Sturmey-Archer SW Drei-Gang-Naben: Unterschied zwischen den Versionen

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Sturmey-Archer SW Drei-Gang-Naben (Quelltext anzeigen)

Version vom 24. Juli 2021, 11:44 Uhr

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 ====Federvorgespannte Sperrklinken====
+Eine mehr oder weniger nachhaltige Reparatur des Sperrklinken-Problems kann durch federvorgespannte Sperrklinken erreicht werden. Brian hayes hat erfolgreich einen rechtsseitigen Sperrklinkenring so modifiziert, dass er kleine Blattfedern an der Unterkante der Sperrklinkenbuchsen aufnehmen kann und die Sperrklinken somit immer aufgerichtet sind. Diese Reparatur hat grundsätzlich alle durchrutschenden Sperrklinken-Probleme eliminiert. Die Schaltvorgänge sind viel besser geworden und das ist vermutlich die nachhaltigste Lösung für eine zuverlässige Nabe. Wenn Du Interesse an dieser Modifikation hast, kommt hier die Beschreibung für den Umbau:
-A more-or-less permanent fix to the pawl problem can be obtained by spring-loading the pawls. I have successfully modified a right-side pawl ring to accept small bow-type springs in the bottom of the pawl sockets that keep the pawls positively engaged. This fix has virtually eliminated any skipping and has made shifting gears much more positive, and is probably the best long-term solution, producing a very reliable hub. If you are interested in modifying your hub, here's how to do it:
-[[Datei:Pawl-ring-pawl-socket-cutoff.jpg|right|Schneiden eines Schlitzes für eine Blattfeder]]Using a cutoff wheel on a Dremel tool, make some shallow cuts at the bottom of the pawl sockets as shown. cutoff wheel The depth should not be too great, perhaps around 1/16th of an inch or so. Also, be careful to keep the slot as short as practical so as not to weaken the pawl ring (L11) too much. Next, some suitable spring material must be scavenged to place in these slots. I found that a camera wind-lever spring worked well for this purpose, but anything similar will do — look for flat, spiral shaped springs in old mechanical clocks, cameras, toys, etc. The final spring configuration I arrived at was about 1/16th of an inch wide and around 3/8ths of an inch long, providing firm springing action against the bottom of the pawls. If I do this again, I might try something a bit more flexible such as the film-chamber pressure plate from the same junk camera. Any thin, flat spring that can be bow-shaped will probably work. pawl ringMake sure that whatever spring material you use, your Dremel cuts are deep enough to allow the springs to be totally recessed. In operation, the large pawl retaining washer (L13) and the thrust spring (L15) will keep these pawl springs in place.[[Datei:Paw-ring-improved-pawl-sockets.jpg|left|Blattfeder in Sperrklinkenbuchse]]
+[[Datei:Pawl-ring-pawl-socket-cutoff.jpg|right|Schneiden eines Schlitzes für eine Blattfeder]]Mit einer Trennscheibe auf einem Dremel schneidet man flache Schnitte am unteren Ende der Sperrklinkenbuchsen, wie man den Bildern entnehmen kann. Die Tiefe sollte mit etwa 1-2 mm nicht zu groß sein. Man sollte den Schlitz nicht zu breit werden lassen, um den Sperrklinkenring (L11) nicht unnötig zu schwächen. Nun muss man ein geegneites Stück Metall  in diese Schlitze platzieren. Brian Hayes hat Rückholfedern einer Kamera dazu hergenommen, die für den Zweck hervorragend funktionierten. Man kann auch alles mögliche Andere nehmen, das aus einem ein flachen spirlaförmigen Stück Metall bestehet (zum beispiel Federn aus mechanischen Uhren, Kameras, Spielzeugen usw.). Die Blattfederstücke waren ungefähr 1,5 mm breit und ca. 9,5 mm lang, so dass eine kräftige Federwirkung gegen die Unterseite der Sperrklinken erzielt wurde. Bei seinem nächsten Versuch wird Brian Hayes wahrscheinlich ein etwas flexibleres material testen. Jede dünne flache Feder, die bogenförmig ausgestaltet ist, wird hier funktionieren. [[Datei:Paw-ring-improved-pawl-sockets.jpg|left|Blattfeder in Sperrklinkenbuchse]] Je nach Material sollte man die Schnitte mit dem Dremel entsprechend passend schneiden, so dass die Federn vollstänig verseknkt werden können. Im Betrieb halten die Sperrklinkenrückhaltescheibe (L13) und die Druckfeder (L15) die Sperklinkenfedern an ihrem Platz.
