Sturmey-Archer SW Drei-Gang-Naben: Unterschied zwischen den Versionen

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Sturmey-Archer SW Drei-Gang-Naben (Quelltext anzeigen)

Version vom 24. Juli 2021, 11:44 Uhr

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 Konventionelle rechtsliegende Schaltketten können die zweiteiligen Schaltketten ersetzen, auch wenn die Nabe ursprünglich nicht dafür konfiguriert war. Der Trick besteht darin, eine Achskeil mit Gewinde passend zur SW zu finden oder sich eine eigene herzustellen. man kann sich recht einfach aus einer AW Nabe einen Achskeil nehmen und diesen zu kürzen, bis der Kupplungskragen und die Rutschkupplung darüber passen. Jedoch ist die linksseitige zweiteilige Schaltkette ist jedoch einfacher exakt einzustellen. Daher empfiehlt Brian Hayes nur nach einem Defekt, diesen Aufbau gegen eine rechtsliegende einfache Schaltkette zu tauschen.
-====Planet (L5) installation====
+====Montage der Planeten (L5)====
-Make sure burrs on the pinion teeth are ground smooth. If the burrs face the spacer ring (L6), it will experience excessive wear and probably an increase in drag until the parts wear in. Allowing things to wear in on their own can really chew up the spacer ring, however, so I suggest removing any burrs from the planet teeth.
+Man sollte sicherstellen, dass Zacken der Getriebezähne glatt geschliffen sind. Wenn die Zacken in Richtung Spacerring (L6) weisen, erhöht das den Verschleiß exzessiv und den Widerstand bis die Bauteile sich aufeinander eingeschliffen haben. Wenn man die Möglichkeit eröffnet, dass sich die Bauteile aufeinander einschleifen, wird dies jedoch den Spacerring auf Dauer auffressen. Daher ist es notwendig diese Zacken die Planetenradzähnen glatt zu schleifen.
 ===Nachhaltige Reparaturen und Modifikationen===
 ====Teilewahl====
+Wenn man eine siechende SW wiederaufbaut, ist der beste Ansatz, nur Neuteile zu verwenden. Jedoch sind die meisten Ersatzteile heutzutage sehr rar. daher ist das keine tragbare Option für die meisten Naben. Tatsächlich kann man mit einer Sammlung an nicht mehr verwendbaren Naben eine "besser als neu" Nabe zusammenbauen, indem man die Bauteile gründlich vermisst und die am besten passenden auswählt. Unter Zuhilfenahme eines Mikrometers oder einer [[Schieblehre]], misst man die Breite und Länge jeder Sperrklinke und versucht die ähnlichsten Maße zu einem Dreiersatz zusammenzustellen. Für den rechts liegenden Sperrklinkenring (L11) sollte man sich einen Satz mit dem kleinsten Innen- und dem größten Außendurchmesser auswählen. Die Mitnehmeroberfläche auf dem dieser Sperrklinkenring läuft sollte so groß wie möglich sein. Prüfe die Funktion der rechts liegenden Sperrklinken von Hand, indem Du die Innereien teilweise zusammensetzt und die Konen fingerfest ohne Spiel anziehst, und das synchrone Eingreifen der Sperrklinken sicherstellst. Das ist frustrierend, kann aber erreicht werden. Zusätzlich suche Konuslager aus, deren Gewinde so eng wie möglich auf die Achse passen, um die Ausrichtung der Getrieberäder zu optimieren. Da hier die Konen die gleichen sind wie bei der AW Nabe, sollte die Teileverfügbarkeit gegeben sein. Wenn man keine Teilespendernaben zur Verfügung hat, ist die Konvertierung zu federvorgespannten Sperrklinken die naheliegendste Option - [[#Federvorgespannte Sperrklinken|siehe weiter unten]].
