Bremsen für Tandems: Unterschied zwischen den Versionen
K (→Direktzugbremsen: typo) |
(→Quelle: Wissensstand 2007 ergänzt) |
||
| Zeile 194: | Zeile 194: | ||
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Bremstechnik}} | {{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Bremstechnik}} | ||
{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}} | {{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}} | ||
[[Kategorie:2007]] | |||
{{#widget:VGWort|publiccounter=cc1ef8dad67a4c9e92e972eb56c1bbad}} | {{#widget:VGWort|publiccounter=cc1ef8dad67a4c9e92e972eb56c1bbad}} | ||
Aktuelle Version vom 14. November 2019, 13:13 Uhr
Weil Tandems ungefähr das doppelte Gewicht gegenüber einem Solofahrrad tragen müssen und auch oft schneller unterwegs sind, sind Bremsen, die für ein Solo adäquat sind, nicht unbedingt für den Einsatz beim Tandem geeignet. Dieser Artikel soll ein wenig Klarheit in diese Gemengelage bringen.
Felgenbremsen
Die meisten modernen Tandems haben mindestens ein Paar handbetriebene Felgenbremsen. Das sind entweder Zangenbremsen, Cantilever-Bremsen oder hydraulische Bremsen. Diese sind entweder spezielle Tandemvarianten oder Bremsen, die eigentlich für ein Solo gedacht sind.
Für die reine Bremsvermögen, sind gut eingestellte Felgenbremsen genauso geeignet wie für ein Solo.
Die größere kinetische Energie eines Tandems reduziert jedoch den Spielraum für Fehler in der Konfiguration der Bremsen. Wenn eine Bremse nicht ordentlich eingestellt ist, es Zugführungsprobleme gibt, die Bremsbeläge von geringer Qualität sind oder die Felgen zu rutschig sind kann das Bremsvermögen eingeschränkt sein.
Fahrradfahrer mit eingeschränkter Bremswirkung tendieren oft dazu, teurere Bremsen nachzurüsten. das ist jedoch überflüssig, wenn man ein qualitativ ordentliches Fahrrad als Basis hat. Bevor man die Bremsen tauscht, sollte man sicherstellen, dass die bereits verbauten mit all ihrem Potential funktionieren.
Hier findet man mehrere Artikel, die helfen, die Bremsen richtig einzustellen.
- Über Felgenbremsen an Anlötsockeln erklärt allgemein Aspekte von Cantilever Bremsen und ähnlichen.
- Züge sind oft eine Fehlerquelle und diese werden im Artikel erläutert.
- Cantilever Geometrie ist eine eher theoretische Analyse zu Mittelzug-Cantilevern.
- Zusätzlich zu Felgenbremsen kann bei einem Tandem an der Hinterradnabe noch eine Trommelbremse verbaut sein.
Zangenbremsen
Einige wenige Tandems werden auch heutzutage noch mit Zangenbremsen ausgestattet, weil man annimmt, dass Zangenbremsen nicht genügend Bremskraft aufbringen, um ein Tandem anzuhalten. Das ist ein Irrglaube. Renntandems haben perfekt adäquates Bremsverhalten, wenn sie mit hochqualitativen Zangenbremsen bestückt sind.
Der limitierende Faktor bei Zangenbremsen idt nicht die Bremskraft sondern die höchstmögliche Reifenbreite. Da die Bremsarme einer Zangenbremse sich oberhalb des Reifens kreuzen, sind hoch und breit bauende Reifen nur mit langen Bremsarmen möglich, insbesondere falls man noch Schutzbleche montieren möchte. Je länger die Arme der Bremse seind, desto niedriger wird die Hebelübersetzung der Bremse. Daher haben moderne Hochleistungszangenbremsen sehr kurze Arme und erlauben eine maximale Reifenbreite von 28 mm. 28 mm Reifen sind jedoch für den Tandemeinsatz eher am unteren Ende der Praktikabilität. Tandems mit Zangenbremsen sind daher ehr ungeeignet für lange Touren oder den Einsatz bei grobem Untergrund.
