Platte Reifen: Unterschied zwischen den Versionen

Ein Fahrradreifen ist nicht von selbst luftdicht, daher wird ein Schlauch benutzt, der in etwa einem Gummiballon in Doughnut-Form entspricht.

Dieser innere Schlauch hat ein Ventil, welches es erlaubt, ihn aufzupumpen.

* Schraderventile sind die gleichen, die auch bei Autoreifen zum Einsatz kommen. Sie sind oft an weniger teuren Fahrrädern verbaut, vor allem an solchen mit breiten Felgen und Reifen. Schraderventile werden gerne als "Amerikanische" oder "Auto-"Ventile bezeichnet. Schraderventile haben einen herausnehmbares Ventilkernstück, das mit einem speziellen Schraubenschlüssel, welcher auch in besseren Ventilkappen integriert ist, herausgedreht werden kann. Sie haben einen federgespannten Ventilmechanismus. Ein schmaler Stift in der Mitte des Ventils muss heruntergedrückt werden, um Luft hineinpumpen zu können (oder sie abzulassen). Vor der Verbreitung der ''Zé HP'' Pumpe in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts existierte keine tragbare Pumpe, mit der man geschmeidig Reifen mit Schraderventilen unter hohem Druck aufpumpen konnte. Dies führte zur Popularität von:

* Presta- oder Sclaverand-Ventile (auch "Französische" oder "Rennrad-Ventile" genannt) haben einen kleineren Durchmesser als Schraderventile. Das macht sie etwas leichter und sie kommen mit einem kleinern Loch in der Felge aus (wünschenswert bei schmalen Felgen). Prestaventile werden in Hochleistungsfahrrädern und Schlauchreifen eingesetzt. Prestaventile haben keinen Federmechanismus, sondern eine festsitzende Rändelschraube, die den Reifen dicht hält. Vor dem Aufpumpen eines Prestaventils muss die Rändelschraube losgedreht werden. Zudem kann es ratsam sein, den mittig sitzenden Stift kurz anzutippen, um die Dichtung zu lösen, denn diese sitzt manchmal fest. Nach dem Aufpumpen des Reifens muss man die Ventilrändelschraube wieder festdrehen, um das Entweichen der Luft zu verhindern.

Prestaschläuche können in Felgen mit Schraderventillöchern benutzt werden, jedoch ist das umgekehrt nicht möglich, da die Löcher für Prestaventile unwesentlich kleiner sind als Schraderventile. Prestabohrungen können jedoch leicht aufgebohrt werden, um sie für Schraderventile passend zu machen.

Es gibt noch einen dritten Type Ventile, welche (in den USA) recht selten zum Einsatz kommen. Diese haben eine Breite, die ähnlich zu Schraderventilen ist. Der Ventilhals kann ähnlich lang sein wie Prestaventile. Dies sind die ''Woods'' Ventile, welche früher auf den britischen Inseln und Asien beliebt waren. Manchmal spricht man auch von ''Dunlop''ventilen.

Ältere low-tech Woodsventile funktionierten mit Gummiummantelungen und Spucke. Neuere Ventile dieser Bauart arbeiten mit einem Federmechanismus.

|Prestaventil mit Adapter

|Dunlopventil

Wenn der Reifen platt wird, bedeutet das, dass der Schlauch ein Loch bekommen hat. Das kann bedeuten, dass etwas mit dem Reifen nicht in Ordnung ist. Muss es aber nicht.

# Der ''schleichende Plattfuß'' oder ''kleine Lecks'': Diese Löcher benötigen viel Zeit, zum platt werden, sodass das Fahrrad tatsächlich noch gefahren werden kann. Dabei muss der Reifen allerdings häufiger aufgepumpt werden. Es ist völlig normal, dass ein Schlauch über mehrere Wochen Luft verliert. Falls Du Dein Fahrrad zu Beginn der Wintersaison einmottest und erst im Frühjahr wieder hervorholst, werden in den meisten Fällen die Reifen sehr lasch oder platt sein. Das muss aber nicht bedeuten, dass etwas mit den Reifen oder Schläuchen nicht stimmt; sie müssen lediglich wieder aufgepumpt werden. Falls Du Hochdruckreifen benutzt, solltest Du den Luftdruck wenigstens einmal pro Woche kontrollieren. Kleine Lecks können meist nur durch einen Schlauchwechsel repariert werden, da die Löcher so klein sind, dass man sie oft nicht finden kann.

