Kettenpflege: Unterschied zwischen den Versionen

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{{Ergänzung|Artikel wird gerade übersetzt|Bitte Geduld haben, bis dieser Hinweis verschwindet. So lange bitte möglichst nicht korrigierend eingreifen. --[[Benutzer:Bikegeissel|Bikegeissel]] 14:45, 27. Nov. 2012 (UTC)}}
[[Kette]]npflege ist eine der kontroversesten Aspekte im Fahrradumfeld. Die Lebensdauer der Kette ist geprägt vom Fahrstil, Gangwahl, Fahrten bei Schnee oder Regen, Bodentypen der befahrenen Gegenden, dem Typ der Schmierung, Schmiertechniken und der Größe der eingesetzten [[Kettenblatt|Kettenblätter]] und [[Ritzel]]. Da so viele Variablen mit einbezogen werden müssen, gibt es keine lebensechten kontrollierten Experimente. Daher basieren alle Ratschläge zur Kettenpflege auf anekdotischen "Beweisen" und "Erfahrungen". Experten widersprechen dieser Meinung zum Teil aufs heftigste. Das ganze Thema nimmt fast "religiöse" Formen in der Gemeinschaft der Fahrradfahrer an. Zwischen den unterschiedlichen schismatischen Kulten wurden und werden immer wieder schmähende Beschimpfungen ausgetauscht.


Dieser Artikel basiert auf den persönlichen und professionellen  Erfahrungen und Theorien von [[Sheldon Brown]]. Falls Du diesen nicht folgen willst oder kannst, wirst Du an dieser Stelle weder Idiot noch Bösewicht genannt, weil Du vielleicht sogar Recht hast. Bitte erweise dem Autor gleiches Entgegenkommen.


Chain maintenance is one of the most controversial aspects of bicycle mechanics. Chain durability is affected by riding style, gear choice, whether the bicycle is ridden in rain or snow, type of soil in the local terrain, type of lubricant, lubrication techniques, and the sizes and condition of the bicycle's sprockets. Because there are so many variables, it has not been possible to do controlled experiments under real-world conditions. As a result, everybody's advice about chain maintenance is based on anecdotal "evidence" and experience. Experts disagree on this subject, sometimes bitterly. This is sometimes considered a "religious" matter in the bicycle community, and much vituperative invective has been uttered in this regard between different schismatic cults.
{{Ergänzung|Randbemerkung von John Allen|Das ganze wird religiös, weil Mysterien der Existenz, des Lebens und Sterbens (von Ketten) adressiert werden. Hier scheint es keine klaren und offensichtlichen Antworten zu geben, solange Ketten Umwelteinflüssen (sprich: Dreck) ausgesetzt sind.


This article is based on my personal and professional experience and my own theories. If you disagree with them, I won't call you a fool or a villain, you may be right. I hope you will extend me the same courtesy.
Auf der anderen  Seite hat 1908 der [[Sunbeam]] [[Kettenkasten]] mit Ölbad das Problem im Prinzip gelöst. Hochwertige [[Raleigh]] Dreigangräder mit Kettenkasten waren  bis in die 1950er Jahre verfügbar. Sie hatten eine eindrucksvolle Kettenlebensdauer. Jedoch sehen wir seit dem 21. Jahrhundert wieder mehr Kettenkästen. Das sind jedoch aus Kunststoff geformte Kästen statt der althergebrachten komplizierten Metallkonstruktionen.  


[And a comment from John Allen: the problem becomes religious because it addresses mysteries of existence, life and death (of chains...) to which there is no clear and obvious answer -- as long as the chain is exposed to dirt.
Kettenkästen wurden immer nur für Nutzfahrräder mit einem Kettenblatt und Ritzel vermarktet, weil sie Gewicht, Komplexität und Mehrkosten verursachen. Alle Kettenschaltungsketten und einige andere lassen die Ketten sichtbar und Dreck ausgesetzt verlaufen. Gelegentlich wird [[Riemenantrieb]] als Lösung ins Spiel gebracht. Dieser hat jedoch seine eigenen Probleme und Einschränkungen.


