je mehr man sich der Nabe nähert. Eine Felgenbremse würde hier wirken, sobald sich die geringste Unebenheit durch schludriges Zentrieren oder durch Einwrkungen einer Bordsteinkante oder eines Schlaglochs ergibt. Felgen mit angewinkelten Flanken begünstigen Rattern der Bremsen. Es gibt weiterhin Felgen mit angewinkelten Flanken. Diese sind für den Betrieb an Laufrädern mit Nabenbremsen optimal und solten möglichst nicht mit Felgenbremsen benutzt werden.

Besonders im Winter oder im Gelände leiden die felgenflanken unter Abrieb. Das macht sich bei Aluminiumfelgen durch ein dunkelgraues Pulver bemerkbar, das sich schlecht von Händen und Kleidung entfernen lässt. Wenn hierduch die Felgenflanken zu dünn werden, können sie reißen. Dass Aluminiumfelgen dieses Problem haben, ist schlimm genug. Felgen mit Flanken aus [[Carbon]]fasern sind leicht, verschleißen jedoch schneller. Sie benötigen spezielle Bremsbeläge und sind sehr teuer. Die meisten modernen Felgen haben eine kleine Vertiefung in der Flanke, die eine sichere Verschleißanzeige darstellen. Wenn die Vertiefung verschwindet, sollte die Felge ersetzt werden.

Ältere Bremsschuhe waren an einem Ende offen, so dass man den neuen Bremsbelag einfach einschieben konnte. Wenn man unachtsamerweise den Bremsschuh falscherum montierte, konnte der Belag beim Bremsen herausgeschoben werden. Moderne Bremsschuhe sind diesebzüglich idiotensicher - sie sind entwdere an beiden Enden geschlossen oder der Belag wird mit einem Sicherungsstift in Position gehalten.

Allgemein üblich sind Bremsschuhe, die euf einer Seite des Befestigungsbolzens länger sind. Diese Bremsschuhe sind vergleichswiese flach, so dass in den relativ engen Platz zwischen Felge und [[Gabelscheide]] hindurch passen, obwohl sie im Vergleich zu älteren Bresschuhmodellen lang sind.

Bremskräfte tendieren dazu, die Bremsschuhe leicht zu bewegen, so dass die nach hinten gerichtete Seite stärker anpresst als die vordere Seite. Um den Druck in etwa gleich über den Bremsschuh zu verteilen, sollte die längere Seite bei der Montage nach hinten weisen. Daraus resultiert dann ein gleichmeäßiger [[Verschleiß]] und die Tendez zum [[Das_1x1_der_Felgenbremsen#Quietschen|Qietschen]] nimmt ab.

Es gibt grundsätzlich zwei Arten, einen Bremsschuh am [[Bremsarm]] zu befestigen. Einmal mit einem Befetsigungsbolzen mit Gewinde und einmal ohne Gewinde, der durch einen anderen Bolzen mit Loch geschoben wird.

Gewindelose Befestigungsbolzen werden überwiegend bei klassichen Cantilever Bremsen und [[Mittelzugbremse]]n eingesetzt. Bei moderneren Bremsen können sie in jede notwendige Richtung justiert werden. Bei älteren Bremsen - wie den klassischen [[Mafac]]s - gab es keine Möglichkeit, den Scherwinkel einzustellen. Inzwischen (seit den 1970er Jahren) bieten aber die meisten Cantilvere Bremsen die Möglichkeit, jede Richtung einzustellen.  

Wenn die Unterlegscheiben jedoch spährisch sind, können alle Winkel eingestellt werden. Eine zentrale Rolle spielen hierbei die konvexen Unterlegscheiben, die jeweils nach Außen und Innen weisen und zwei konkave Unterlegscheiben, die passend zu den konvexen aufgeschoben werden.

Dies ist die kritischtse Einstellung. Der Bremsschuh sollte so eingestellt sein, dass der Bremsbelag vollständig die Felge berührt, jedoch nicht überlappt. Wenn der Bremsschuh zu hoch sitzt, schleift er am Reifen und wird ihn auf kurz oder lang zerstören. Wenn der Schuh zu niedrig sitzt kann er unter der Felge hindurchtauchen und in die Speichen geraten, so dass das Laufrad abrupt stehen bleibt.  

Die meisten Felgenbremsen haben eine Schlitz in jedem Bremsarm. Die Höheneinstellung kann dann durch verschieben innerhalb dieses Schlitzes erfolgen. Unterschiedliche Bremsen bieten unterschiedliche Verstellbereiche an. Manchmal kann es nötig sein, die gesamte Bramse zu tauschen, um eine korrekte Höheneinstellung durchführen zu können.