#''Quetschrisse'' oder ''Snake Bites'' werden beim Auftreffen auf Steine, Bordsteine oder scharfen Kanten in Schlaglöchern erzeugt. Wenn der Reifen die scharfe Kante hart genug trifft, wird der Mantel mit dem Schlauch so stark komprimiert, dass der vollständig in die Felge gedrückt wird. Dabei wird der Schlauch zwischen Kante und Felge so eingequetscht, dass zwei kleine Löcher links und rechts am Schlauch entstehen. Deswegen spricht man hier auch vom ''Snake Bite'' (zu Deutsch: Schlangenbiss), weil die beiden Löcher aussehen wie die Bissmale einer Schlange. Quetschrisse ruinieren manchmal Mantel und Schlauch zusammen, jedoch ist dies nicht die Regel. Die kinetische Energie, welche auf die Felge einwirkt, kann eine Delle oder eine ''Ping'' verursachen.

Löse hierfür die Bremse, falls Dein Fahrrad Handbremsen hat. Qualitativ hochwertige Straßenräder haben '''''Caliper'''''-Bremsen (Schenkelbremsen) mit einen schnell zu öffnenden Mechanismus (Quick-Release), durch den man die Bremsschuhe so weit auseinanderziehen kann, dass der Reifen hindurchpasst. Um einen platten Reifen hindurch zu bekommen ist das meist nicht nötig, vereinfacht aber die Sache. Entweder gibt es einen Knopf an Bremsgriff oder einen kleinen Hebel am '''''Caliper''''' (oder an der Kabelaufhängung), um die Bremse ein Stück zu öffnen. Cantilever-Bremsen, wie sie meist an Mountainbikes, Hybridrädern oder Trekkingrädern verbaut sind, haben keinen solchen Mechanismus. Daher muss man die Bremse komplett still legen, indem man des Traverskabel aus einem der Bremsenarme aushängt.

Schraubachsen haben Muttern, die das Rad im Rahmen fixieren. Sie werden an älteren oder günstigeren Fahrradmodellen verwendet. Um das Rad auszubauen, muss man die Muttern an beiden Seiten der Achse lösen. Normalerweise müssen sie nicht komplett entfernt werden, es reicht, sie zu lösen und auf der Achse zu belassen. (Das bedeutet weniger Arbeit und reduziert die Gefahr, Mutten oder Unterlegscheiben zu verlieren.) Man benötigt einen Schraubenschlüssel für diese Arbeit. Die meisten Achsen haben 15mm-Muttern, Vorderrädern wurden aber auch 1/2"- (12 3/4mm) oder 14mm-Muttern bestückt. Wenn Du nicht die richtige Schraubenschlüsselgröße zur Hand hast, kannst Du auch einen verstellbaren Schraubenschlüssel benutzen. Die Muttern müssen gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden, um sie zu lösen. Diese Aufgabe sollte man nicht mit einer Zange durchführen. Selbst wenn Du es schaffst, die Muttern zu lösen, wirst Du sie am Ende nicht wieder fest genug anziehen können. Zusätzlich können Zangen die Sechskantaufnahmen der Muttern unnötig beschädigen, sodass der richtige Schraubenschlüssel möglicherweise nicht mehr passt. Zwischen Gabelende und der Mutter sollte eine Unterlegscheibe liegen. Sie verhindern ein selbstständiges Lösen der Muttern und erleichtern das Absichtliche Lösen. Oft werden sie bei moderneren Fahrrädern aus Kostengründen weggelassen. Falls Dein Fahrrad mit Unterlegscheiben daherkommt, benutze sie. Sollten die Unterlegscheiben mit einer rauhen Seite ausgetstattet sein, sollten diese gegen das Gabelende/den Rahmen drücken.