On the other hand...the Sunbeam oil-bath full chain case solved this problem in 1908. High-end Raleigh Industries three-speeds were available with a full chain case as late as the 1950s, and their chain life was impressive. In the 21st century we are beginning to see chain cases again: high-impact molded plastic ones, rather than complicated sheet-metal assemblies.
Du kannst zwischen Pest und Cholera wählen, wie man so schön sagt. Dieser Einwurf soll mit einem Zitat eine Philosophen enden, dessen Schriften Zündfunke für die französische Revolution waren.


Chain cases have only ever been marketed for single-sprocket utility bicycles, they are an extra-cost item and they add weight and complication. All derailer chains and most single-sprocket chains run bare, exposed to dirt. Belt drive is sometimes put forward as a solution, but it has its own serious problems and limitations.
Der Mensch ist frei geboren, und liegt überall in Ketten.<br><br>Jean-Jacques Rousseau


Name your poison, as the saying goes. I might as well finish here with a quote from a philosopher whose writings helped spark the French Revolution.]
}}


Man is born free but everywhere he is in chains.
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Jean-Jacques Rousseau
==Alte und neue Ketten==
==Alte und neue Ketten==
Seit Anfang der 1980er Jahre hat es viele kleine Revolutionen im Fahrraddesign gegeben. Einige waren sehr auffällig. So entstanden das [[Mountainbike]], [[Scheibenrad|Scheibenräder]] und neue [[Lenker]]. Einige waren weniger auffällig, waren aber nicht weniger wichtig. Es entstanden [[Klickpedal]]e, [[Fahrradcomputer]] und die [[indizierte Schaltung]].


The past fifteen years [as of Sheldon's writing, in 1996] have seen many revolutions in bicycle design. Some of them have been conspicuously visible, such as the development of mountain bikes, disc wheels, new handlebar designs. Some have been less visible, but just as important, including clipless pedals, cyclecomputers, indexed shifting.
Es hat auch eine fast unsichtbare und kaum beachtete Revolution beim Aufbau von Ketten gegeben. Die meisten Leute geben wenig acht auf Ketten, weil sie sich auf den ersten Blick nicht unterscheiden. Schaltwerke und Umwerfer sind wesentlich interessanter und ein Gespräch wert. Dabei ist es immer noch die Kette, die das Schalten übernimmt.
[[Bild:Roller Chain.png|thumb|right|Aufbau einer Rollenkette]]
Eine Ketten alten Typs hatte zehn Bauteile pro Kettenglied. Eine typische 57-Gliederkette an einem durchschnittlichen Mehrgangfahrrad hatte 570 Einzelteile. Das ist mehr als der gesamte Rest des Fahrrads an Teilen aufbieten kann. Die 570 Teile setzten sich wie folgt zusammen
* 114 Außenlaschen
* 114 Innenlaschen
* 114 Rollen
* 114 [[Niet]]en
* 114 [[Buchse]]n


There has also been an invisible and little noted revolution in the construction of bicycle chains. People don't pay much attention to bicycle chains. After all, they all look basically alike. Derailers are much more interesting to look at and talk about, but it is still the chain that has to do the shifting.
Die große Revolution im Aufbau von Fahrradketten war die Einführung der buchsenlosen Kette ([[Lagerkragenkette]]). Die erste ihrer Art war 1978 die aus dem Hause [[Sedisport]] (inzwischen von [[SRAM]] übernommen). Diese hatte so einen guten Ruf, dass andere Hersteller den Aufbau kopierten.


An old-style bicycle chain has ten parts per link. The typical 57-link chain used on the average multispeed bike had 570 parts, more than the whole rest of the bicycle put together. There were 114 outer plates, 114 inner plates, 114 rollers, 114 rivets, and 114 bushings.
Lagerkragenketten haben nur noch acht Teile pro Kettenglied. Auf den ersten Blick kannst Du der Kette nicht ansehen, ob sie mit oder ohne Buchsen aufgebaut ist, weil die Buchsen sich im Inneren der Kette verbergen. Die Buchsen werden erst beim kompletten zerlegen der Kette sichtbar (s. Bild oben Bauteil mit der Nummer 4).