Während der 1970er Jahre waren Mittelzugbremsen sehr verbreitet, die eine vernünftige Reifenbreite zuließen. Sie sind jedoch aus der Mode gekommen und werden nicht an neuen Fahrrädern verbaut.
Konventionelle Cantilever
Da Cantilever-Bremsen die Gelenke unterhalb der Felgen haben, ist Reifenfreiheit kein Problem. Ein Tandem mit Cantilever-Bremsen kann soviel Reifenfreiheit und Platz für Schutzbleche haben wie nötig, ohne dass das nachteilige Effekte auf die Bremswirkung hat.
Die Hebelübersetzung einer konventionellen (Mittelzug-)Cantilever-Bremse kann durch die Variation der Zuglängen eingestellt werden. das kann man im Detail in den Artikeln Über Felgenbremsen an Anlötsockeln und Cantilever Geometrie nachlesen.
Ein Nachteil konventioneller Cantilever-Bremsen ist die abnehmende Hebelübersetzung der Bremse je näher sie der felge kommt. Das ist eigentlich umgekehrt wie man es sich wünscht.
Selbstverstärkende Cantilever
Wegen des Mythos, dass konventionelle Cantilever-Bremsen nicht genügend Bremswirkung für den Einsatz beim Tandem hätten, werden von manchen Leuten selbstverstärkende Cantilever-Bremsen bevorzugt. Diese haben kein einfaches Gelenk sondern jeder Arme bewegt sich um eine Schraube mit steilem mehrgängigem Gewinde, so dass der Bremsschuh sich bei der Bewegung zur Felge hin gleichzeitig vorwärts bewegt. Wenn der Bremsschuh auf die Felge trifft, erhöht die Vorwärtsbewegung den einwärts wirkenden Anpressdruck und man hat eine positive Rückkopplung.
Mit diesem Design kann man mit weniger Fingerkraft mehr Bremswirkung erzielen als bei einer konventionellen Cantilever-Bremse. Sie ist jedoch schwieriger zu modulieren. Die ursprünglichen Scott Pedersen SE Bremsen gab es für die Montage vorne und hinten (gegenläufiges Gewinde). Als SunTour das Design aufkaufte, hat ihre Rechtsabteilung ein Veto eingelegt und so gab in der Folge nur noch eine Variante für hinten. Sheldon Brown rät vom Einsatz selbstverstärkender Bremsen ab, weil es mit diesen zu schnell passieren kann, dass man das Rad blockiert.
Direktzugbremsen
Die neueste Entwicklung bei Cantilever-Bremsen sind (immer noch) Direkzugbremsen. Die bekannteste Version dieser Direktzugbremsen dürfte die V-Brake von Shimano sein. Diese haben einen eleganten und einfachen Aufbau. Die Hebelübersetzung ist konstant hoch und verändert sich im Bewegungsrahmen der Bremse nur unmerklich.
Weil die Hebelübersetzung der Direktzugbremsen so hoch ist, benötigen sie spezielle Bremshebel, die weniger Hebelübersetzung liefern (sie haben doppelt so langen Zugeinholweg wie Bremshebel für konventionelle Cantilever und nur die halbe Hebelübersetzung). Der Nachteil von speziellen Bremshebeln wird durch den glücklichen Umstand kompensiert, dass man nur halbe Zugspannung hat und der Effekt von Zuglängug weniger ausgeprägt ist. Das ist signifikant vorteilhaft beim sehr langen Zug zur hinteren Bremse eines Tandems.
Bei Tandems mit aufrechtem Lenker sind Direktzugbremsen defintiv die beste Wahl.
Unglücklicherweise gibt es für Dropbar-Lenker nur wenige Modelle, die mit Direkzugbremsen funktioneren. Das sind die Modelle Dia Compe 287-V, Cane Creek Bremshebel Drop V und* Tektro RL-520 (evtl. auch weitere unbekannte). Sie sind eine gute Wahl, wenn man Barcon Schalter hat, funktioniert aber nicht bei kombinierten Schalt-/Bremshebeln wie Campagnolo Ergo oder Shimano STI-Hebeln.