Schnellspannachsen sind innen hohl und ein dünner "Spieß" führt komplett durch die Achse. Eine Seite hat ein Gewinde, auf dem ein eichelförmiges Endstück aufgeschraubt ist. Das andere Ende (meist auf der linken Seite des Fahrrads) hat einen Nockenmechanismus, um das Rad sicher am Platz zu halten. Der Nocken wird durch einen Griff bewegt, den man umlegen muss, um das Rad zu lösen. Zieh am Hebel senkrecht vom Rahem weg und lege ihn ganz um. Damit ist die Spannung des Schnellspanners gelöst, jedoch muss man möglicherweise den Mechanismus noch ein wenig weiter öffnen, um das Rad aus dem Rahmen herauszubekommen. Um den Schnellspannerspieß komplett zu lösen, hältst Du mit der einen Hand das eichelförmige Ende fest und drehst den Griff gegen den Uhrzeigersinn, bis das Rad soweit frei ist, dass es herausfällt. Bitte versuche nicht, das eichelförmige Ende komplett herauszudrehen, da sich auf dem Spieß kleine Federn befinden, die so möglicherweise verloren gehen könnten. Falls Du den Schnellspannmechanismus nicht verstanden hast, solltest Du jemanden fragen, der sich damit auskennt. Bei einem nicht ausreichend fixierten Rad besteht Verletzungsgefahr!

Nabenbremsen, wie die mit den Füßen zu bedienenden Rücktritt- oder ''Coaster''-Bremsen oder die mit der Hand zu bedienenden Trommelbremsen, die in der Hinterradnabe eingebaut sind, haben einen flachen Metallarm zur Drehmomentabstützung (auch '''''reaction arm''''' genannt), der unterhalb der linken Kettenstrebe befestigt wird. Jener muss gelöst werden, um das Rad entfernen zu können. In den meisten Fällen muss dafür der Bolzen oder eine Schraube entfernt werden, der/die das Ende des Arms mit einer Schelle oder einem Anlötteil mit der Kettenstrebe verbindet. Im Falle der handbetriebenen Trommelbremse muss zudem noch das Bremskabel entfernt werden, welches normalerweise einfach aus dem Beschlag ausgehängt wird.

======Zugketten======

[[Sturmey-Archer]]-Nabenschaltungen (meistens 3-Gang Schaltung) benutzen eine kurze Kette, die Schalt- oder Zugkette, welche in das Ende der Achse eingepasst ist. Der Schaltzug ist mit dieser Kette verbunden. Das Gewinde am Ende des Zugs muss aus dem Ende dieser kurzen Zugkette geschraubt werden. Dies bedeutet, dass man die Gangschaltung wieder neu einstellen muss, wenn das Rad wieder eingebaut wird. Diese Prozedur ist im [[Sturmey-Archer]] Artikel erklärt.

======Umlenkhebel======

[[Shimano]]-3-Gangnaben (und einige [[Sturmey-Archer]]-5-Gang-Naben) benutzen Umlenkrollen, um die Bewegung des Bowden-Zugs in einen Druck auf einen leicht beweglichen Schaltstift umzuwandeln.

Die [[Shimano]]-3-Gangschaltung wird mittig ausgerichtet, so dass der Buchstabe "N" auf das Fenster der Umlenkrolle zentriert steht.

Die Umlenkrolle der [[Sturmey-Archer]] S-5 werde so justiert, dass das Gangschaltungskabel gespannt ist, wenn die Langstreckenposition am linken Gangschaltungshebel eingestellt ist.

Bei den [[Shimano]] Nexus-Naben muss das Gangschaltungskabel aus dem Kontrollring ausgehängt werden. Dazu gibt es mehr Informationen auf der [http://sheldonbrown.com/nexus-mech.html Nexus Mechanik Seite] von [[Sheldon Brown]]. Bei Nexus-Naben kann es möglicherweise einfacher sein, den Schlauch aus dem Mantel zu ziehen und zu flicken, als das Hinterrad dazu komplett auszubauen, da diese Art der Nabe die schwierigste beim Ausbau ist.