The major revolution in chain design has been the introduction of the bushingless chain. The first of this type was the Sedisport (now made by SRAM), and it has acquired such a good reputation that other manufacturers have copied the design.
[[Datei:Kettentypen.png|center|Vergleich zwischen Buchen- und Buchsenloser Kette]]


Bushingless chains have only eight parts per link. You cannot tell by looking at a chain on a bike whether it is of bushingless design, because the bushings are hidden by other parts of the chain. The bushings can only be seen if you disassemble the chain.
===Klassischer Aufbau einer Kette===
Bei einer konventionellen Kette werden die beiden inneren Laschen von Buchsen zusammengehalten, die wie hohle Nieten aussehen. Wenn man eine konventionelle Kette öffnet, kann man die Enden dieser Buchsen bündig mit den Außenseiten der Innenlaschen sehen. Wenn die Kette zusammengenietet wird, verbergen die Außenlaschen diese Buchsenenden. Die Buchsen sind zwischen den Innenlaschen nicht sichtbar, weil sie dort von Rollen umgeben sind.


chain links photo with and without bushings
Die Nieten, die die Ketten zusammenhalten, verlaufen durch die Mitte der Buchsen und die Rollen rollen außen um die Buchsen herum. Dadurch sind sowohl Innen- als auch Außenseite der Buchsen Verschleiß unterlegen.
==Klasischer Aufbau einer Kette==


===Buchsenlose Ketten===
Die Innenlaschen der buchsenlosen Kette sind nicht flach sondern dreidimensional. Statt eines einfachen Lochs an jedem Ende, durch das die Buchse gepresst wurde, hat jedes Innenlaschenloch einen hervorgehobenen Rand, der wie eine halbe Buchse geformt ist.  Da durch diesen Rand eine klare Innen- und Außenseite definiert ist, können die Laschen noch Ausfräsungen tragen, ohne den Herstellungsprozess weiter zu verkomplizieren.  Diese Ausfräsungen erlauben es der Kette auch dann geschmeidig zu laufen, wenn die [[Kettenlinie]] nicht perfekt ist. Das erhöht auch die Schaltperformance. Bei einer konventionellen Kette ist das nicht möglich.


In a conventional chain, the two inner side plates are held together by tubular bushings, which are like hollow rivets. If you open a link of conventional chain, you can see the ends of the bushings flush with the outsides of the inner side plates. When the chain is assembled, the outer side plates hide the ends of the bushings. The middles of the bushings are not visible because they are surrounded by the rollers.
Da die "Halbbuchsen" der buchsenlosen Kette aus zwei Hälften besteht, die nicht direkt miteinander verbunden sind, hat dieser Kettentyp eine größere seitliche Flexibilität als eine konventionelle Kette. Das liegt daran, dass die beiden Halbbuchsen ein wenig Spielraum zueinander haben.


The rivets that hold the chain together run through the middle of the bushings, and the rollers roll around the outside of the bushings, so both the inside and the outside surfaces of the bushings are subject to wear.
==Kettenschmierung==
==Buchsenlose Ketten==
===Schmiermittelfluss===
Nach [[Sheldon Brown]]s Einschätzung ist ein Hauptgrund für die höhere Lebensdauer buchsenloser Ketten der verbesserte Schmiermittelfluss an die verwundbaren Stellen der Kette.


Eine Kette benötigt an drei Stellen Schmierung. Erstens und am wichtigsten benötigen die Nieten dort Schmierung, wo sie für die Bewegungsfreiheit der Kettenglieder sorgen, wenn sich die Ketten streckt und biegt. Zweitens benötigen die Innenseiten der Rollen Schmierung, damit sie sich frei um die Buchsen drehen können, wenn sie sich in die Zähne von Ritzel und Kettenblättern einhängen bzw. aushängen. Wenn sie sich nicht drehen können, rutschen sie über die Zähne und sorgen für erhöhten Ritzelverschleiß. Drittens profitieren die Bereiche von Schmierung, an denen sich Außen- und Innenlaschen überlappen. Diese Kontaktflächen sind jedoch nicht so belastet wie die ersten beiden.