-Assembly is a bit tricky because when the right-hand ball ring (L14) is placed over the pawls, the springs tend to push against the retaining washer and then pop out. I solved this problem by assembling the driver, spring, and ball ring all at the same time, and then assembling over the installed pawl ring, washer, and pawls. The thrust spring helps to keep the new pawl springs from shifting out of their grooves.
+Der Zusammenbau dürfte etwas schwierig sein, weil der rechte Kugellagerring (L14) über die Sperrklinken geschoben werden muss und die SPerrklinken nun gegen den Rückhaltering drücken und herausgedrückt werden. Brian Hayes hat das problem gelöst, indem er Mitnehmer, Feder und Kugellagerring gleichzeitig zusammensetzte und dann alles über Sperrklinkenring, Unterlegscheibe und Sperrklinken zusammensetzte. Die Druckfeder hilft dabei, dass die neuen Sperrklinkenfedern aus Ihren Vertiefungen springen.
-This modification has worked well with old, worn pawls and produced an assembly that virtually guarantees all three pawls will be properly engaged. The low-gear pawls would also benefit from this technique, and the pressed steel retainer on the end of the planet cage would retain the springs well. However, assembly of the completed internals into the hub shell might be very difficult to impossible — proceed at your own risk. Since the low-gear pawls are more reliable, springs are probably not needed on this side.
+Diese Modifikation hat mit alten und verschlissenen Sperrklinken sehr gut fubnktioniert und garantiert, dass immer alle drei Sperrklinken ordentlich greifen. Die Sperrklinken des niedrigen Gangs können von dieser Technik auch profitieren und der eingepresste Rückhalter aus Stahl am Ende des Planetenkäfigs hält die Federn ebnfalls sicher am Platz. Jedoch dürfte der Zusammenbeu der vollständigen Innereien in den Nabenkörper nahezu unmöglich sein - daher solltest Du das nur auf eigenes Risiko, die Nabe zu verlieren, durchführen. Da die Sperrklinken des niedrigen Gangs vergleichsweise zuverlässig sind, sind hier aber wahrscheinlich nicht notwendig.
-While sprung pawls may ultimately be the best practical fix, they do have one drawback. The hub will no longer be "silent" when coasting. In fact, the spring arrangement I have described gives a rather "bright" ticking sound similar to the AW's.
+Federvorgespante Sperrklinken sind wahrscheinlich die bestmögliche praktische Reparatur, die aber einen Nachteil haben. Die Nabe ist hinterher nicht mehr "leise" im Freilauf. Faktisch erzeugt dieser federvorgespannte Aufbau ein helles Ticken, das der AW-Nabe gleicht.
 ====Neue Sperrklinken herstellen====
+Der Halbmondkeil nach ANSI Standard, der den AW Sperrklinken am nächsten kommt, ist ein .403er Keil, der jedoch nur 3,175 mm (<sup>1</sup>/<sub>8</sub> Zoll) breit ist. Jedoch wird man im Notfall einen .403er mit einem .203er Halbmondkeil kombinieren können und mit sehr vorsichtigem zurechtfeilen mit einem Dremel kann man die korrekte Geometrie herstellen. Halbmondkeile sind typischerweise jedoch recht weich und werden im täglichen Betrieb nicht lange halten. Es wäre gut, wenn man eine Hitzebehandlungsbearbeitung zur Aufkohlung der Sperrklinke nach der Bearbeitung zur Verfügung hätte.
-The closest ANSI standard-sized Woodruff key is a no. 403, but it's only 1/8th inch wide. However, in a pinch, one might be able to combine a 403 with a 203 (1/16th wide) and with careful grinding with a Dremel tool produce the correct geometry. Woodruff keys are typically rather soft, however, and pawls made from them may not last long in service. It would be good to have access to a heat-treating facility in order to carburize the pawls after shaping them.
 ==Die SW im Fahrbetrieb==
+Nachdem man die Nabe wiederhergestellt und neu eingestllt hat, wird es wahrscheinlich eine Periode geben, in der die Nabe regelmäßige Aufmerksamkeit benötigt, sie in konsistentem Betrieb zu halten. Insbesondere sollte man schauen, dass die Drehmomente, mit denen die Achsenmuttern angezogen sind, ausreichen, um eine Bewegung in den [[Ausfallende]]n zu verhindern, die Gangschaltungsverhalten und Ausrichtung ungünstig beeinflussen könnte.