Um den Reifen von der Felge zu bekommen, muss man den Wulst über die Felge ziehen. Der Durchmesser des Wulstes ist kleiner als der des Felgenaußendurchmessers. Solange der Reifen zentriert in der Felge sitzt, kann man ihn also nicht herunternehmen. Ein Wulst muss in das Felgenbett geschoben werden, damit der andere Wulst soweit angehoben werden kann, um über den Felgenrand zu passen. Dies kann häufig per Hand geschehen, aber normalerweise sollte man Reifenheber zur Hand haben. Reifenheber besitzen ein rundes und ein gebogenes Ende.

Sie werden in den für gewöhnlich im Dreierset ausgeliefert, weil man im schlechtesten Fall drei Stück benötigt. Bei einem schwierigen Reifen steckst Du das gerundete Ende des Reifenhebers unter den Wulst. Dabei startest Du am Besten auf der gegenüberliegenden Seite zum Ventil, um die Tätigkeit zu vereinfachen. Der Heber sollte an einer Stelle eingeschoben werden, wo eine Speiche in der Felge endet. Dann ziehst Du einen Teil des Wulstes über die Felge und hakst das gebogene Ende des Reifenhebers unter die Speiche. Schiebe einen weiteren Reifenheber zwei Speiche weiter entfernt unter den Wulst und wiederhole den Vorgang. Der dritte Reifenheber wird wieder zwei Speichen entfernt unter den Wulst geschoben. Sobald der dritte Reifenheber eingesetzt ist, sollte der mittlere Reifenheber von selbst herausfallen und Du kannst weitermachen. Nach einigen Wiederholungen sollte der Reifen lose genug sitzen, dass Du den Reifenheber entlang der Felge unter dem Wulst durchziehen kannst, sodass die gesamte Reifeneite über die Felge gleitet.

Sobald Du den Reifen mit der einen Seite aus der Felge abgezogen hast, kannst Du in den Reifen greifen und den Schlauch herausziehen. Nimm den gesamten Schlauch heraus, belasse den Reifen aber weiterhin zur Hälfe auf der Felge.

* Falls sich das Loch auf der Innenseite des Schlauches befindet, untersuche die Felge insbesondere an der Stelle, wo der Schlauch durchlöchert wurde. Eigentlich soll das Felgenband den Schlauch vor Ungenauigkeiten der Felge zu schützen. Jedoch ist es manchmal nicht perfekt verlegt und so kann ein Speichenende in den Schlauch stechen. Auch Grate und andere scharfe Kanten auf der Felgeninnenseite können den Schlauch durchlöchern.

* Wenn Du zwei Löcher nah beieinender findest, hast Du vermutlich einen "Snake Bite", einen Klemmriss, der durch einen Stein oder das Auftreffen auf die Kante eines Bordsteines erzeugt wurde, was den Schlauch zwischen Felge und Mantel eingequetschte. Diese Art des Problems wird häufig durch ungenügenden Reifendruck erzeugt.

Falls Du auf der Straße unterwegs bist und Dein Reifen ein so großes Loch hat, dass der Schlauch sich durchdrücken könnte, kannst Du das Loch vorübergehend mittels einer "Schutzkappe" in der Innenseite des Mantels reparieren. Dies sollte aus einem flexiblen aber nicht dehnbaren Material gemacht werden. Ideal ist ein Stück aus einem alten Mantel, der von sich aus die richtige gebogene Form hat. [[Sheldon Brown]] hatte meistens kleine Streifen von 2-3 Zoll (50-75mm) dabei, die er aus einem alten Schlauchreifen oder Hochdruck-Straßenreifen geschnitten hatte. Bei einem Mountainbike könne man gefaltete Geldscheine ([[Sheldon Brown]] nahm Dollarscheine) oder z.B. Packpapiere von asiatischen Schnellimbissen nehmen.

# Benutze des Schmirgelpapier, welches mit dem Flickset mitgeliefert wurde, um die Oberfläche rund um das Loch aufzurauhen. Rauhe die Oberfläche solange auf, bis sie nicht mehr glänzt. Wenn unter der aufzurauhenden Fläche eine Klebekante verläuft, muss diese komplett heruntergeschmirgelt werden, da sich sonst ein Luftkanal unter dem Flicken bilden kann. Vermeide es, die aufgerauhte Fläche mit den Fingern zu berühren.