Auf dem Ersatzteilmarkt gibt es exzentrische Zugumlenkrollen, die die Hebelübersetzung an der Cantilever-Bremse ändern. Diese sind oft eine gute Lösung für Hinterradbremsen bei kleineren Rahmen, die nicht genügend Raum oberhalb der Cantilever-Bremse haben, um diese optimal einzustellen.
Manche konventionellen Cantilever-Bremsen können auf Direktzugbetrieb umgerüstet werden. Auch das ist eine gute Option für Hinterradbremsen.
Auch hier sei auf den Artikel Über Felgenbremsen an Anlötsockeln verwiesen.
Hydraulische Felgenbremsen
Während die meisten Felgenbremsen durch [Bowdenzug|Bowdenzüge]] angesteuert werden, gibt es (zumeist mit Magura in Verbindung gebracht) Hydraulikfelgenbremsen, die stattdessen Hydraulikleitungen benutzen. Hydraulikbremsen sind recht teuer, funktionieren jedoch tadellos. Insbesondere am Hinterrad vermeiden sie die bekannten Probleme durch sehr laaaaange Züge.
Fahrradmechanikern, die diese Bremsen nicht kennen, kommen sie anfänglich sicherlich einschüchternd vor. Sie lassen sich jedoch sehr leicht montieren und einstellen.
Nabenbremsen
Nabenbremsen wirken an der Nabe des Laufrads und nicht an der Felge. Bei den meisten Tandems wird die Nabenbremse nicht benutzt, um das Fahrrad anzuhalten! Gewöhnliche Nabenbremsen haben keine ausreichende Bremswirkung, um ein Tandem auf kurzer Distanz zum stehen zu bringen.
Warum sollte man sich also eine Bremse montieren, die das Fahrrad nicht anhalten kann? Alle Bremsen wandeln Bewegungsenergie in Wärmeenergie um. Wenn man ein schwer beladenes Tandem in hügeligem Terrain bewegt - insbesondere bei langen, langsam zu fahrenden Abstiegen - können die Felgenbremsen die Felgen so weit erhitzen, dass die Schläuche platzen können. Der Einsatz einer Nabenbremse als Schleppbremse hilft bei der Geschwindigkeitskontrolle des Tandems und erhitzt nur die Nabe (bzw. die Bremse) und nicht die Felge. Das Risiko eines Reifenplatzers wird deutlich reduziert.
Rücktrittbremse
Ältere Fahrräder und sehr günstige Modelle, die an Urlaubsorten zur Vermietung angeboten werden und ähnliche, haben oft eine Rücktrittbremse als Hauptbremse.
das ist kein gutes Arrangement falls das Fahrrad mit mehr als Schrittgeschwindigkeit bewegt werden soll. Tandems dieser Art haben oft die Synchronkette über eine Spannrolle laufen und wenn die Bremse aktiviert wird, wird die Spannrolle deutlichen Kräften ausgesetzt. das erhöht das Risiko, dass die Kette abfällt und die Rücktrittbremse wird schlagartig wirkungslos.
Tandems mit Rücktrittbremsen sind meist unter der Annahme zusammengebaut, dass die Rücktrittbremse die Primärbremse am Fahrrad ist und sind deswegen mit einer bedauernswert schlechten Zangenbremse am Vorderrad ausgestattet. Diese Zangenbremsen sind völlig inadäquat, um das Fahrrad im Notfall zum Stehen zu bringen. Die Rücktrittbremse ist wie eigentlich jede Hinterradbremse fast wirkungslos, wenn das Tandem ohne Stoker bewegt wird, weil nicht genügen Gewicht auf dem Hinterrad lastet, um genügend Traktion zu erzeugen.
Ein weitere Einwand gegen die Benutzung einer Rücktrittbremse am Tandem ist die Schwierigkeit, eine gute Pedalstellung zum Starten zu finden. das ist allerdings ein generelles Problem der Rücktrittbremse. Bei Tandems ist es grundsätzlich schwieriger zu starten als beim Solo, daher ist die Schwierigkeit noch weiter erhöht.