-When rebuilding an ailing SW, the best approach is to use all new parts, but most of these parts are rare today, so this is not a viable option for most hubs. However, with a collection of junk hubs, one may be able to assemble a "better-than-new" hub by measuring the parts and selecting the best-fitting ones. Using a micrometer or dial caliper, measure the length and height of each pawl and try to match like measurements into sets of three. Also, look for a combination of smallest inner diameter with largest outer diameter of the right-side pawl ring (L11). The driver surface that this pawl ring runs on should also be the largest possible. Try the operation of the right-side pawls by hand (partially assemble the internals with the right-side bearing cone finger tight — no play) and see if you can get simultaneous engagement of all three pawls. It's frustrating, but can be accomplished. Also, select bearing cones whose threads fit as tightly as possible on the axle to help eliminate gear misalignment (same cones as the AW, so availability should not be a problem). Ultimately, the "best" combination of parts will be a matter of judgment and trial-and-error fitting. If you do not have any spares to work with, converting to spring-loaded pawls may be the answer — see below.
+====Nachschleifen der Mitnehmer des Sperrklinkenringe/Hohlrads====
-====Re-grinding pawl ring/gear ring dogs====
+Das Nachschleifen erledigt man am besten mit einem kleinen Schleifstein und tonnenweise Geduld. Die Idee hierbei ist es, die Mitnehmeroberflächen so zu bearbeiten, dass die Mitnehmerflächen lotrecht zueinander stehen und so die Tendenz, gegen die Federn herauszuspringen, eliminiert wird. Man sollte beim Zusammenbau darauf achten, dass Hohlrad und Sperrklinkenrad gut passen, und dass man nicht zu viel Material  abgetragen hat, denn die Bauteile sind nur oberfächengehärtet und nicht vollständig gehärtet. Die Tiefe der Aufkohlungshärtung ist selten sehr tief. Daher kann die Verbesserung durch das Nachschleifen evtl. nicht lange halten. Nach Brian Hayes Informationen wurde bei Sturmey-Archer eine Oberflächenhärtungsmethode angewandt, die sehr dünn (höchstens im 1000stel Zentimeter-Bereich) war.<ref>Aus dem [https://amzn.to/3oxVABc Machinery's Handbook  24th ed., Robert Green, Industrial Press, 1992 (Partnerlink)]</ref>
-This is best accomplished with a small sharpening stone, light oil, and a ton of patience. The idea here is to reface the dogs to be perpendicular to each other and thus eliminate the tendency to cam out against the spring. Be careful to check the fit of the gear ring with the pawl ring before reassembly, and do not remove too much material, since the parts are case hardened, not through hardened. The case depth with carburizing methods typically used by such parts is seldom very deep, and therefore this regrinding method may not last very long. (I have heard that Sturmey-Archer used the sodium-cyanide bath method of carburizing; according to my information, this method produces what is known as superficial hardness — the case depth may be only a few thousandths of an inch)<ref>Aus dem [https://amzn.to/3oxVABc Machinery's Handbook  24th ed., Robert Green, Industrial Press, 1992 (Partnerlink)]</ref>
+Brian Hayes hat mit noch anderen Methoden experimentiert, diese aber bis heute nicht veröffentlicht.
-I am also experimenting with a reverse-taper grind and face texturing of the dogs to help keep them in contact under load. Results will be posted here at a later date.
 ====Polieren====
+Weil die meisten inneren Bauteile von Sturmey-Archer Naben nach der Hitzebehandlung nicht nachbearbeitet oder geschliffen wurden, ist ihre Oberflächenbeschaffenheit eher rau und sie profitieren deutlich durch Polieren. Das erreicht man normalerweise einfach durch Benutzen der Nabe und alle Bauteile schleifen sich über die Zeit ein zu einer geschmeidigen Funktion. Bei der SW besteht allerdings das Problem, dass Verschleißpartikel zirkulieren und auf die Sperrklinken einwirken. Polieren der Sperrklinkenbuchsen, der Rampen der Lagerringe, Getriebeflächen, Mitnehmer, usw. kann nur Verbesserung bringen; poliere mit einem Dremel-Werkzeug oder ähnlichem so viele Stellen wie möglich. Bei glatten Flächen kann trockenes/nasses 600er Schmirgelpapier auf einem flachen Glaskörper zusammen mit leichtem Öl eine sehr glatte Oberfläche erzeugen.