The inner side plates of a bushingless chain are three-dimensional. Instead of having a simple hole at each end with a bushing pressed through it, each inner side plate hole has a protruding shoulder that amounts to half of a bushing. Since the side plates have an inside and an outside determined by the existence of the shoulders, they can also have bevels on the inside edges without further complicating the manufacturing process. These bevels permit the chain to run more smoothly when it is not perfectly lined up with the sprocket than a conventional chain with flat inner plates. They probably also improve shifting performance.
Beim Ölen einer konventionellen Kette erreicht das Öl die Innenseite der Buchsen zum Schmieren der Niete erst, nachdem es zwischen den Innen- und Außenlaschen hindurchgekrochen ist. Mit den üblichen Öltechniken wie Sprays versucht man das Öl von beiden Seiten gleichzeitig in die Buchsen zu treiben. Es können sich Luftblasen bilden im Zwischenraum von Nieten und Buchsen. Wenn nun von beiden Seiten Öl eintritt, kann diese Luft nicht entweichen. Zusätzlich befindet sich im Schlitz zwischen Innen- und Außenlasche meistens jede Menge Dreck, weil sie andauernd dem Straßenschmutz ausgliefert sind. Daher wird das Öl, das in die Buchsen eindringt, wahrscheinlich verschmutzt sein.


Since the "bushing" of a bushingless chain is made up of two halves that don't connect directly with each other, this type of chain is more flexible sideways than a conventional chain. This is because the two halves of the "bushing" have a bit of "wiggle room" with respect to each other.
Das Luftblasenproblem tritt auch bei Schmiermittelfluss zwischen Buchse und Rolle auf. Jedoch ist der größere Durchmesser der Rolle zumeist unproblematisch was Lufteinschlüsse anbelangt. Auch ist das Verschmutzungsproblem weniger schlimm, da die Ritzelzähne zumeist die Rollen automatisch sauber halten.


==Kettenlängung==
Bei buchsenlosen Ketten ist der Schmiermittelfluss komplett anders. Wenn man das Öl auf die Rollen aufträgt, kann es leicht an beiden Seite den Rolle vorbei fließen, weil Luft (und Öl) leicht in den Spalte zwischen den Halbbuchsen eindringen kann. Wenn man eine buchesnlose Kette zum Beispiel mittels einer Ölkanne mit schmaler Ausflussöffnung nur auf den Rollen ölt, kann das Öl leicht auf beiden Seiten der Rolle entlang fließen, in den Spalt zwischen den Halbbuchsen eindringen und auf dem Niet nach außen zu den Laschen kriechen. So werden die Laschen von Innen nach Außen geölt und diese natürliche Spülung von Innen heraus, treibt Schmutz und Sand nach Außen. Die Rollen werden durch Kontakt mit den Zähnen von Kettenblatt und Ritzel gereinigt.


Cyclists often speak of chain "stretch", as if the side plates of an old chain were pulled out of shape by the repeated stresses of pedaling. This is not actually how chains elongate. The major cause of chain "stretch" is wearing away of the metal where the rivet rotates inside of the bushing (or the "bushing" part of the inside plate) as the chain links flex and straighten as the chain goes onto and off of the sprockets. If you take apart an old, worn-out chain, you can easily see the little notches worn into the sides of the rivets by the inside edges of the bushings. With bushingless chains, the inside edge of the side plate hole that rubs against the rivet has a smooth radius instead of a sharp corner. This probably contributes to the greater durability of bushingless chains.
[[Bild:Kettenglied einer buchsenlosen Kette.png|thumb|center|Sichtbarer Spalt zwischen den Halbbuchsen der Innenlaschen]]
Worn chain pin Worn chain pin
You can see how the rivet of this unusually badly worn chain has been worn away.
Note also how the roller has flopped out of position. The reason the roller flops around is that the "bushing" part of the chain has been eroded away.
No doubt the inner surface of the roller has become enlarged as well.
==Schmiermittelfluss==


In my estimation, a major reason for the greater durability of bushingless chains is the improved flow of lubricant to the vulnerable parts of the chain.
===Fabrikschmierung===
Neue Ketten sind mit einem fettartigen Schmiermittel vorbehandelt, das in der Fabrik aufgetragen wird. Dies ist ein exzellentes Schmiermittel, das alle Ritzen und Spalten der Kette durchdringt. Diese Schmierung muss ähnlich wie Wachs erhitzt werden, bevor man sie aufträgt.  