Scheibenbremsen
Scheibenbremsen haben beträchtliches Potential zur Anwendung bei Fahrrädern, sind jedoch bei Tandems nicht sehr verbreitet. Einige sehr frühe Produkte der 1970er Jahre wie die Phil Wood aus dieser Zeit können recht gefährlich sein, da sie ohne jede Vorwarnung ausfallen können. Einige andere Scheibenbremsen, die für die Ausrüstung von Solos adäquat sind, können beim Tandem das Risiko beinhalten, zu überhitzen und Bremsschwund aufzuweisen.
Derzeit wird eine Menge Arbeit in das Design von Scheibenbremsen gesteckt und das wird wohl auch in Zukunft so sein. Einige neue Santana Modelle werden mit Formula Scheibenbremsen hinten ausgestattet, die vermutlich standhaft und verlässlich genug ist für den Tandembetrieb und die unerlässliche Felgenbremse ersetzen könnte.
Außer man hat diese Hinterradscheibenbremse montiert, sollte man immer eine Felgenbremse am Hinterrad montieren.
Sheldon Brown empfahl außer bei Tandems mit einer Federgabel keine Scheibenbremsen vorne. Starrgablen sind so konstruiert, dass sie etwas flexen, um eine Art minimalen Federungskomfort herzustellen. Eine Nabenbremse mit Drehmomentstütze, die sich nur an einer Seite der Gabel abstützt, erzeugt ein ungutes Gefühl. Diese Aussage stammt aus seiner Erfahrung mit einer Trommelbremse am Vorderrad seines Tandems.
Federgabeln haben sehr starre untere Gabelscheiden, so dass eine passend konstruierte Federgabel mit einer Scheiebnbremse wunderbar funktioniert, wenn einem das zusätzliche Gewicht und die zusätzlichen Kräfte auf die Speichen nichts ausmachen.
Trommelbremsen
Trommelbremsen, die entweder in der nabe eingebaut sind oder von Außen auf ein Gewinde aufgeschraubt werden (ähnlich zu Freilaufgewinden) waren lange Zeit wegen Ihrer guten Hitzeableitungsfähigkeiten bei Tandems in hügeligem Terrain beliebt. Der Industriestandard ist die sehr zuverlässige japanische Arai Einheit. Die Trommel wird an der linken Seite der meisten Tandemhinterradnaben montiert und der Teller mit dem Expander-Mechanismus wird mit einer Kontermutter an der Achse gesichert. Die Drehmomentstütze muss ordentlich an der Kettenstrebe befestigt werden. Die gesamten Bremskräfte werden über die Stütze abgeleitet. Wenn sie sich löst, wird es chaotisch.
- Ein Tipp zur Montage der Arai Bremse
Sobald die Trommeleinheit an ihrem Platz ist, schiebe den Teller mit dem Mechanismus über die Achse und drücke die Drehmomentstütze, so dass die Bremse aktiviert wird. Nun schraube die Kontermutter fest. Durch das halten der Drehmomentstütze kann man sicher stellen, dass der Teller einwandfrei zentriert ist.
- Ein Tipp zur Demontage der Arai Trommelbremse
Hole Dir einen helfer, der sich auf den Sitz des Stokers etzt, um genügend Traktion aufzubauen. Ziehe am Bremsgriff, um die Bremse zu aktivieren und schiebe das Tandem mit Kraft rückwärts, bis sich die Trommel von der Nabe schraubt. Das ist der einfachste Weg, den Bremsenmechanismus zu lösen.
Aufbau am Lenker...3 X 2
Für ein schwer beladenes tandem in hügeligem Terrain benötigt man also drei Bremsen: Zwei an den Felgen und eine an der Hinterradnabe. Aber wie kann man drei Bremsen mit zwei Händen bedienen?
Doppelzughebel
Eine klassische Lösung sind spezielle Bremshebel für eine Hand, die gleichzeitig zwei Züge ziehen können. Sheldon Brown riet von dieser Lösung aus folgenden Gründen ab:
- Wenn der Doppelzughebel die Hinterradfelgen- und die Hinterradtrommelbremse bedient, wird die Nabenbremse nicht aktiviert, weil sie deutliche mehr Zugeinholweg benötigen als Felgenbremsen.