Bei klassischen Bremsen erreichte man die Einstellung, indem man die Bremsarme entsprechend zurechtbog. Bei Bremsarmen aus Aluminium wird dies zum Brechen des Materails führen. Daher sollte man Bremsschuhe mit sphärischen Unterlegscheiben benutzen, um den Scherwinkel einstellen zu können.

[http://www.sheldonbrown.com/brandt/brake-squeal.html Jobst Brandt über quietschende Bremsen (englisch)]

Bei diesen neueren schmal profilierten Cantileverbremsen müssen die Bremsschuhe weiter nach innen weg vom Bramsarm positioniert werden, so dass der effektive Cantileverwinkel erhöht wird. Dadurch entsteht ein mehr oder weniger frei schwingendes Stück Schaft zwischen Bremsarm und -schuh. Dieses kann zu erhöhter Tendenz zum Quietschen führen. Das ist jedoch eine der systeminherenten Nachteile von flach profilierten Cantileverbremsen. Den Abstand zwischen Bremsarm und Bremsschuh nur um wenige Millimeter zu erhöhen, kaann zu einer dramatischen Verbesserung der Bremsenperformance führen.

Bei anderen Felgenbramsen ist es üblicherweise das Beste, den Abstand zwischen Arm und Schuh so gering wie möglich zu halten, um die Steifigkeit der Bremse so hoch wie möglich zu halten.

Die vermutlich beste Methode, den Bremsschuih einzustellen, ist die [[Shimano]]-Methode:

Klappergeräusche während des Bremsens können von klebrigen Bremsbelagresten auf der Felge oder einer losen und wackelnden Bremse herrühren.  Klappergeräusche sind häufig bei billigen Bremsen mit dünnen gestanzten Stahlbremsarmen anzutreffen und sollten schnellstmöglich getauscht werden. Eine Felge, bei der die Felgenhörner angewinketlt sind, erleichtern Klappergeräusche, da die Beweglichkeit des Bremsaufbaus dazu beträgt, dass die Bremse zuerst den oberen, breiteren Teil der Felge packt und danach zum unteren, schmaleren Teil der felge rutscht und sich dann leicht löst.

Das Quietschen wird von der Reibeung der Bremse an der felge und dee daraus resultierenden Bewegungen der Bremsschuhe oder Bremsarme (in hoher Frequenz greifen, zurückrutschen, greifen, zurückrutschen, usw. wie ein Geigenbogen auf den Saiten einer Geige). Alle Bremsen führen diese Bewegungsmuster aus. Mit Glück ist jedoch der Ton so hoch, dass er vom Menschen nicht mher gehört wird.

Sporadisch auftretendes Quietschen ist störend, ist jedoch im Allgemeinen kein sichrheitsrelevantes Problem. Auf der anderen Seite verhindert lautes und ständiges Quietschen ein feines modulieren der Bremskraft. Es wird oft von neuen Bremsbelägen, die noch nicht eingefahren sind, oder von Fett bzw. Öl auf der Felgenflanke verursacht.

Man könnte denken, dass eine ölverschmierte Felge die Bremse zum Durchrutschen bringt. Jedoch macht das Öl den Belagweich und so hinterlässt der Belag klebirge Ablagerungen auf der Felge. Wenn der Bremsschuh auf eine solche trifft, quietscht es zuerst, bevor er die Felge packt.

* Drehe die Bremsschuhe [[einwärts]], so dass die vordere Kante des Belags etwas früher berührt als der hintere Teil des Belags. Diese Einstellung kann nicht bei allen Bremsen vorgenommen werden. Verfalle nicht der Ide, die Bremsarme entsprechend zurechtzubiegen. Aluminiumarme können brechen und zu plötzlichem Bremsversagen führen. Tausche statt dessen lieber die Bremse gegen eine andere/modernere aus.

* Manchmal helfen bessere Bremsbeläge. [[Sheldon Brown]] empfihlt die lachsfabenen Bremsbeläge von [[Kool Stop]].

* Möglicherweise hilft ein [[Brakebooster]]. Dieses hufeisenförmige Gebilde verbindet die beiden [[Cantisockel]] oder [[Mittelzubremse]]ngelenke miteinander und vertsteift so das gesamte System.

When the brake is released, the brake shoes retract away from the rim. Ideally, the shoes on both sides should back off by the same amount. If they don't, the brake is not properly centered. In extreme cases, one of the shoes may not retract, and may rub on the rim even when the brake is not being applied.

If a brake appears off-center, check first that the wheel is installed straight in the frame/fork. If the wheel is crooked, and you maladjust the brake to compensate, you are creating two problems where there was only one before.