-Because most of the Sturmey-Archer internal parts are not machined or ground after heat treatment, their surface finish is rather rough, and they can benefit a good deal from polishing. Normally, this would be accomplished by simply using the hub, and all the parts would wear in over time to a smooth working condition. The problem with this in the SW is that the wear particles are in circulation, and may have detrimental effects on the pawls. Polishing of the pawl sockets, ball ring ramps, gear faces, driver, etc. can only help; polish with a Dremel tool or something similar as many of these areas as you can stand. For flat surfaces, a pane of flat glass with 600-grit wet/dry sandpaper and light oil can be used to produce a very smooth surface.
+Da die Planetengetriebe formgeschnittene Getrieberäder mit mieser Präzision sind, ist das [https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%A4ppen Läppen] neuer Getriebe keine schlechte Idee. Das kann man erreichen, indem man beim Zusammenbau ein wenig Schleifpaste aus dem Autombilbau in den Komplex gibt und eine Stunde lang geduldig den Aufbau durch manuelles Drehen hin- und herbewegt. Man sollte nicht zu viel Paste benutzen, weil man nicht mehr als die Oberfläche anschleifen möchte. Wenn man fertig ist, entfernt man die Schleifpaste vollständig. Ein weitere gute Vorgehensweise ist es, die Nabe vollständig zu demontieren und das Öl nach einer gewissen Einschleifzeit (nach ca. 70 bis 80 km) vollständig zu wechseln.  Verschleißbereiche, die von zusätzlichem Polieren profitieren, werden so direkt sichtbar. Das Öl sollte man jährlich wechseln, bis man keine oder nur sehr geringe Ölverfärbungen wahrnehmen kann.
-As the planet gears are shaper-cut gears with poor tooth precision, lapping of new gears is not a bad idea, either. This can be accomplished by assembling the gearing, introducing a bit of automotive valve-grinding paste in the mesh and spending a patient hour turning the assembly back and forth by hand. Don't use too much paste; you don't want to grind more than the surface of the gears. When finished, remove all traces of the grinding paste. Perhaps the best advice concerning polishing is to disassemble the hub and change the oil after a run-in period of, say, 50 miles or so. Wear areas that can benefit from additional polishing will then be evident. It may be good to disassemble and change the oil every year, or until little oil discoloration is encountered.
+====Die Sperrklinkenbuchsen neu formen====
-====Die Sperrklinkenversenkungen neu formen====
+Eine weitere potenzielle Verbesserung des Sperrklinkenring-Designs könnte es sein, einen Radius auf der Antriebsseite der Sperrklinkenbuchsen zu schleifen. Dies dient zwei Zwecken:
+# die Tendenz, dass die Sperrklinken eingedellt werden, wird reduziert
+# die gleichmäßige Lastverteilung auf die Sperrklinken wird optimiert
+Zudem wird auf der linken Seite eine Führung auf das Ende des Planetenkäfigs gedrückt, um den Sperrklinken einen Endanschlag zu geben. Wenn man drei kleine Löcher in diese Führung am tiefsten Punkt der Sperrklinkenbuchsen bohrt, greifen die Sperrklinken geschmeidiger in das Klinkenrad, weil das Öl, das die Sperrklinken umgibt, keinen Vakuumeffekt erzeugen kann.
-Another potential improvement to the design of the pawl rings would involve grinding a radius on the drive side edge of the pawl sockets. This would serve two purposes: reduce the tendency to dent the pawls, and improve the load sharing amongst the pawls. Also, on the left side, a soft steel retainer is pressed onto the end of the planet cage to provide end retention of the pawls. If three holes were drilled in this retainer at the bottom of the pawl sockets, the pawls would be more easily engaged in the ratchets because the oil surrounding the pawl could not create a vacuum effect.