- Wenn der Doppelzughebel sowohl die vordere als auch die hintere Felgenbremse ansteuert, kann man die Vorderradbremse nie unabhängig von der Hinterradbremse ansteuern. Die Möglichkeit, die vordere Bremse unabhängig zu aktivieren ist essentiell für eine sichere Fahrt - insbesondere wenn der Stoker ein Leichtgewicht ist oder man ganz auf den Stoker verzichtet.
- Mehr dazu im Artikel Bremsen und Kurvenfahren
Stokerbremse
Manche Teams machen die Nabenbremse für den Heizer bedienbar. Das kann für manche Teams eine gute Lösung sein. Die Trommelbremse muss normalerweise nicht plötzlich bei Gefahr aktiviert werden. Daher ist das Aktivieren dieser Bremse auf Anweisung des Kapitäns ein guter Ansatz.
Die Gefahr dieses Aufbaus ist ein ängstlicher Heizer, der die Bremse zu einem ungünstigen Zeitpunkt aktiviert. Angenommen dass Kapitän und Heizer gleichzeitig ein Auto aus einer Seitenstraße ankommen sehen. Der Kapitän entscheidet sich mit einem kräftigen Antritt schnell die Kreuzung zu räumen aber der Heizer gerät in Panik und zieht am Hebel der Trommelbremse. Das kann in einem Desaster enden!
Ein weiteres Beispiel könnte für eine steile lange Abfahrt gelten. Der Heizer entscheidet, dass das Tandem zu schnell ist und aktiviert die Schleppbremse. Gleichzeitig bremst der Kapitän mit beiden Felgenbremsen aus dem gleichen Grund. Die zusätzliche Bremswirkung der Trommelbremse sorgt dafür, dass das Hinterrad Traktion verliert und in der nächsten Serpentine ins Rutschen gerät.
Ein Heizer, dem die Bedienung der Bremse anvertraut wird, darf diese ohne Aufforderung des Kapitäns niemals aktivieren!
Schleppbremse mit Reibungsansteuerung
Der gewöhnlichste und zufriedenstellendste Aufbau sind zwei Felgenbremsen, die mit konventionellen Bremshebeln bedient werden und eine Nabenbremse, die mit einem Friktionsschaltungshebel bedient wird. Das kann ein Barcon, ein alter Daumenschalter von einem alten Mountainbike sein oder der Command Shifter ® von Sun Tour.
Ein Reibungsschaltungshebel erlaubt es dem Kapitän, die Nabenbremse auf die gewünschte Bremswirkung einzustellen, das auch erhalten bleibt, wenn er den Schalthebel für die Bremse loslässt. Der Kapitän hat so beide Hände frei, um mit den Felgenbremsen die Geschwindigkeit der Tandems auszusteuern. Außerdem kann er es bei Bedarf auch zum Stillstand bringen.
Vorder- und Hinterradbremse
Bei einem konventionellen Solo wird die größere Bremswirkung durch die vordere Bremse erzielt kurz bevor das Hinterrad abhebt. An diesem Punkt trägt das Hinterrad mangels Traktion nichts zur Bremswirkung bei.
Wegen der größeren Länge des Tandems ist es nicht möglich, das Hinterrad durch Bremsen abheben zu lassen. Zuerst wird das Vorderrad blockieren und rutschen. Konsequenterweise wird die größte Bremswirkung beim Tandem durch den Einsatz beider Bremsen erzielt kurz vor dem Punkt, an dem die Räder zu rutschen beginnen.
Um weniger als die maximale Bremswirkung zu erzielen reicht es also, wie beim Solo nur die Vorderradbremse zu benutzen. Wenn man das für einen bizarren Vorschlag hält, sollte man den Artikel Bremsen und Kurvenfahren lesen.
Die hintere Bremse zu benutzen kann insbesondere gefährlich sein, wenn man mit einem sehr leichten oder ganz ohne Heizer fährt, so dass die Traktion des Hinterrads gegenüber normaler Beladung herabgesetzt ist.
