Das 1x1 der Felgenbremsen: Unterschied zwischen den Versionen

Die Felgenbremse funktioniert bei jeder beliebigen [[Laufrad]]größe gleich gut, weil die Geschwindigekit der Felge zur Bremse immer ungefähr gleich bleibt. Da die Felgenbremse nahezu am äußeren Rand des Laufrads wirkt, ist die Klemmkraft für eine bestimmte Bremswirkung wesentlich geringer als bei einer Nabenbremse. Durch die deutlich geringere Kraft werden [[Rahmen]] und [[Gabel]] weniger beansprucht als bei einer Nabenbremse. Felgenbremsen sind relativ sicher zur Kontrolle über die Geschwindigkeit bei langen Bergabpassagen für ein (Ein-Personen-)Fahrrad, weil die Felgen eine große Fläche für Hitzeableitung bieten.

Alles in allem sind Felgenbremsen jedoch einfach und praktisch. Man sollte ihnen den Vorzug geben, wenn Ökonomie, sportliche Leistung und [[Leichtbau]] im Vordergund stehen.

Die meisten modernen Felgen (für Felgenbremsen) haben abgedrehte Felgenflanken. Bis in die 1970er Jahre hinein hatten Felgen abgewinkelte Flanken. Die meisten Bremsen waren nicht dafür vorgesehen, die Bremsbeläge entsprechnd auszurichten. Zudem agiert die Flanke wie ein Keil, die die Felge effektiv breiter macht je mehr man sich der Nabe nähert. Eine Felgenbremse würde hier wirken, sobald sich die geringste Unebenheit durch schludriges Zentrieren oder durch Einwrkungen einer Bordsteinkante oder eines Schlaglochs ergibt. Felgen mit angewinkelten Flanken begünstigen Rattern der Bremsen. Es gibt weiterhin Felgen mit angewinkelten Flanken. Diese sind für den Betrieb an Laufrädern mit Nabenbremsen optimal und solten möglichst nicht mit Felgenbremsen benutzt werden.

Besonders im Winter oder im Gelände leiden die felgenflanken unter Abrieb. Das macht sich bei Aluminiumfelgen durch ein dunkelgraues Pulver bemerkbar, das sich schlecht von Händen und Kleidung entfernen lässt. Wenn hierduch die Felgenflanken zu dünn werden, können sie reißen. Dass Aluminiumfelgen dieses Problem haben, ist schlimm genug. Felgen mit Flanken aus [[Carbon]]fasern sind leicht, verschleißen jedoch schneller. Sie benötigen spezielle Bremsbeläge und sind sehr teuer. Die meisten modernen Felgen haben eine kleine Vertiefung in der Flanke, die eine sichere Verschleißanzeige darstellen. Wenn die Vertiefung verschwindet, sollte die Felge ersetzt werden.

Ältere Bremsschuhe waren an einem Ende offen, so dass man den neuen Bremsbelag einfach einschieben konnte. Wenn man unachtsamerweise den Bremsschuh falscherum montierte, konnte der Belag beim Bremsen herausgeschoben werden. Moderne Bremsschuhe sind diesebzüglich idiotensicher - sie sind entwdere an beiden Enden geschlossen oder der Belag wird mit einem Sicherungsstift in Position gehalten.

Allgemein üblich sind Bremsschuhe, die euf einer Seite des Befestigungsbolzens länger sind. Diese Bremsschuhe sind vergleichswiese flach, so dass in den relativ engen Platz zwischen Felge und [[Gabelscheide]] hindurch passen, obwohl sie im Vergleich zu älteren Bresschuhmodellen lang sind.

Bremskräfte tendieren dazu, die Bremsschuhe leicht zu bewegen, so dass die nach hinten gerichtete Seite stärker anpresst als die vordere Seite. Um den Druck in etwa gleich über den Bremsschuh zu verteilen, sollte die längere Seite bei der Montage nach hinten weisen. Daraus resultiert dann ein gleichmeäßiger [[Verschleiß]] und die Tendez zum [[Das_1x1_der_Felgenbremsen#Quietschen|Qietschen]] nimmt ab.