* Der Schlauch wurde nicht genügend aufgerauht.

Obwohl man zum Herunternehmen des Reifens von der Felge zumeist Reifenheber benötig, sind diese beim Wiederaufziehen meist nicht notwendig.

Manche Felgen/Reifenkombinationen sind jedoch einfach zu knapp bemessen, um ineinander zu passen und man benötig dennoch ein Werkzeug. Das beste Werkzeug hierfür ist das ''Kool Stop Bead Jack'', weil es den Reifen in die Felge schieben kann, ohne zwischen Felge und Reifen zu gehen. Somit ist die Gefahr, den Schlauch zu beschädigen, wesentlich geringer als bei gewöhnlichen Reifenhebern.

Manchmal kann es vorteilhaft sein, die Seite des Reifens mit Flüssigkeit zu benetzen. Das kann entweder Seifenwasser oder besser Fensterreiniger sein. Dieser hinterlässt keine Seifenschmieren an der Bremsflange der Felge.the rim.

Die scharnierartigeBewegung wird zum Festsetzen des Spanners genutzt. Im geöffneten Zustand wird der Schnellspannhebel vom Rad  

Falls es zu schwer ist, den Schnellspanner umzulegen und Du iohn nicht so weit umlegen kannst, dass er flach anliegt, kannst Du den  

Du solltest einen guten kräftigen Druck benötigen, um den Hebel umzulegen und flach anzulegen.

Es ist eine gute Idee den Hebel so zu positionieren, dass er nach hinten zeigt, wenn er geschlossen ist. Das vermindert die Chancen, dass er irgendwo gefangen und geöffnet wird. Drehe den Griff und die Mutter gleichzeitig so weit herum, bis der Griff sich in der gewünschten Position schließen lässt.

Fahrräder, welche keine Schnellspannnaben haben, haben normalerweise Achsen mit Muttern und Unterlegscheiben welche sich gegen die Gabelenden des Fahrrads festziehen lassen. Es ist lebenswichtig, dass diese Muttern mit einem Schraubenschlüssel festgezogen werden.

Neuere Fahrräder haben vertikale Ausfallenden für das Hinterrad. So kann das Rad nur an einem Platz befestigt werden. Vertikale Ausfallenden benötigen keine Justierung.

Überprüfe auf jeden Fall nach dem Wiedereinbau des Rades die Bremsen, insbesondere, falls Du diese ausbauen musstest oder mittels eine Schnellspannmechanismus lösen musstest, um den Radaus- und -einbau zu unterstützen.

Die Hauptverkehrswege der meisten Straßen werden durch den motorisierten Verkehr weitestgehend frei von Glas und anderen gefährlichen Unrat gehalten. Fahrradfahrer, die möglichst auf diesen von motorosierten Verkehrsteilnehmern genutzene Fahrstreifen fahren, haben dadurch entscheidende Vorteile.

Mancher Fahrradfahrer versucht sich aus Ängstlichkeit und aus der irrationalen Angst heraus, dass er von hinten von einem motorisierten Verkehrsteilnehmer erfasst werden könnte, möglichst nah am Rinnstein aufzuhalten Die Fläche nahe des Rinnsteins füllt sich jedoch gerne mit Glas, scharfen Steinchen und anderem Unrat. Falls Du zu nah am Rinnstein fährst, erhöhst Du Dein Risiko, dass der Reifen durchlöchert wird.

Zu nah am Rinnstein zu fahren erhöht paradoxerweise das Risiko von einem Auto erfasst zu werden. Wenn man sich in den Rinnstein kauert. vermindert man seine Sichtbarkeit. Zudem ermutigt man motorisierte Fahrzeugführer, an einem vorbeizuziehen, auch wenn nicht genügend Platz ist und der Sicherheitsabstand nicht eingehalten werden kann. Auch reduziert man seinen Bewegungsspielraum und man hat keinen Platz, wenn es nötig werden sollte.