-After rebuilding and adjusting, there will probably be a period in which frequent attention is required to get the hub working consistently. Make sure the torque applied to the axle nuts is sufficient to prevent movement in the dropouts, which would adversely affect the gear adjustment and alignment.
 ===Die Sperrklinken effektiv einklinken===
+Eine der ironischen Dinge, die Brian hayes bei der SW nabe entdeckt hatte, war die tatsache, dass die Nabe sowohl durch kräftiges in die Peale treten als auch durch das gleichzeitige Eingreifen nicht aller drei Sperrklinken überlastet werden kann. Kräftiges in die Peale treten sorgt allerdings gleichzeitig dafür, dass alle drei Sperrklinken eingreifen. Aus diesem grund muss man im Betrieb die feinfühlige Balance zwischen zu hartem und zu vorsichtigem Fahren finden. Diese Betrachtung ist jedoch etwas akademisch, weil es keinen objektive Maßzahl gibt, die Effektivität des eigenen Fahrstils zu messen (außer vielleicht über Jahre hinweg beobachten). Die Erfahrung mit der SW zeigt, dass eine saubere Schalttechnik sich positiv auf das Eliminieren von problematischen Durchrutschen auswirkt.
-One of the ironic things I have discovered about the SW is that while its pawl design is easily overloaded from slamming the pedals around, it is also easily overloaded by not engaging all three pawls, and the engagement of all three is more assured with a firm slam on the pedals. For this reason, I think that proper use of the hub involves a delicate balance between riding too hard and riding too timidly. This observation is a bit academic, however, as there is no way to judge the effectiveness of your style of riding except over long periods of time (years). Experience has taught me that the proper shifting technique is critical to eliminating troublesome slips.
 ===Misshandlung===
+Was stellt Misshandlung dieser Naben dar? Offensichtlich ist die Nabe nicht so robust wie die AW-Naben und kann die typischen Misshandlungen von - sagen wir eines typischen Teenagers - nicht aushalten. Ein vernünftiger erwachsener Fahrradfahrer sollte aus dieser Nabe gute Dienste erlangen können, wenn er ein paar Vorsichtsmaßnahmen einhält. Viele Leute warnen davor, im Stehen zu pedalieren. Brian Hayes empfiehlt, nicht zu sehr vom Standardaufbau mit einer Übersetzung von 46/18 abzuweichen, der mit den Originalfahrrädern ausgeliefert wurde. Er hat sein 1958er Robin Hood für kruze städtische Pendelfahrten auf eine 48/19 Kombination geändert und die Sperrklinken des niedrigen Gans sind durch aggressives Beschleunigen etwas verbogen. Jedoch hat er auch ein Hercules mit einer 44/19 Kombination im Einsatz, die recht geschmeidig auch nach einigen tausend Kilometern läuft (er muss bei Gelegenheit mal die Sperrklinken untersuchen). Er würde zusätzlich erwähnen, dass er sich nicht weiter darum kümmern würde, wenn das Fahrrad nicht seinen praktischen Anforderungen entspräche.  Um es mit Sheldons parahrasierten Worten Victor Hugos zu sagen: "Das Nützliche ist genauso nützlich wie das Hübsche!" oder wie Brian Hayes praktisch veranlagter Schwiegervater immer sagte: "Ich habe es nicht gekauft, um es nur anzuschauen!".
-What constitutes abuse of these hubs? Clearly the design is not as robust as an AW hub and cannot take the abuse doled out from, say, the typical teenager. A reasonably mature adult rider should be able to obtain good service from the hub provided a few precautions are taken. Many people warn against standing up to pedal. I would also add that the chain ring/sprocket combination not differ much from the "standard" 46/18 offered on the bike. I use my 1958 Robin Hood for a relatively short urban commute and am using a 48/19 combination and I have dented the low-r pawls from aggressive acceleration (not standing). However, I also have a Hercules with a 44/19 combination that is pretty smooth and reliable after about a thousand miles of commuting (I have yet to examine its pawls). I would add, also, that unless the bicycle provides a practical means for your particular style of riding, I wouldn't bother riding it. To paraphrase Sheldon 's quote of Victor Hugo: "The useful is as useful as the beautiful", or as my ever-practical father-in-law would quip, "I didn't buy it to look at it!"
 ===Freilaufen lassen===
+Du solltest aus drei Gründen weniger freilaufen lassen.
+# Es ist kein Ausdruck guten Fahrstils.
+# Freilaufen lassen verschleißt die Spitzen der Sperrklinken. Je weniger das passierte, desto besser.