Es gibt grundsätzlich zwei Arten, einen Bremsschuh am [[Bremsarm]] zu befestigen. Einmal mit einem Befetsigungsbolzen mit Gewinde und einmal ohne Gewinde, der durch einen anderen Bolzen mit Loch geschoben wird.

Gewindelose Befestigungsbolzen werden überwiegend bei klassichen Cantilever Bremsen und [[Mittelzugbremse]]n eingesetzt. Bei moderneren Bremsen können sie in jede notwendige Richtung justiert werden. Bei älteren Bremsen - wie den klassischen [[Mafac]]s - gab es keine Möglichkeit, den Scherwinkel einzustellen. Inzwischen (seit den 1970er Jahren) bieten aber die meisten Cantilvere Bremsen die Möglichkeit, jede Richtung einzustellen.  

Wenn die Unterlegscheiben jedoch spährisch sind, können alle Winkel eingestellt werden. Eine zentrale Rolle spielen hierbei die konvexen Unterlegscheiben, die jeweils nach Außen und Innen weisen und zwei konkave Unterlegscheiben, die passend zu den konvexen aufgeschoben werden.

Die meisten Felgenbremsen haben eine Schlitz in jedem Bremsarm. Die Höheneinstellung kann dann durch verschieben innerhalb dieses Schlitzes erfolgen. Unterschiedliche Bremsen bieten unterschiedliche Verstellbereiche an. Manchmal kann es nötig sein, die gesamte Bramse zu tauschen, um eine korrekte Höheneinstellung durchführen zu können.

Bei klassischen Bremsen erreichte man die Einstellung, indem man die Bremsarme entsprechend zurechtbog. Bei Bremsarmen aus Aluminium wird dies zum Brechen des Materails führen. Daher sollte man Bremsschuhe mit sphärischen Unterlegscheiben benutzen, um den Scherwinkel einstellen zu können.

Bei diesen neueren schmal profilierten Cantileverbremsen müssen die Bremsschuhe weiter nach innen weg vom Bramsarm positioniert werden, so dass der effektive Cantileverwinkel erhöht wird. Dadurch entsteht ein mehr oder weniger frei schwingendes Stück Schaft zwischen Bremsarm und -schuh. Dieses kann zu erhöhter Tendenz zum Quietschen führen. Das ist jedoch eine der systeminherenten Nachteile von flach profilierten Cantileverbremsen. Den Abstand zwischen Bremsarm und Bremsschuh nur um wenige Millimeter zu erhöhen, kaann zu einer dramatischen Verbesserung der Bremsenperformance führen.

Bei anderen Felgenbramsen ist es üblicherweise das Beste, den Abstand zwischen Arm und Schuh so gering wie möglich zu halten, um die Steifigkeit der Bremse so hoch wie möglich zu halten.

Die vermutlich beste Methode, den Bremsschuih einzustellen, ist die [[Shimano]]-Methode:

Klappergeräusche während des Bremsens können von klebrigen Bremsbelagresten auf der Felge oder einer losen und wackelnden Bremse herrühren.  Klappergeräusche sind häufig bei billigen Bremsen mit dünnen gestanzten Stahlbremsarmen anzutreffen und sollten schnellstmöglich getauscht werden. Eine Felge, bei der die Felgenhörner angewinketlt sind, erleichtern Klappergeräusche, da die Beweglichkeit des Bremsaufbaus dazu beträgt, dass die Bremse zuerst den oberen, breiteren Teil der Felge packt und danach zum unteren, schmaleren Teil der felge rutscht und sich dann leicht löst.