Reifendruck ist der Härtegrad, bis zu dem ein Reifen aufgepumpt wird. Dieser wird normalerweise in PSI (Pounds Per Inch), BAR oder kPa (kiloPascal) gemessen.

Reifen haben normalerweise einen empfohlenen Reifendruckbereich oder mindestens einen Maximalwert auf der Seite aufgedruckt. Diese Werte sind nur Näherungswerte und der erfahrene Fahrradfahrer wird selten diesen Vorgaben Beachtung schenken.

Ein Hauptgrund für "Snake Bites" ist zu wenig Luftdruck. Zu gering aufgepumpte Reifen haben zudem einen höheren Rollwiderstand, was das pedalieren schwerer macht.

Weniger Bekannt sind die Nachteile von zu hohem Luftdruck. Zum einen kann der Komfort leiden und zum anderen kann es auf schlchtem Untergrund an Traktion fehlen. Reife mit Überdruck tendieren zum Abheben und ein Reifen, der sich in der Luft befindet - egal wie kurz - hat keine Traktion!

Ein richtig aufgepumpter Reifen hat eine leichte Ausbeulung an der Stelle, an der er auf der Straße aufliegt. Der richtige Reifendruck bestimmt sich aus dem Gesamtgewicht (Fahrrad inkl. Fahrer und Gepäck) und zu einem kleinen Teil aus dem Untergrund.

Detailliere Informationen finden sich im "Luftdruck" Abschnitt des [[Sheldon Brown]] Artikels über [[Reifen]].

Luftlose Reifen sind seit über einem Jahrhundert obsolet. Jedoch wollen verrückte "Investoren" diese zurück auf den Markt bringen. Sie sind schwer, langsam und sorgen für unbequemes Fahren. Zudem können sie durch ihren schwachen Dämpfungseffekt die Reifen beschädigen. Ein pneumatischer Reifen nutz sein gesamtes Luftvolumen als Stoßdämpfung, während schaumgefütterte "luftlose" Reifen bzw. Schläuche nur die Luft benutzen, die sich direkt an der Einschlagstelle befindet.

Ersatzteile wie der bekannte Defektschutzstreifen ''Mr. Tuffy'' sind nicht für jeden Fahrradfahrer notwendig. Sie erhöhen das Gewicht und die Trägheit des Reifens und können, wenn sie nicht richtig eingebaut werden, sogar zu einem Platten führen.

In manchen Regionen, vor allem dort, wo mit Kaktusdornen zu rechnen ist, sind solche Einlage oder pannensichere Schläuche eine wünschenswerte Option.

Kevlar® ist eine sehr starke Kunstfaser, welche in schusssicheren Westen und Fahrradreifen verbaut wird. Kevlar® kommt in Reifen auf zwei verschiedene Arten zum Einsatz.

* Kevlar®-Wülste werden in Hochleistungsreifen verbaut. Der normale Drahtwulst wird durch einen aus Kevlar® ersetzt und spart rund 50 Gramm Gewicht pro Reifen. Kevlar®-Wulst-Reifen haben den zusätzlichen Vorteil, dass sie faltbar sind und somit gerne als Ersatzreifen auf längere Touren mitgenommmen werden. Kevlar®-Wulst-Reifen sind etwas schwieriger auf die Felge aufzuziehen und tendieren dazu eher zu einem Platten zu führen als Drahtreifen. Sie sind am besten für '''''hook edge''''' Felgen geeignet.

* Kevlar®-Gürtelreifen haben eine Schicht Kevlar® unter der Lauffläche, um den Reifen gegen Durchstiche durch kleine scharfe Objekte wie Dornen oder Glassplitter zu schützen. Kevlar®-Gürtelreifen haben einen leicht erhöhten Rollwiderstand und Preis gegenüber Reifen ohne diese zusätzliche Schicht.

In manchen Regionen, in denen mit Katusdornen zu rechnen ist, sind pannsnsichere Schläuche eine Notwendigkeit. Diese Schläuche sind auf Ihrer Außenseite sehr dick, so dass sich ein Dorn oder ein Glassplitter in den Schlauch hineinbohren kann, ohne weit egnug zu kommen, dass Luft entweichen könnte.