+# Wenn man oft freilaufen lässt, werden die Sperrklinken oft bewegt, was die Chancen von Beschädigung und Verschleiß erhöht.
-You are better-off limiting the amount of coasting for three reasons. First, it's not good cycling form. Second, coasting wears the pawl tips, and the less that occurs, the better. Third, if you coast frequently, you will also be engaging pawls frequently, thus increasing the chances for damage and wear.
 ===Schalten===
+Anders als der recht schnelle und geschmeidige Schaltvorgnag einer AW ist der Schaltvorgang bei der Sw iwe ein Müllfahrzeug. Allzuoft findet man sich wieder bei der Jagd nach dem Eingreifen der Sperrklinken nach dem Schaltvorgang. Hochschalten resultiert oft in einem lauten "Kär-Klonk", wenn die Sperrklinken und der Sperrklinkenring eingreifen und manchmal kommt ein einfaches schnelles "Klick" - das ist ein Indikator für einen unpassenden Schaltvorgang. Zudem hat Brian Hayes beim Herunterschalten herausgefunden, dass dieser manchmnal recht störrisch bis hin zur Irritation funktioniert. Während man pedaliert, hört und fühlt man gelegentlich ein leises "Pop", wenn eine Sperrklinken in Position springt. Für dieses Verhalten gibt es nach bestem Wissen und Gewissen keine Verbesserungsvorschläge. Für ihn ist es der enttäuschendste Aspekt beim Betrieb der SW Nabe.
-Unlike the relatively rapid, smooth shifting of the AW hub, the SW shifts like a garbage truck. Many times you will find yourself "chasing" an engagement for almost a full crank revolution after shifting. Upshifting usually results in a loud "ker-klunk" as the pawls and/or pawl ring engage, but sometimes there will be a simple, rapid "click" — an indicator of an improper shift. Also, I have found the downshift into low gear to be rather balky at times, to the point of irritation. While pedaling, you may occasionally hear and feel a "pop" as a pawl snaps into position. There are no improvements for this behavior, to the best of my knowledge. It's the most disappointing aspect of the SW's operation, to me.
+Brian Hayes warnt vor dem - wie er es nennt - Pedalschalten, bei dem Hochschaltvorgänge vom gleichem hohen Pedaldruck begleitet werden. Was benötigt wird, ist das leichte Entlasten des Pedals, wenn der Drehgriffschalter bedient wird. Eer setzt diese Technik mit gutem Effekt im Straßenverkehr bei seiner AW Nabe ein. Jedoch hat er Sorge, dass die SW Nabe diese gelegentlichen teilweisen Eingreifen der Sperrklinken nicht verträgt.  Selbst eine "frische" SW Nabe wird gelegentlich im hohen Gang überspringen, wenn er Schaltvorgang unbeholfen oder plump ausgeführt war. Man sollte die Leichtgängigkeit der Schaltkette prüfen, um schnelle Bewegungen beim Schaltvorgang sicher zu stellen. In der Praxis entwicklen viele Fahrer ein gewisses Gefühl für die Kadenz, bei der der Schaltvorgang in drei einzelne unterscheidbare Geräusche unterteilt wird. Es klingt in etwa wie das "Ba-Dumm-Bumm", das auf der Bühne gerne zur Unterstreichung einer Pointe gespielt wird. Die drei Geräusche sind in der Reihenfolge vermutlich, das Lösen durch den Schaltgriff, der Sperrklikenring schlägt gegen den Sperrklinkenring und am Schluss, das Eingreifen des Sperklinkens. Wenn man beim Hochschalten ein einfaches "Klick" hört, sollte man kurz freilaufen lassen, weil dies das Vorzeichen für das Durchrutschen der Nabe ist. Ein gutes Schaltgeräusch hat Brian Hayes während der Fahrt aufgenommen und man kann es sich hier anhören:
+[[Datei:badumpbump.mp3|hier]]
-I would also caution against what I'll call "pedal shifting" whereby upshifts are accomplished by maintaining pressure on the pedals, shifting the trigger, and then releasing the pedal pressure a bit when the actual shift is desired. I use this method to good effect in traffic with my AW hubs, but I worry that the SW may not tolerate an occasional partial engagement. Even a "fresh" SW will occasionally skip in normal or high gear if the shifting is sluggish or clumsy. Check the operation of the toggle chain and make sure there is no binding to interfere with rapid movement during gear changes. In practice, I have found that the rider develops a certain cadence for good upshifting that results in three distinct sounds, rather like a drum player's "ba-dump-bump" at the punch line of a joke. These three distinct sounds are presumably the trigger release, the pawl ring slapping against the gear ring dogs, and finally pawl engagement. If your upshift results in a simple click sound, coast a bit and re-engage because this type of shift often results in a slip. Click here for how a "good" shift sounds on one of my bikes (I recorded this whilst riding).