There are three points where a chain needs lubrication. First, and most importantly, the rivets need to be lubricated where they move inside the inner links as the chain bends and straightens. Second, the insides of the rollers need lubrication to let them revolve freely around the bushings as they engage and disengage the sprocket teeth. If the rollers don't roll, they slide along the sprocket teeth, causing accelerated sprocket wear. Third, the surface where the outer side plates overlap the inner side plates can benefit from lubrication as well, although this contact surface is much more lightly loaded than the first two.
Diese Fabrikschmierung ist allen anderen Schmierungen, die man später aufträgt, weit überlegen.  


When a conventional chain is oiled, before oil can reach inside of the bushings to lubricate the rivets, it has to pass between the inner side plates and the outer side plates. With usual oiling techniques, such as sprays, the oil tries to get into both ends of the bushing at once. Air bubbles can get trapped in the space between the rivets and the bushings, and with oil at both ends of the bushings there is no place for the air bubbles to escape. In addition, the cracks between the inner and outer side plates are highly exposed to road dirt, and are often quite grungy. Thus, even if you are able to get oil into the bushing, it is likely to be contaminated.
Manche Leute begehen den Fehler, diese überlegene Schmierung zu entfernen. Das sollte man nicht machen!


The air bubble problem may also exist with lubricant flow into the inside of the roller to let it turn freely around the bushing, but the shorter length and larger diameter of the roller, compared to the inside of the bushing, probably make this a non-issue. The contamination problem here is also probably less severe, because the sprockets tend to clean the rollers off automatically.
Die Fabrikschmierung ist zumeist für einige hundert Kilometer gut, wenn das Fahrrad nicht in nassen und sehr staubigen Bedingungen gefahren wird. Am besten bringt man erst eigene Schmierung auf die Kette auf, wenn es absolut notwendig ist, weil jegliche flüssige Schmierung die Fabrikschmierung verwässert.


With bushingless chains, the lubricant flow is entirely different. If oil is applied to the rollers, it can easily flow into both sides of the rollers, because air (and oil) can flow through the gap between the "half bushings". If a bushingless chain is only oiled on the rollers, for instance by a narrow-spout oil can, the oil is able to flow into both sides of the rollers, through the gap and onto the middles of the rivets. The oil then flows out along the rivets to the side-plate junctions. Since the side plates are oiled from the inside, there is a natural self-flushing action that brings dirt and sand out of the chain instead of into it.
===Die Kette ölen===
Eine der schwerwiegensten Kontroversen der Kettenpflege ist die Frage, ob man seine Kette ölen soll oder nicht. Der Nachteil beim Ölen ist es, dass man feinkörnige Verschmutzungen in das Innere der Kette transportiert. Diese Partikel in Verbindung mit Öl wirken wie ein Schleifmittel, das den Verschleiß fördert. Viele von [[Sheldon Brown]] hochgeschätzte Experten teilen diese Meinung. Sheldon Brown jedoch glaubte nicht daran, dass das in jedem Fall richtig sei. Es ist vermutlich wahr, dass dieser Schleifmittel-Effekt auftritt. Jedoch sind die Auswirkungen und das Risiko abhängig von den Schmutzpartikeln bzw. der Erde, die in der jeweiligen Gegend vorherrschen, insbesondere von der Öltechnik, die angewandt wird und ob eine Kette gereinigt wird bevor sie vollkommen verdreckt ist.  


The rollers themselves are cleaned by contact with the sprockets.
Viele Fahrradfahrer ölen ihre Kette mittels Sprays, wobei sie das Spray auf den Schaltwerkskäfig richten, was das Risiko reduziert, dass überflüssiges Öl auf Felgen oder Reifen trifft. Nach Sheldon Browns Meinung sollten solche Schmiermittel nicht zum ölen der kette benutzt werden, weil man so zuv iel Öl an Stellen aufträgt, wo keines benötigt wird, und zu wenig Öl an Stellen, wo es dringend benötigt wird.  
photo of chain link gap