 ====Federvorgespannte Sperrklinken====
+Eine mehr oder weniger nachhaltige Reparatur des Sperrklinken-Problems kann durch federvorgespannte Sperrklinken erreicht werden. Brian hayes hat erfolgreich einen rechtsseitigen Sperrklinkenring so modifiziert, dass er kleine Blattfedern an der Unterkante der Sperrklinkenbuchsen aufnehmen kann und die Sperrklinken somit immer aufgerichtet sind. Diese Reparatur hat grundsätzlich alle durchrutschenden Sperrklinken-Probleme eliminiert. Die Schaltvorgänge sind viel besser geworden und das ist vermutlich die nachhaltigste Lösung für eine zuverlässige Nabe. Wenn Du Interesse an dieser Modifikation hast, kommt hier die Beschreibung für den Umbau:
-A more-or-less permanent fix to the pawl problem can be obtained by spring-loading the pawls. I have successfully modified a right-side pawl ring to accept small bow-type springs in the bottom of the pawl sockets that keep the pawls positively engaged. This fix has virtually eliminated any skipping and has made shifting gears much more positive, and is probably the best long-term solution, producing a very reliable hub. If you are interested in modifying your hub, here's how to do it:
+[[Datei:Pawl-ring-pawl-socket-cutoff.jpg|right|Schneiden eines Schlitzes für eine Blattfeder]]Mit einer Trennscheibe auf einem Dremel schneidet man flache Schnitte am unteren Ende der Sperrklinkenbuchsen, wie man den Bildern entnehmen kann. Die Tiefe sollte mit etwa 1-2 mm nicht zu groß sein. Man sollte den Schlitz nicht zu breit werden lassen, um den Sperrklinkenring (L11) nicht unnötig zu schwächen. Nun muss man ein geegneites Stück Metall  in diese Schlitze platzieren. Brian Hayes hat Rückholfedern einer Kamera dazu hergenommen, die für den Zweck hervorragend funktionierten. Man kann auch alles mögliche Andere nehmen, das aus einem ein flachen spirlaförmigen Stück Metall bestehet (zum beispiel Federn aus mechanischen Uhren, Kameras, Spielzeugen usw.). Die Blattfederstücke waren ungefähr 1,5 mm breit und ca. 9,5 mm lang, so dass eine kräftige Federwirkung gegen die Unterseite der Sperrklinken erzielt wurde. Bei seinem nächsten Versuch wird Brian Hayes wahrscheinlich ein etwas flexibleres material testen. Jede dünne flache Feder, die bogenförmig ausgestaltet ist, wird hier funktionieren. [[Datei:Paw-ring-improved-pawl-sockets.jpg|left|Blattfeder in Sperrklinkenbuchse]] Je nach Material sollte man die Schnitte mit dem Dremel entsprechend passend schneiden, so dass die Federn vollstänig verseknkt werden können. Im Betrieb halten die Sperrklinkenrückhaltescheibe (L13) und die Druckfeder (L15) die Sperklinkenfedern an ihrem Platz.
-Using a cutoff wheel on a Dremel tool, make some shallow cuts at the bottom of the pawl sockets as shown. cutoff wheel The depth should not be too great, perhaps around 1/16th of an inch or so. Also, be careful to keep the slot as short as practical so as not to weaken the pawl ring (L11) too much. Next, some suitable spring material must be scavenged to place in these slots. I found that a camera wind-lever spring worked well for this purpose, but anything similar will do — look for flat, spiral shaped springs in old mechanical clocks, cameras, toys, etc. The final spring configuration I arrived at was about 1/16th of an inch wide and around 3/8ths of an inch long, providing firm springing action against the bottom of the pawls. If I do this again, I might try something a bit more flexible such as the film-chamber pressure plate from the same junk camera. Any thin, flat spring that can be bow-shaped will probably work. pawl ringMake sure that whatever spring material you use, your Dremel cuts are deep enough to allow the springs to be totally recessed. In operation, the large pawl retaining washer (L13) and the thrust spring (L15) will keep these pawl springs in place.
+Der Zusammenbau dürfte etwas schwierig sein, weil der rechte Kugellagerring (L14) über die Sperrklinken geschoben werden muss und die SPerrklinken nun gegen den Rückhaltering drücken und herausgedrückt werden. Brian Hayes hat das problem gelöst, indem er Mitnehmer, Feder und Kugellagerring gleichzeitig zusammensetzte und dann alles über Sperrklinkenring, Unterlegscheibe und Sperrklinken zusammensetzte. Die Druckfeder hilft dabei, dass die neuen Sperrklinkenfedern aus Ihren Vertiefungen springen.
-Assembly is a bit tricky because when the right-hand ball ring (L14) is placed over the pawls, the springs tend to push against the retaining washer and then pop out. I solved this problem by assembling the driver, spring, and ball ring all at the same time, and then assembling over the installed pawl ring, washer, and pawls. The thrust spring helps to keep the new pawl springs from shifting out of their grooves.