 ===Schmierung===
-As mentioned above, my recommendation for a lubricant is fairly thin oil such as automatic transmission fluid (ATF). I think this is especially important for the SW because with heavy oil, pawls may tend to stick in their sockets and resist being tripped into position — ultimately leading to wear and/or chipping. I have also used motorcycle transmission oil (Gearsaver by Belray), which is a thin oil replacement for 80W gear oil (equivalent viscosity to 20W motor oil, but it's actually very thin at room temperature). It's a bit thicker than regular ATF, but otherwise seems very similar; it seems to stick to the parts a little better so a good film remains after several hours of idle time. 75W gear oil (same viscosity as 10W motor oil) may prove to be an excellent lubricant, as well, although there really isn't any need for much EP additive since there are no hypoid gears. I also recommend parking the bike in an upright position to eliminate the possibility of oil starvation of the right-side pawls.
+Wie weiter oben bereits erwähnt, empfihlt Brian hayes zur Schmierung ein recht dünnes [[Öl]], wie ATF (Autoamtic Transmission Fluid, Getriebeöl für Automatikgetriebe von PKWs). Das ist insbesondere bei der SW notwendig, weil schweres Öl dazu beiträgt, dass die Sperrklinken in ihren Buchsen hängen bleiben und nur schwer in die richtige Position finden. Das wiederum führt zu mehr Verschleiß und/oder Absplitterungen. Er hat auch Versuche mit Getriebeöl von Motorrädern gemacht (Gearsaver von Belray), das als Ersatzöl für 80W Öl (vergleichbar mit W20 Motoröl vom PKW) dient. Es ist allerdings schon bei Raumtemperatur sehr dünnflüssig. Es ist etwas dickflüssiger als ATF, funktioniert jedoch vergleichbar gut; es haftet recht gut an den bauteilen und bildet auch nach einigen Stunden Ruhe noch einen guten Schmierfilm . 75W Getriebeöl (gleiche Viskosität wie 10W Motoröl) ist ebenfalls ein ausgezeichnetes Schmiermittel, jedoch gibt es mangels eines Kegelradantriebs keinen Bedraf an Additiven. Brian Hayse empfihlt, das Fahrrad immer in aufrechter Position zu parken, um zu verhindern, dass die rechts liegenden Sperrklinken austrocknen.
-All this special attention to oil will be rather unnecessary if using sprung pawls. In that case, I would imagine the selection of oil does not matter very much.
+Alle diese speziellen Maßnahmen mit dem Öl sind hinfällig, wenn man federvorgespannte Sperrklinken baut. In diesem Fall sollte die Wahl des Öls keine all zu großen Auswirkungen haben.
-The recommended amount of oil in the hub at any given time is great mystery to me. These hubs tend to leak whatever oil they have, especially if you have the old-style metal lubricator cap. Sturmey-Archer have suggested two teaspoons poured into the internals upon initial assembly and replenishments of a few drops at a time. It is unclear to me what level of oil, if any, this practice was intended to maintain. Too much oiling doesn't do any harm to the hub, but it will ruin the effectiveness of the rear brake if one does not keep after the mess. I have adopted a "little and not very often" approach which seems to keep the hubs working well and relatively clean.
+Die Empfehlung zur Ölfüllmenge scheint ein großes Mysterium zu sein. Diese Naben verliren jedes mögliche Öl, insbesondere wenn man die altmodische Schmierkappe hat. [[Sturmey-Archer]] empfahl, dass man zwei Teelöffel Öl ins Innere schüttet, wenn man die Nabe initial zusammenbaut und regelmäßig ein paar Tropfen nachfüllt. Zuviel Öl schadet der Nabe nicht, kann jedoch die Effektivität der hinteren Bremse negativ beeinflussen, wenn man die angerichtete Sauerei nicht regelmäßig sauber hält. Brian Hayes hat den "wenig und nicht allzuoft" Ansatz gewählt, der die Funktion der Nabe gut aufrecht erhält und gleichzeitig nicht zu viel Dreck verursacht.
 ==Laufradbau==
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 [[Kategorie:2007]]
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-[[Kategorie:In Arbeit]]