Bremshebel
Bremshebel für aufrechte Lenker
Wenn das Tandem einen aufrechten (geraden) Lenker hat, muss man passende Bremshebel zur verbauten Bremse montieren. Das läuft auf die Tatsache hinaus, ob man Direktzugbremsen oder einen anderen Bremsentyp verbaut hat. Hat man Direktzugbremsen (V-Brake) verbaut, benötigt man passende Bremshebel mit viel Zugeinholweg.
Falls man keine Direktzugbremsen verbaut hat, kommen klassische Bremshebel zum Einsatz. Einige wenige Modelle haben eine Einstellmöglichkeit für die Hebelübersetzung und funktionieren mit beiden Systemen.
Wenn man Bremshebel für Direktzugbremsen an konventionellen Cantilever oder Zangenbremsen einsetzt, führt die geringe Hebelwirkung dazu, dass man das Fahrrad nicht zum stehen bringen kann, außer man zieht extrem fest an den Hebeln.
Wenn man klassische Bremshebel mit Direktzugbremsen zusammenbringt, ist der Zugeinholweg zu kurz und die Hebelübersetzung zu hoch. Die Kürze des Zugeinholwegs kann dazu führen, dass die Bremsbeläge ständig an den Felgen schleifen, wenn man den Bremshebel löslässt, oder die Bremsbeläge erreichen nie die Felge, je nachdem wie man die Bremse vorher eingestellt hat. Wenn man den Aufbau aber richtig (falsch) eingestellt hat, greift die Bremse sehr plötzlich kräftig zu und die Räder geraten ins rutschen.
Bremshebel für Dropbars
Bremshebel für aufrechte Lenker sind vom Lenker weggebogen. Bremshebel für Dropbars sind zum Lenker hin gebogen. Man kann sie nicht untereinander tauschen.
Dropbarhebel und Direktzugbremsen
Derzeit (2018) gibt es nur wenige Dropbar-Bremshebelmodelle, die mit Direktzugbremsen funktionieren. das wären Dia Compe 287V, Cane Creek SCR-5V Aerobremshebel und die Tektro RL520. Wegen der speziellen Art von Dropbar Hebeln ist es nicht trivial, einen Bremshebel herzustellen, der sowohl aus dem Untergriff als auch von oben von der Haube aus bedient werden kann.
Wenn man Direktzugbremsen am Tandem mit Dropbars benutzen will, gibt es Nachrüstungen , die die Hebelübersetzung ändern können und diese Diskrepanz auflösen. Diese sind Umlenkrollen, die man auf einen Bremsarm montiert. Die bekanntesten und am leichtesten zu beschaffenden Umlenkrollen sind die QBC Travel Agent Modelle. Diese Travel Agent haben abgestufte Umlenkrollen zum Ändern der Hebelübersetzung des Zugs.
Da das Ändern der Hebelübersetzung am cantileverseitigen Zugende passiert, gehen die Zuglängungsvorteile von Direktzugbremsen verloren. Das kann man jedoch wegen der anderen Vorteile verkraften, insbesondere für Hinterradbremsen an kleinen Rahmen.
Diese Geräteschaften erlauben es, Direktzugbremsen mit kombinierten Brems-Schalthebeln einzusetzen, die für komventionelle Cantilever und Zangenbremsen hergestellt wurden.
Man beachte jedoch, dass Umlenkrollen mit einem Durchmesser von weniger als 5cm die Züge ausfransn und diese früher oder später reißen können. Daher muss man die Züge regelmäßig nach Ausfransungen untersuchen.
Dropbarhebel und klassische Cantileverbremsen
Dropbar Bremshebel gibt es in zwei Ausführungen: Klassische und Aero-Typen.
Klassische Dropbar Bremshebel haben exponierte Züge, die nach vorne aus den Hauben herausgeführt werden und bogenförmig in der Luft verlaufen in Richtung der jeweiligen Bremse. Diese Art ist heutzutage mehr oder weniger ausgestorben.
Aerobremshebel haben verborgen verlaufende Züge, die auf der Rückseite der Hauben und unterhalb des Lenkerbands zur Mitte des Lenkers verlaufen. Kombinierte Brems-Schalthebel wie Campagnolos Ergopower und Shimanos STIs sind als Aero-Typen ausgeformt.