+Diese Modifikation hat mit alten und verschlissenen Sperrklinken sehr gut fubnktioniert und garantiert, dass immer alle drei Sperrklinken ordentlich greifen. Die Sperrklinken des niedrigen Gangs können von dieser Technik auch profitieren und der eingepresste Rückhalter aus Stahl am Ende des Planetenkäfigs hält die Federn ebnfalls sicher am Platz. Jedoch dürfte der Zusammenbeu der vollständigen Innereien in den Nabenkörper nahezu unmöglich sein - daher solltest Du das nur auf eigenes Risiko, die Nabe zu verlieren, durchführen. Da die Sperrklinken des niedrigen Gangs vergleichsweise zuverlässig sind, sind hier aber wahrscheinlich nicht notwendig.
-This modification has worked well with old, worn pawls and produced an assembly that virtually guarantees all three pawls will be properly engaged. The low-gear pawls would also benefit from this technique, and the pressed steel retainer on the end of the planet cage would retain the springs well. However, assembly of the completed internals into the hub shell might be very difficult to impossible — proceed at your own risk. Since the low-gear pawls are more reliable, springs are probably not needed on this side.
+Federvorgespante Sperrklinken sind wahrscheinlich die bestmögliche praktische Reparatur, die aber einen Nachteil haben. Die Nabe ist hinterher nicht mehr "leise" im Freilauf. Faktisch erzeugt dieser federvorgespannte Aufbau ein helles Ticken, das der AW-Nabe gleicht.
-While sprung pawls may ultimately be the best practical fix, they do have one drawback. The hub will no longer be "silent" when coasting. In fact, the spring arrangement I have described gives a rather "bright" ticking sound similar to the AW's.
 ====Neue Sperrklinken herstellen====
+Der Halbmondkeil nach ANSI Standard, der den AW Sperrklinken am nächsten kommt, ist ein .403er Keil, der jedoch nur 3,175 mm (<sup>1</sup>/<sub>8</sub> Zoll) breit ist. Jedoch wird man im Notfall einen .403er mit einem .203er Halbmondkeil kombinieren können und mit sehr vorsichtigem zurechtfeilen mit einem Dremel kann man die korrekte Geometrie herstellen. Halbmondkeile sind typischerweise jedoch recht weich und werden im täglichen Betrieb nicht lange halten. Es wäre gut, wenn man eine Hitzebehandlungsbearbeitung zur Aufkohlung der Sperrklinke nach der Bearbeitung zur Verfügung hätte.
-The closest ANSI standard-sized Woodruff key is a no. 403, but it's only 1/8th inch wide. However, in a pinch, one might be able to combine a 403 with a 203 (1/16th wide) and with careful grinding with a Dremel tool produce the correct geometry. Woodruff keys are typically rather soft, however, and pawls made from them may not last long in service. It would be good to have access to a heat-treating facility in order to carburize the pawls after shaping them.
 ==Die SW im Fahrbetrieb==
+Nachdem man die Nabe wiederhergestellt und neu eingestllt hat, wird es wahrscheinlich eine Periode geben, in der die Nabe regelmäßige Aufmerksamkeit benötigt, sie in konsistentem Betrieb zu halten. Insbesondere sollte man schauen, dass die Drehmomente, mit denen die Achsenmuttern angezogen sind, ausreichen, um eine Bewegung in den [[Ausfallende]]n zu verhindern, die Gangschaltungsverhalten und Ausrichtung ungünstig beeinflussen könnte.
-After rebuilding and adjusting, there will probably be a period in which frequent attention is required to get the hub working consistently. Make sure the torque applied to the axle nuts is sufficient to prevent movement in the dropouts, which would adversely affect the gear adjustment and alignment.
 ===Die Sperrklinken effektiv einklinken===
+Eine der ironischen Dinge, die Brian hayes bei der SW nabe entdeckt hatte, war die tatsache, dass die Nabe sowohl durch kräftiges in die Peale treten als auch durch das gleichzeitige Eingreifen nicht aller drei Sperrklinken überlastet werden kann. Kräftiges in die Peale treten sorgt allerdings gleichzeitig dafür, dass alle drei Sperrklinken eingreifen. Aus diesem grund muss man im Betrieb die feinfühlige Balance zwischen zu hartem und zu vorsichtigem Fahren finden. Diese Betrachtung ist jedoch etwas akademisch, weil es keinen objektive Maßzahl gibt, die Effektivität des eigenen Fahrstils zu messen (außer vielleicht über Jahre hinweg beobachten). Die Erfahrung mit der SW zeigt, dass eine saubere Schalttechnik sich positiv auf das Eliminieren von problematischen Durchrutschen auswirkt.