Das Quietschen wird von der Reibeung der Bremse an der felge und dee daraus resultierenden Bewegungen der Bremsschuhe oder Bremsarme (in hoher Frequenz greifen, zurückrutschen, greifen, zurückrutschen, usw. wie ein Geigenbogen auf den Saiten einer Geige). Alle Bremsen führen diese Bewegungsmuster aus. Mit Glück ist jedoch der Ton so hoch, dass er vom Menschen nicht mher gehört wird.

Sporadisch auftretendes Quietschen ist störend, ist jedoch im Allgemeinen kein sichrheitsrelevantes Problem. Auf der anderen Seite verhindert lautes und ständiges Quietschen ein feines modulieren der Bremskraft. Es wird oft von neuen Bremsbelägen, die noch nicht eingefahren sind, oder von Fett bzw. Öl auf der Felgenflanke verursacht.

Man könnte denken, dass eine ölverschmierte Felge die Bremse zum Durchrutschen bringt. Jedoch macht das Öl den Belagweich und so hinterlässt der Belag klebirge Ablagerungen auf der Felge. Wenn der Bremsschuh auf eine solche trifft, quietscht es zuerst, bevor er die Felge packt.

* Drehe die Bremsschuhe [[einwärts]], so dass die vordere Kante des Belags etwas früher berührt als der hintere Teil des Belags. Diese Einstellung kann nicht bei allen Bremsen vorgenommen werden. Verfalle nicht der Ide, die Bremsarme entsprechend zurechtzubiegen. Aluminiumarme können brechen und zu plötzlichem Bremsversagen führen. Tausche statt dessen lieber die Bremse gegen eine andere/modernere aus.

* Möglicherweise hilft ein [[Brakebooster]]. Dieses hufeisenförmige Gebilde verbindet die beiden [[Cantisockel]] oder [[Mittelzugbremse]]ngelenke miteinander und vertsteift so das gesamte System.

Wenn man die Bremse loslässt, ziehen sich die Bremsschuhe von der Felge zurück. Idealerweise bewegen sich auf beiden Seiten der Felge die Bremsschuhe um die gleiche Wegstrecke zurück. Wenn sie das nicht machen, ist die Bremse nicht richtig zentriert. In extremen Fällen bleibt ein Bremsbelag in Kontakt mit der Felge und schleift an der Feglgenflanke sogar wenn die Bremse gerade nicht betätigt wird.

Falls also die Bremse nichr richtig zentriert ist, kann das oft von zu hoher Reibung in den Gelenke der Bremse herrühren. Löse den Bremszug und bewege jeden Bremsarm einzeln von Hand. Beide sollten sich leicht und frei bewegen lassen und sich ungefähr in die gleiche Position zurückbewegen. Wenn die Reibung zu hoch erscheint, löse die Schraube am Sockel oder am Gelenk und entferne den Bremsarm. Die Oberfläche des Sockels sollte glatt, frei von Rost und mit Fett bedeckt sein. Wenn er rostig ist, ist das ein Hinweis auf schlampige Montage Deines Händlers. Entferne den Rost mit Schmiergelleinen oder Sandpapier und wische hinterher Staub und Sand ab. Fette den Sockel oder das Gelenk hinterher gründlich ein und montiere den Bremsarm wieder.

Falls Deine Laufräder zentriert, die Bremsarme frei beweglich und die Sockel gut gefettet sind und Deine Bremsen sind nicht mittig ausgerichtet, sollten die Bresschuhe zentriert werden. Du musst die Vorspannung der Rückholfedern auf einer oder beiden Seiten verändern. Bei verschiedenen Bremsentypen gibt es jedoch verschiedene Systeme, dieses vorzunehmen.

* Die meisten neueren Sockel haben eine Serie von drei übereinanderliegenden Löchern zur Aufnahme des Federankers der Rückholfeder.  Je nachdem, für welches Loch man sich entscheidet, hat mn schon eine grobe Vorspanungseinstellung der Rückholfeder vorgenommen. Das oberste Loch erzeugt die höchste Spannung, das unterste Loch die niedrisgte. Bei den meisten Aufbauten liefert das mittlere Loch die optinale Lösung. Beide Seiten der Bremse sollten in die gleiche Position montiert werden.