Vorteile von Aerobremshebeln
Neben einem sauberen Aussehen der verdeckt verlaufenden Züge gibt es auch funktionale Vorteile.
- Die Züge sind vor Beschädigungen geschützt. Klassische Zugführung werden oft abgeknickt an der Stelle sie die Haube verlassen.
- Aerobremshebel bieten weniger Zuginnenreibung
- Die Hebelübersetzung ist etwas höher
- Wegen der etwas anderen Position der Gelenke ist es leicht möglich das Fahrrad sowohl aus der Unterlenker- als auch von der oberen Position aus anzuhalten. Klassische Bremshebel konnte man nur von unten mit genug Kraft bedienen.
Nachteile von Aerobremshebel
- Zu hohe Hebelwirkung
Ja, man kann wahrlich mehr als genug von einer eigentlich guten Sache haben. Die höhere Hebelübersetzung von Aerobremshebeln geht zu Lasten des Zugeinholwegs. Das ist insbesondere bei moderneren Low Profile Bremsen ein Problem. Wenn man sich mit zu wenig Zugeinholweg abfinden kann, muss man sich entscheiden zwischen hoher SPannung, die zum ständigen Schleifen der Bremsbeläge an der Felge führt oder so loser Zugspannung, dass man die Bremsbeläge kaum bis an die Felge bewegen kann. Keine dieser beiden Einstellmöglichkeiten ist zufriedenstellend.
Da die Hebelübersetzung von konventionellen Cantilever-Bremsen einstellbar ist, ist die übliche Lösung des Problems, den Querzugträger höher einzustellen, wie es im Artikel "Cantilever-Bremsen einstellen" beschrieben ist. Das ist im Generellen kein ernsthaftes Problem bei der wichtigen Vorderradbremse. Jedoch kann die zusätzliche Zuglängung beim sehr langen Zug zur Hinterradbremse ein zufriedenstellendes Einstellen verhindern. Falls die Hinweise aus oben genanntem Artikel nicht ausreichen, um das Probelm zu lösen, sollte man spezielle Bremshebel für Cantilever-Bremsen wie den Dia Compe 287 oder eine Umlenkrolle besorgen.
- Keine Zugeinstellschrauben
Aerobremshebel haben keine Stelle, an der man Zugeinstellschraube zur Nachjustierung bei Bremsbelagverschleiß montieren kann. Das ist bei Zangenbremsen kein Problem, jedoch bei Cantilever-Bremsen, die eher für Mountainbikes ausgelegt wurden, stellt das ein Problem dar. Da Bremshebel für Mountainbikes integrierte Zugeinstellschrauben haben, wird es beim Einsatz von Cantilever-Bremsen in Kombination mit Dropbars keine solche Vorrichtung geben. Das ist nicht akzeptabel. Ein Fahrrad, das keine Zugeinstellschrauben hat ist gefährlich und mangelbehaftet und kein Hersteller oder Verkäufer sollte ein solches Fahrrad aus dem Laden gehen lassen. das gilt ganz besonders für Fahrräder mit Dropbar-Bremshebeln und Cantilever-Bremsen, weil hier das Einstellen der Züge besonders knifflig ist.
Glücklicherweise gibt es günstige Adapter, die überall verfügbar sind, mit denen man an jedem Zuganschlag eine solche Zugeinstellschraube nachrüsten kann.
Siehe auch
- Über Felgenbremsen an Anlötsockeln
- Züge
- Cantilever Geometrie
- Bremsentechnologie von Santana (englisch)
- Bremsen und Kurvenfahren
- Cantilever-Bremsen einstellen
Quelle
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Brakes for Tandem Bicycles von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.
- Knarzen, Knacken und Quietschen
- Sattelstützenmaße
- Ritzelabstände (Tabelle)
- Auswechselbarkeit von Vierkant-Kurbelaufnahmesystemen bei Innenlagern
- Kettenlinienstandards (Tabelle)
- Ein bequemer Sattel
- Nabenbreiten (Tabelle)
- Alles über Nabenschaltungen
- Shimano Nexus und Alfine Acht-Gang-Naben
- Reifengrößen