-One of the ironic things I have discovered about the SW is that while its pawl design is easily overloaded from slamming the pedals around, it is also easily overloaded by not engaging all three pawls, and the engagement of all three is more assured with a firm slam on the pedals. For this reason, I think that proper use of the hub involves a delicate balance between riding too hard and riding too timidly. This observation is a bit academic, however, as there is no way to judge the effectiveness of your style of riding except over long periods of time (years). Experience has taught me that the proper shifting technique is critical to eliminating troublesome slips.
 ===Misshandlung===
+Was stellt Misshandlung dieser Naben dar? Offensichtlich ist die Nabe nicht so robust wie die AW-Naben und kann die typischen Misshandlungen von - sagen wir eines typischen Teenagers - nicht aushalten. Ein vernünftiger erwachsener Fahrradfahrer sollte aus dieser Nabe gute Dienste erlangen können, wenn er ein paar Vorsichtsmaßnahmen einhält. Viele Leute warnen davor, im Stehen zu pedalieren. Brian Hayes empfiehlt, nicht zu sehr vom Standardaufbau mit einer Übersetzung von 46/18 abzuweichen, der mit den Originalfahrrädern ausgeliefert wurde. Er hat sein 1958er Robin Hood für kruze städtische Pendelfahrten auf eine 48/19 Kombination geändert und die Sperrklinken des niedrigen Gans sind durch aggressives Beschleunigen etwas verbogen. Jedoch hat er auch ein Hercules mit einer 44/19 Kombination im Einsatz, die recht geschmeidig auch nach einigen tausend Kilometern läuft (er muss bei Gelegenheit mal die Sperrklinken untersuchen). Er würde zusätzlich erwähnen, dass er sich nicht weiter darum kümmern würde, wenn das Fahrrad nicht seinen praktischen Anforderungen entspräche.  Um es mit Sheldons parahrasierten Worten Victor Hugos zu sagen: "Das Nützliche ist genauso nützlich wie das Hübsche!" oder wie Brian Hayes praktisch veranlagter Schwiegervater immer sagte: "Ich habe es nicht gekauft, um es nur anzuschauen!".
-What constitutes abuse of these hubs? Clearly the design is not as robust as an AW hub and cannot take the abuse doled out from, say, the typical teenager. A reasonably mature adult rider should be able to obtain good service from the hub provided a few precautions are taken. Many people warn against standing up to pedal. I would also add that the chain ring/sprocket combination not differ much from the "standard" 46/18 offered on the bike. I use my 1958 Robin Hood for a relatively short urban commute and am using a 48/19 combination and I have dented the low-r pawls from aggressive acceleration (not standing). However, I also have a Hercules with a 44/19 combination that is pretty smooth and reliable after about a thousand miles of commuting (I have yet to examine its pawls). I would add, also, that unless the bicycle provides a practical means for your particular style of riding, I wouldn't bother riding it. To paraphrase Sheldon 's quote of Victor Hugo: "The useful is as useful as the beautiful", or as my ever-practical father-in-law would quip, "I didn't buy it to look at it!"
 ===Freilaufen lassen===
+Du solltest aus drei Gründen weniger freilaufen lassen.
+# Es ist kein Ausdruck guten Fahrstils.
+# Freilaufen lassen verschleißt die Spitzen der Sperrklinken. Je weniger das passierte, desto besser.
+# Wenn man oft freilaufen lässt, werden die Sperrklinken oft bewegt, was die Chancen von Beschädigung und Verschleiß erhöht.
-You are better-off limiting the amount of coasting for three reasons. First, it's not good cycling form. Second, coasting wears the pawl tips, and the less that occurs, the better. Third, if you coast frequently, you will also be engaging pawls frequently, thus increasing the chances for damage and wear.