If your wheels are centered, and your brakes are not, and, if the pivots are properly lubricated and free-moving, the brake shoes should be centered. If they are not, you probably need to adjust the spring tension on one or both sides Different types of brakes feature different systems for adjusting the springs.

* Most caliper brakes can be centered by rotating the entire brake assembly around the bolt that attaches it to the frame or fork. Loosen the nut that secures it, and hold the bolt steady, with a wrench if possible, so that it does not rotate as you retighten the nut.

On some older and cheaper caliper brakes, including those on many English 3-speed bicycles, the return spring is rigidly attached to the spring block, which fits between the brake arms and the frame or fork. The spring block has a concave surface to mate with the convex surface of the frame or fork. It does not rotate with the brake arms. These brakes can be centered only by bending the spring or repositioning the brake shoes.

* Spring attachment. Most cantilever bosses on newer bicycles have a series of 3 small holes next to the boss itself. These holes are meant to receive and anchor the end of the return spring. Depending on which of the holes you chose to put the spring into, you have a coarse adjustment of the spring tension. The top hole provides the highest tension, the bottom hole the lowest. For most installations, the middle hole is best. (Some bosses only have one hole.) Both sides should use the same position.

* Many Shimano style cantilevers and linear-pull brakes have a small screw on one of the cantilevers for fine balancing. This is usually on the left side of the front brake, the right side of the rear. In the early '90's, this adjustment required a 2mm Allen wrench, but newer models use a Phillips screwdriver.

* Dia Compe style cantilevers often use a totally different approach. The Dia Compe system doesn't use the spring hole in the cantilever boss, but has a separate spring block as part of the cantilever assembly. This spring block is the first part to go onto the boss, and it has a hole for the end of the spring. When the bolt holding the cantilever to the boss is loose, the spring block can turn freely, but when this bolt is tightened, it locks the spring block in place. The spring block has flats for a cone wrench (usually 13 mm) to let you rotate it to provide the desired tension.

Some Dia Compe-style brakes have these adjustable spring blocks on both sides, others have one only on one side, with the other side using the normal spring holes in the boss.

      Note: Brakes which use the adjustable spring block do not use the cantilever boss as a bearing surface; instead, they have a hollow cylindrical bushing (sleeve) which fits over the boss. The outside of this bushing/inside of the cantilever must be greased, as you would normally grease the boss.

* Non-adjustable springs are found in older or cheaper brakes. If these need adjustment, you must physically deform them. You can sometimes increase the tension of the spring by unhooking the transverse cable (or single cable of a sidepull brake) and forcing the brake arm out much farther than it would normally go. If that doesn't work, you may need to bend the spring after unhooking it from the brake, or slide a brake shoe stud in or out of the eyebolt, or reposition washers on a threaded stud.

==Hebelkräfte und biegen==

Mechanical advantage is a key concept, which you must understand before you will be able to choose and service brakes. Mechanical advantage is commonly referred to as "power", when discussing brakes, and it is common for people to confuse this with quality. A brake may be designed for any amount of mechanical advantage, but there is a fairly narrow range that is useable.

A few models of brake levers have adjustable mechanical advantage. Mechanical advantage may also be adjusted by changing the brake shoe extension or the length of the transverse cable if a brake uses one, or by replacing the brake, the lever or both. Pulley devices such as the Travel Agent also are available to adjust mechanical advantage.

People with brake problems often think that they need more "power," when they actually need less! In particular, when modern low-profile cantilever brakes are used with drop-bar type brake levers, the combination produces excessive mechanical advantage. This problem also arises when using direct-pull cantilevers (such as Shimano's "V-Brakes") with levers made for other brakes.

If there is too much mechanical advantage, the lever will be all-too-easy to pull, but it will run out of travel and bump up against the handlebar before the brake is fully applied. Once the lever hits the handlebar, it doesn't matter how much harder you squeeze! If you try to correct this by tightening up the cable, you will wind up with the brake shoes too close to the rim when at rest, which will cause them to rub, especially if the wheel isn't perfectly true.

 

Preferably, every part of a rim-brake system is rigid except the brake shoes. Their compressibility allows them to conform to the shape of the rim and to take up the motion of the brake levers. If, on the other hand, the brake arms are flimsy and flexy, as on cheap long-reach sidepull caliper brakes, there is no way the brakes can develop enough "power". Most of the motion of the brake levers is wasted in flexing the arms. If the mechanical advantage is high, the brake lever will go to the handlebar before the brake shoes grip the rim very hard. If the mechanical advantage is low, the feel at the levers will be harder, but the brake will never develop enough grip.  

* [[Montage und Einstellen von Zangenbremsen]]

[[Kategorie:Bremstechnik]]

[[Kategorie:Sheldon Brown]]

[[Kategorie:In Arbeit]]