Pannensichere Schläuche sind schwer und erhöhen den Rollwiderstand, so dass sie für Gegenden, in denen sie nicht nötig sind, eine schlechte Wahl sind.

Mancher Durchstich wird durh Glassplitter oder Dornen verursacht, welche nach und nach ihren Weg durch die Reifenlauffläche finden. Es kann passieren, dass ein scharfes Objekt vom Reifen aufgesammelt wird und es dauert mehrere Reifenumdrehungen, bis das Objekt durch den Reifen gedrungen ist. Das Objekt wird wie ein Nagel, der mit Hammerschlägen in Holz getrieben wird, in den Reifen geschoben. Früher waren "Reifenschützer" oder '''''flint snatcher''''' sehr beliebt. Siue benutzen eine lose Drahtfeder (manchmal einfach aus einer alten Speiche gebaut), welche konstant über die Lauffläche geführt wird. Man hofft so aufgesammelt Objekte aus dem Reifen zu lösen, bevor der Reifen komplett durchdrungen ist.

 

Sie sind von zweifelhaftem Nutzen aber in weit abgelegenen Gegenden (der USA), in denen Bierflaschen noch legal sind und Göassplitter ein Problem darstellen, hilfreich.

 

Die entscheidenden Nachteile der CO2-Patronen sind ihr relativ hoher Preis und ihre Müll verursachende Einwegnutzung. Nur wenige Patronensysteme verfügen über eine kontrollierbare Gas-Abgabe, die meisten geben ihren Inhalt beim Öffnen restlos ab, man kann diese also nicht nutzen, um einen Reifen etwas mehr aufzupumpen. Wenn man nur eine Patrone dabei hat, aber zweimal auf einer Tour einen Platten einfährt, ist man erstmal zum Laufen verdammt. Aus diesen Gründen ist von ihrer Verwendung abseits des Wettkampfs eher abzuraten.

Die Standpumpe ist die effizienteste „menschenbetriebene“ Pumpe. Sie besteht aus einem langen vertikalen Zylinder und einem T-förmigen Griff, den man beidhändig auf und ab bewegt. Sie haben außerdem eine Art Fußraste, mit der man sie durch Drauftreten sicher am Fleck hält und ferner einen Schlauch samt Kopfstück, das man am Ventil befestigt. Man bedient sie durch das Körpergewicht, indem man beim Runterdrücken die Luft aus der Pumpe in den Reifen schickt.  

"Frame" pumps are portable pumps designed to be carried on the bicycle's frame. They are typically about as long as one of the frame tubes, and have a spring-loaded handle that holds the pump in place along one of the frame tubes. Older bikes often had two brazed-on "pump pegs" to secure the ends of a frame pump. Many newer bikes have a single peg just below the top tube on the back of the head tube, for a pump running below the top tube.

Frame pumps are the best thing to carry on the bike for emergency, on-the-road use. They take a fair amount of work to get up to full pressure, but it beats walking! They pump fairly easily at first, but they can require a fair amount of strength as the pressure gets high.

As you pump your tire up closer and closer to full inflation, the pump gets harder and harder to push. This is particularly an issue with narrow tires that need to be pumped up to high pressures.

Your arms may not be strong enough by themselves to get such a tire up to adequate pressure. Assuming you're right handed, it can help to brace your left hand or the pump head. If there's a convenient tree, I'll often lean the pump head against the tree, so my left arm doesn't actually need to do any work. If there's no suitable tree or other solid object handy, or if I'm topping off a tire without removing the wheel from the bike, I'll kneel on my right knee and brace my left wrist against the indside of my left knee.

As I approach full inflation, and the pump gets harder to push full stroke, I will start each stroke with my right arm free, then brace my right wrist against my chest for the final, hard part of the stroke, and use my back to complete the stroke.

With any type of pump, it is very important that the pump be pushed all the way to the end of its travel on each stroke, otherwise you're wasting most of your effort.