 ===Schalten===
+Anders als der recht schnelle und geschmeidige Schaltvorgnag einer AW ist der Schaltvorgang bei der Sw iwe ein Müllfahrzeug. Allzuoft findet man sich wieder bei der Jagd nach dem Eingreifen der Sperrklinken nach dem Schaltvorgang. Hochschalten resultiert oft in einem lauten "Kär-Klonk", wenn die Sperrklinken und der Sperrklinkenring eingreifen und manchmal kommt ein einfaches schnelles "Klick" - das ist ein Indikator für einen unpassenden Schaltvorgang. Zudem hat Brian Hayes beim Herunterschalten herausgefunden, dass dieser manchmnal recht störrisch bis hin zur Irritation funktioniert. Während man pedaliert, hört und fühlt man gelegentlich ein leises "Pop", wenn eine Sperrklinken in Position springt. Für dieses Verhalten gibt es nach bestem Wissen und Gewissen keine Verbesserungsvorschläge. Für ihn ist es der enttäuschendste Aspekt beim Betrieb der SW Nabe.
-Unlike the relatively rapid, smooth shifting of the AW hub, the SW shifts like a garbage truck. Many times you will find yourself "chasing" an engagement for almost a full crank revolution after shifting. Upshifting usually results in a loud "ker-klunk" as the pawls and/or pawl ring engage, but sometimes there will be a simple, rapid "click" — an indicator of an improper shift. Also, I have found the downshift into low gear to be rather balky at times, to the point of irritation. While pedaling, you may occasionally hear and feel a "pop" as a pawl snaps into position. There are no improvements for this behavior, to the best of my knowledge. It's the most disappointing aspect of the SW's operation, to me.
+Brian Hayes warnt vor dem - wie er es nennt - Pedalschalten, bei dem Hochschaltvorgänge vom gleichem hohen Pedaldruck begleitet werden. Was benötigt wird, ist das leichte Entlasten des Pedals, wenn der Drehgriffschalter bedient wird. Eer setzt diese Technik mit gutem Effekt im Straßenverkehr bei seiner AW Nabe ein. Jedoch hat er Sorge, dass die SW Nabe diese gelegentlichen teilweisen Eingreifen der Sperrklinken nicht verträgt.  Selbst eine "frische" SW Nabe wird gelegentlich im hohen Gang überspringen, wenn er Schaltvorgang unbeholfen oder plump ausgeführt war. Man sollte die Leichtgängigkeit der Schaltkette prüfen, um schnelle Bewegungen beim Schaltvorgang sicher zu stellen. In der Praxis entwicklen viele Fahrer ein gewisses Gefühl für die Kadenz, bei der der Schaltvorgang in drei einzelne unterscheidbare Geräusche unterteilt wird. Es klingt in etwa wie das "Ba-Dumm-Bumm", das auf der Bühne gerne zur Unterstreichung einer Pointe gespielt wird. Die drei Geräusche sind in der Reihenfolge vermutlich, das Lösen durch den Schaltgriff, der Sperrklikenring schlägt gegen den Sperrklinkenring und am Schluss, das Eingreifen des Sperklinkens. Wenn man beim Hochschalten ein einfaches "Klick" hört, sollte man kurz freilaufen lassen, weil dies das Vorzeichen für das Durchrutschen der Nabe ist. Ein gutes Schaltgeräusch hat Brian Hayes während der Fahrt aufgenommen und man kann es sich hier anhören:
+[[Datei:badumpbump.mp3|hier]]
-I would also caution against what I'll call "pedal shifting" whereby upshifts are accomplished by maintaining pressure on the pedals, shifting the trigger, and then releasing the pedal pressure a bit when the actual shift is desired. I use this method to good effect in traffic with my AW hubs, but I worry that the SW may not tolerate an occasional partial engagement. Even a "fresh" SW will occasionally skip in normal or high gear if the shifting is sluggish or clumsy. Check the operation of the toggle chain and make sure there is no binding to interfere with rapid movement during gear changes. In practice, I have found that the rider develops a certain cadence for good upshifting that results in three distinct sounds, rather like a drum player's "ba-dump-bump" at the punch line of a joke. These three distinct sounds are presumably the trigger release, the pawl ring slapping against the gear ring dogs, and finally pawl engagement. If your upshift results in a simple click sound, coast a bit and re-engage because this type of shift often results in a slip. Click here for how a "good" shift sounds on one of my bikes (I recorded this whilst riding).