==Die Kette ölen==
Der meiste Schmutz, der die Kette verunreinigt, sind Partikel, die vom Vorderreifen aufgewirbelt werden und auf der Außenseite der Kette landet. Daher sollte die Kette immer auf der Innenseite geölt werden - die Seite, die auf die Zähne von Kettenblatt und Ritzel aufliegt. Der verringert die Tendenz, dass das Öl Dreck in die inneren Gelenkoberflächen der Kette befördert. Das funktioniert am besten auf dem unteren [[Antriebstrumm]] mit einer Ölkanne, die tröpfchenweise das Öl aufträgt. Jedoch wird eine Kette nur dann wirklich sauber, wenn man sie wäscht. Zum Teil sind die Partikel, die an der Kette haften, Verschleißpartikel der Kette und des Kettenblatts/Ritzels. Das Aluminiumoxid der Kettenblätter färbt den Kettendreck schwarz. Es ist sehr hart und aggressiv schleifend. Schleifsteine werden aus diesem Grund aus diesem Material hergestellt.
One of the great controversies of chain maintenance is whether you should oil a chain or not. The downside of oiling a chain is that the oil may carry grit into the interior of the chain, and that this grit-mixed-with-oil will act as grinding compound, causing accelerated wear. Many experts whose judgment I highly respect hold this opinion, but I do not believe that this is always the case. I have no doubt that this "grinding-compound" effect can occur, but the severity of the risk depends upon the sort of dust/soil prevalent in a given area, and, particularly, the oiling technique used. [and on whether the chain is cleaned before it gets very dirty. -- John Allen]


Many cyclists oil their chains by spraying, usually aiming the spray can at the rear of the derailer cage, because this reduces the risk of overspray getting on their rims or tires. In my opinion, spray lubricants should not be used on bicycle chains, because they get too much oil where you don't need it and/or too little where you do.
Beim Ölen sollte man die Pedale langsam rückwärts bewegen und gleichzeitig einen Ölstrich über die Rollen auftragen. Man benötigt so rund 15 bis 20 Sekunden, um die Kette komplett zu ölen. Bei althergebrachten Buchsenketten sollte man das Öl nur auf einer Seite der Rollen auftragen (z.B. links), so dass das saubere Öl von einer zur anderen Seite durch die Buchsen fließt. [[Sheldon Brown]] hat einige Öle durchgetestet und fand das [[Phil Wood]] Tenacious Öl am besten.


Most of the schmutz that contaminates a chain is stuff that is thrown up by the front tire. This lands on the outer circumference of the chain. For this reason, you should always oil a chain on the inner circumference, the side that faces the sprockets. This decreases the tendency of the oil to carry crud into the interior bearing surfaces of the chain. The best way to apply the oil is with a drip-type oil can, along the top of the lower run of the chain. This applies the oil to the cleanest part of the chain. [But -- you never really get a chain clean unless you wash it. Some of the grit is metal wear particles from the sprockets and from the chain itself. Aluminum oxide from chainrings makes chain dirt black -- and it is very hard and abrasive. Grinding wheels are made of aluminum oxide! -- John Allen]
{{Ergänzung|Widerspruch zu Sheldon Browns Meinung|John Allen hat das Phil Wood Öl getestet und muss hier widersprechen. Es ist vor allem ein Problem, dieses Öl zu benutzen wenn die Kette noch montiert ist. Es funktioniert hervorragend für Gelenke von Bremsen und Ähnliche. Auf der Kette ist es jedoch zu klebrig (Tenacious bedeutet auf Deutsch "zäh" bzw. "klebrig"). Wenn man es aufträgt und dabei die Kurbel bewegt, bildet es feine Fäden, die aufbrechen und das Fahrrad einsauen können. Mit der Zeit sammelt das Phil Öl Schmutz ein, der eine Kruste bildet, die nur sehr schwer von der Kette und den Ritzeln zu waschen ist. John Allen hat PKW-Automatikgetriebeöl versucht. Er ist der Meinung, dass dies lange genug die Kette schmiert und die Reinigung der Kette deutlich leichter macht. Jedoch fehlen noch Langzeiterfahrungen damit.<br><br>
[[Benutzer:bikegeissel|Bikegeissel]] nutzt ausschließlich das [[Oil of Rohloff]], das er nicht so klebrig empfindet und das gute Kriecheigenschaften entwickelt und schnell in das Innere der Kette vordringt.<br><br>
An dieser Stelle kann man leicht feststellen wie unterschiedlich hier die subjektive Wahrnehmung ist und wie schnell man in Kontroversen und hitzköpfige Diskussionen verfallen kann.}}