A frame pump is not a substitute for a good floor pump; the well-equipped cyclist will own both. The floor pump is for routine pressure topping off at home, and the frame pump is for fixing flats that occur while you're out riding...they're too hard to use for non-emergencies.  

The most popular type of pump these days is the "mini" pump, a pocket-sized version of a frame pump. People like them because they're small and easy to carry, but they take much longer to use than full-sized frame pumps. I generally advise against buying a mini pump unless you have particular issues with theft, because they are so inefficient. Their main advantage is that they are small enough to be carried in a bike bag that you can remove when parking in high-risk locations.

Üblicherweise werden Reifenheber in Dreiersets verkauft. Früher waren sie aus Metall und werden heutzutage eher aus Kunststoffen hergestellt. Auf der einen Seite des Reifenhebers findet sich ein (halb) gewelltes, rundes Ende, das unter den Reifen geklemmt wird. Das andere Ende ist gebogen und hakenförmig, sodass man es an einer Speiche festklemmen kann.

Es gibt sie in unterschiedlicher Breite, generell lässt sich sagen: Je fester der Reifen sitzt – oder je schwerer er sich auf die Felge bringen lässt - umso dünner sollte der verwendete Reifenheber sein. Sitzt ein Reifen relativ locker, kann auch ein einziger Heber ausreichen.

Ein spezieller Reifenheber wird von der renommierten Firma ““Crank Brothers““ hergestellt und unter dem Namen „Speed Lever“ vertrieben. Er lässt sich teleskopische verlängern und an der Radachse befestigen und funktioniert ganz ähnlich wie die elektrischen Reifenheber, die in Autowerkstätten genutzt werden. Er ist nicht ganz die beste Wahl bei sehr fest sitzenden Reifen, funktioniert aber bei den meisten ganz gut.

Der „Bead Jack“ der Firma ““Kool Stop““ hingegen ist explizit für sehr fest sitzende Reifen konzipiert. Er hat einen großen Griff und zwei Arme, wovon einer durch ein gelenk beweglich ist. Das feste Ende wird über die Felgenflanke gehebelt, während das bewegliche Ende den Reifenwulst über die andere Flanke hebt. Damit kriegt man auch die schwierigsten Reifen/Felge-Kombinationen in den Griff.

Flicksets bekommt man in jedem Fahrradladen. Normalerweise erhält man eine kleine Plastikschachtel, in der sich ein paar Flicken, eine Tube Vulkanisierflüssigkeit und ein Stückchen Sandpapier (evtl. auch eine Metallraspel) befinden. Das beste erhältliche Flickzeug ist „Tip Top“ von Rema – weswegen sich teilweise „Tip Top“ auch als Synonym für den Flicken etabliert hat.

Fixed Wrenches are made of a single piece of metal, and only fit specific sizes of fasteners. Types of fixed wrenches include:

* Box wrenches have a complete loop that surrounds the fastener. They are substantially stronger than open-end wrenches, and are the best use for high torque applications, both because the wrench is stronger, and because it can contact more than two corners of the fastener.

* Open-end wrenches have ends shaped like a two-tined fork. They normally have two parallel surfaces which bear against two of the sides of a fastener. Open-end wrenches are faster to put on to fasteners, and are the only kind that can be used where there is not clearance to slip a box wrench over the end of the fastener. Open-end wrenches don't get as good a grip as a box wrench, since they only engage two of the 6 corners of the nut. If you over-stress an open-end wrench, the jaws can spread, ruining the wrench.

 

====Verstellbare Schraubenschlüssel====

Adjustable Wrenches can be adjusted to fit different sized fasteners, usually by the use of a thumb screw. They don't fit as well as the correct size fixed wrench, so good, well equipped mechanics only use them as a last resort. See my Tool Tips article on Adjustable Wrenches.

Wrenches are sometimes confused with pliers, and naive users sometimes try to use pliers for jobs that really require a wrench. This usually results in damage to the nut or bolt so abused. It can also cause failure due to undertightening the part involved.

== Quellen ==

[[Kategorie:Laufradtechnik]]

[[Kategorie:Sheldon Brown]]