* Viele Cantilverbremsen von [[Shimano]] und [[Direktzugbremse]]n haben zur Feineinstellung eine kleine Schraube an (mindestens) einem Brmsarm. Beim Systaem mit nur einer Schraube findet man diese vorne links und an der hinteren Bremse rechts. In den frühen 1990er Jahren benötigte man hierfür einen 2mm [[Inbusschlüssel]], bei aktuellen Modelle reicht auch ein einfacher Kreuzschlitz[[schraubendreher]].

* Cantileverbremsen im [[Dia Compe]] Stil haben zumeist ein völlig anderen Ansatz. Beim Dia-Compe-System wird das Federloch des Bremssockels nicht benutzt. Das System liefert einmen separaten Federblock mit, der Teil des Cantileveraufbaus ist. Dieser Federblock wird als erstes auf den Sockelgeschoben und hat ein eigens Loch zur Federaufnahme. Wenn die Schraube, die den Cantilverarm auf dem Sockel hält, gelöst wird, kann man das ganze System frei rotieren. Sobald die Schraube angezogen wird, wird der Federblock an seiner Psoition fixiert. Der Federblock hat zwei abgeflachte Seiten, damit man ihn mit einem [[Maulschlüssel]] in die richtige Position drehen kann.<br>Manche Dia Compe Bremsen haben diesen verstellbaren Federblock nur auf einer Seite und benutzen auf der anderen Seite die "normale" Federaufnahme des Rahmens bzw. der Gabel. Manche Bremsen haben den verstellbaren Block auf beiden Seiten.

Hebelwirkung ist das Schlüsselkonzept, das Du verszanden haben solltest, bevor Du anfangen kannst, Bremsen auszuwählen und zu warten. Oft wird über die "Bersmkraft" geprochen, wenn eigentlich die Hebelwirkung gemeint ist. Zumeist glauben viele Leute, dass das ein Ausdruck von Qualität ist. Eine Bremse kann natürlich für einen besteimmte Hebelwirkung ausgelegt sein, aber unter Umständen ist nur eine sehr kleine Bandbreite nutzbar.

Leute mit Bremsenproblemen glauben oft, sie bräuchten mehr "Bremskraft". Meisten braucnen sie aber tatsächlich weniger. Im speziellen sind zum Beispiel "moderne" Cantileverbremsen mit kleinen Auslegern davon betroffen, wenn man sie mit Hebeln für [[Dropbar]]s einsetzt. Diese Kombination erzeugt exzessive Hebelwirkung. Das trift genauso für [[Direktzugbremse]]n wie [[Shimano]]s [[V-Brake]]s zu, wenn man sie mit nicht passenden Bremshebel benutzt.

Wenn man zu hohe Hebelwirkung hat,, ist der Bresmhebel extrem liehct durchzuziehen und kann bis zum Lenker gezogen werden, bevor die Bremse richtig zupackt. Wenn Du nun versuchst, das durch extrem nahes Einstellen der Bremsschuhe an die Felge zu korrigieren, führt das evtl. wiederum zum Schleifen der Bremse an der Felge, falls diese nicht perfekt zentriert ist.

Die Hebelwirkung kann sich verändern, wenn man den Bremshebel betätigt. Idealerweise beginnt man mit wenig Hebelwirkung, so dass man generös viel Platz zwischen Bremsschuh und Felge lassen kann. Mit wenig Hebelwirkung nähert sich der Bremsschuh mit nur wenig Bremshebelweg sehr schnell der Felge. Je näher der Bremsschuh der Felge kommt, desto höher sollte die Hebelwirkung werden, so dass wenig Helbweg an der Hand viel Druck auf die Felge erzeugt. Einige hochwertige Produkte wie zum Beispiel hochpreisige [[Shimano]]bremshebel mit [[Servo Wave]] bieten genau diese Eigenschaft.