I just run the pedals backwards while applying a line of oil down the rollers. It takes 15 or 20 seconds to oil a chain this way. In the case of old-fashioned bushing-type chains, I usually run the oil along the left side only, in hope that the clean oil will be able to flush through the bushings from left to right. I have used many different oils, my favorite is Phil Wood Tenacious oil.
===Kettenschmiermittel aus dem Motorradumfeld===
Das Hauptproblem beim Schmieren konventioneller Ketten ist die Tatsache, dass dickflüssige Schmiermittel nicht bis in die (fast) unerreichbaren Tiefen der Kette vordringen können, wo sie wirklich gebraucht werden. Zu dünnflüssige Schmiermittel schmieren wiederum nicht lange genug. Aus dem Motorradumfeld kommt eine Familie von beliebten Schmiermitteln, die dickflüssige Öle mit Verdünnern mischen. Diese Mischung ist dünn genug, um mittels Kapillarkräften bis in die Tiefen der Kette vorzudringen. Dann verdunstet der Verdünner und das dickflüssige Öl bleibt zurück. Diese Schmierung ist leicht aufzutragen und daher sehr beliebt geworden.


[Another note from John Allen: I tried Phil Oil and I disagree, especially if the chain is lubricated while on the bicycle. It's great for brake pivots and the like. On a chain, it works fine at first, but "tenacious" means that it is sticky. When applying it, and turning the crank, it forms little strings that break and splatter the bicycle. With time, Phil Oil accumulates dirt, turning to sludge that is hard to clean off the chain and sprockets. I'm trying automotive automatic transmission fluid instead now. I think that it may continue to lubricate for long enough and be easier to clean -- though long-term experimentation results are not yet in...]
===Schmiermittel, die man nicht einsetzen sollte===
==Kettenschmiermittel aus dem Motorradumfeld==
Es ist schwierig genau zu bestimmen, welches Schmiermittel genau das richtige für eine Kette ist. Es gibt jedoch einige, die absolut niemals benutzt werden sollten.


The problem with lubricating conventional chains is that thick lubricants can't penetrate into the inaccessible crannies where they are really needed, but thin lubricants don't last long enough. There is a family of popular chain lubricants that deal with this by mixing a thick oil-type lubricant with a volatile solvent. The resulting mix is thin enough to get some penetration by capillary action, then the solvent evaporates and leaves the thick oil behind. This type of lube is easy to apply, and is very popular for that reason.
*Motoröl enthält Zusätze, die Verbrennungsnebenprodukte entfernen sollen und es muss ständig durch die Ölpumpe des PKWs mit Druck ausgetauscht werden. [[Sheldon Brown]] hat eine Ausfahrt mit jemandem unternommen, der seine Kette am Tag zuvor mit Motoröl behandelt hatte. Sie quietschte bereits nach so kurzer Zeit.
==Kette wachsen==
*Haushaltsöle sind Pflanzenöle, die säurehaltig sind. Sie tendieren zum Verkleben. Das ist vor allem innerhalb von Nabenschaltungen sehr schlecht.  
*[[WD-40]] ist ein sehr dünnflüssiges Spray, das mehr Verdünner als Schmiermittel enthält. Es verdunstet außerdem sehr schnell.


An alternative approach to chain lubrication is to immerse the chain in hot wax. This is a variation on the oil/solvent approach. The hot wax is of a thin enough consistency that it can theoretically penetrate into the private parts of the chain, then when it cools off, you have a nice thick lubricant in place where it can do the most good. The major advantage to this approach is that, once cooled off, the wax is not sticky, and doesn't attract dirt to the outside of the chain as readily. Downsides of the wax approach include the fact that it is a great deal of trouble, and that wax is probably not as good a lubricant as oil or grease. Wax is flammable and should be heated in a double boiler or a warm oven.
===Kette wachsen===
Ein alternativer Ansatz zum Ölen der Kette kann das Tränken der Kette in heißem Wachs sein. Das ist eine Variation zum Öl/Verdünner Prinzip. Das heiße Wachs ist dünn genug bis in die Innereien der Kette vorzudringen. Wenn es abkühlt, hat man eine schöne dickflüssige Schmierung innerhalb der Kette, wo sie ihr gutes Werk vollbringen kann. Einer der größten Vorteile dieser Methode ist der Fakt, dass das ausgekühlte Wachs nicht klebrig ist und keinen Schmutz an der Außenseite der Kette anzieht. Ein Nachteil der Wachsmethode ist, dass es ziemlich aufwändig ist, das Wachs aufzutragen und die Schmiereigenschaften nicht so ausgeprägt sind wie die von Öl oder Fett. Wachs ist entflammbar und sollte mit großer Vorsicht in einem doppelwandigen Gefäß oder Ofen erhitzt werden.