 ===Schmierung===
-As mentioned above, my recommendation for a lubricant is fairly thin oil such as automatic transmission fluid (ATF). I think this is especially important for the SW because with heavy oil, pawls may tend to stick in their sockets and resist being tripped into position — ultimately leading to wear and/or chipping. I have also used motorcycle transmission oil (Gearsaver by Belray), which is a thin oil replacement for 80W gear oil (equivalent viscosity to 20W motor oil, but it's actually very thin at room temperature). It's a bit thicker than regular ATF, but otherwise seems very similar; it seems to stick to the parts a little better so a good film remains after several hours of idle time. 75W gear oil (same viscosity as 10W motor oil) may prove to be an excellent lubricant, as well, although there really isn't any need for much EP additive since there are no hypoid gears. I also recommend parking the bike in an upright position to eliminate the possibility of oil starvation of the right-side pawls.
+Wie weiter oben bereits erwähnt, empfihlt Brian hayes zur Schmierung ein recht dünnes [[Öl]], wie ATF (Autoamtic Transmission Fluid, Getriebeöl für Automatikgetriebe von PKWs). Das ist insbesondere bei der SW notwendig, weil schweres Öl dazu beiträgt, dass die Sperrklinken in ihren Buchsen hängen bleiben und nur schwer in die richtige Position finden. Das wiederum führt zu mehr Verschleiß und/oder Absplitterungen. Er hat auch Versuche mit Getriebeöl von Motorrädern gemacht (Gearsaver von Belray), das als Ersatzöl für 80W Öl (vergleichbar mit W20 Motoröl vom PKW) dient. Es ist allerdings schon bei Raumtemperatur sehr dünnflüssig. Es ist etwas dickflüssiger als ATF, funktioniert jedoch vergleichbar gut; es haftet recht gut an den bauteilen und bildet auch nach einigen Stunden Ruhe noch einen guten Schmierfilm . 75W Getriebeöl (gleiche Viskosität wie 10W Motoröl) ist ebenfalls ein ausgezeichnetes Schmiermittel, jedoch gibt es mangels eines Kegelradantriebs keinen Bedraf an Additiven. Brian Hayse empfihlt, das Fahrrad immer in aufrechter Position zu parken, um zu verhindern, dass die rechts liegenden Sperrklinken austrocknen.
-All this special attention to oil will be rather unnecessary if using sprung pawls. In that case, I would imagine the selection of oil does not matter very much.
+Alle diese speziellen Maßnahmen mit dem Öl sind hinfällig, wenn man federvorgespannte Sperrklinken baut. In diesem Fall sollte die Wahl des Öls keine all zu großen Auswirkungen haben.
-The recommended amount of oil in the hub at any given time is great mystery to me. These hubs tend to leak whatever oil they have, especially if you have the old-style metal lubricator cap. Sturmey-Archer have suggested two teaspoons poured into the internals upon initial assembly and replenishments of a few drops at a time. It is unclear to me what level of oil, if any, this practice was intended to maintain. Too much oiling doesn't do any harm to the hub, but it will ruin the effectiveness of the rear brake if one does not keep after the mess. I have adopted a "little and not very often" approach which seems to keep the hubs working well and relatively clean.
+Die Empfehlung zur Ölfüllmenge scheint ein großes Mysterium zu sein. Diese Naben verliren jedes mögliche Öl, insbesondere wenn man die altmodische Schmierkappe hat. [[Sturmey-Archer]] empfahl, dass man zwei Teelöffel Öl ins Innere schüttet, wenn man die Nabe initial zusammenbaut und regelmäßig ein paar Tropfen nachfüllt. Zuviel Öl schadet der Nabe nicht, kann jedoch die Effektivität der hinteren Bremse negativ beeinflussen, wenn man die angerichtete Sauerei nicht regelmäßig sauber hält. Brian Hayes hat den "wenig und nicht allzuoft" Ansatz gewählt, der die Funktion der Nabe gut aufrecht erhält und gleichzeitig nicht zu viel Dreck verursacht.
 ==Laufradbau==
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 [[Kategorie:2007]]
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-[[Kategorie:In Arbeit]]