==Fabrikschmierung==
==Kettenreinigung==
New chains come pre-lubricated with a grease-type lubricant which has been installed at the factory. This is an excellent lubricant, and has been made to permeate all of the internal interstices in the chain.
Es gibt mehrere Ansätze, wie man seine Kette reinigen kann. Keine ist allerdings vollkommen zufriedenstellend. Drei Ansätze scheinen allerdings recht erfolgversprechend zu sein.


This factory lube is superior to any lube that you can apply after the fact.
===Kette demontieren und baden===
Der klassische Weg, eine Kette zu reinigen, ist es, sie zu demontieren und in Lösungsmittel zu baden und zu schrubben. Dies ist allerdings bei neueren Ketten problematisch. Verbesserte Ritzel und Kettenblätter - wie zum Beispiel [[Shimano]]s [[Hyperglide]] System ermöglichen es, unter Volllast zu schalten, was die Kette extrem belastet. Bei älteren Systemen war der Fahrer gezwungen, beim Schalten Kraft vom Antriebssystem zu nehmen.


Some people make the bad mistake of deliberately removing this superior lubricant. Don't do this!
Um diesen hohen Belastungen stand zu halten, sind die Nieten moderner Ketten genauer in die Laschen der Ketten eingepasst. Die neue Niete sind schwerer aus- und einzubauen, ohne de Niete oder Laschen zu beschädigen. Die dünneren Laschen von 9-fach (und höheren Gangzahlen) Ketten verschlimmern dieses Problem nur noch.


The factory lubricant all by itself is usually good for several hundred miles of service if the bike is not ridden in wet or dusty conditions. It is best not to apply any sort of lube to a new chain until it is clearly needed, because any wet lube you can apply will dilute the factory lube.
[[Bild:Powerlink.gif|right|SRAM Powerlink]]Falls Du Deine Kette gewohnheitsmäßig vom Fahrrad abmontierst, um sie zu reinigen, solltest Du einen [[Master Link]] (s. Bild rechts) erwerben und in Deine Kette einsetzen. Bei [[SRAM]]-Ketten werden sie unter dem Namen Powerlink mitgeliefert. Das erlaubt das Abbauen und wieder Einbauen der Kette, ohne einen Niet auspressen zu müssen. Wenn Du Dir die Niete des Powerlinks genauer ansiehst, kannst Du auch [[Kettenverschleiß]] mit den Augen wahrnehmen. Das funktioniert natürlich nur, wen Du den neuen Powerlink in eine neue Kette einsetzt, weil dann alle Kettenglieder die gleiche Länge haben.


[This type of lubricant, like wax, needs to be heated during application, but it could be applied at home or in the bike shop too, if available -- John Allen]
Der Powerlink für 7- oder 8-fach Ketten passt perfekt zu SRAM und Shimano (evtl. auch bei anderen Marken). Der 9-fach Powerlink funktioniert zuverlässig bei SRAM Ketten, bei Shimanoketten kann der Powerlink aber zu Springen der Kette führen.


==Schmiermittel, die man nicht einsetzen sollte==
Das 10-fach [[Powerlock]] (man beachte den anderen Namen) ist ein Wegwerfartikel. Durch die Möglichkeit, es nur einmal zu verwenden, hat man unnötige mehrfache Ausgaben. Zudem ist der Ersatz Powerlock kürzer als die restlichen Kettenglieder, was zu einem merkbaren "Klick" führt, wenn das Powerlock auf Ritzel bzw. Kettenblatt aufgenommen wird. Daher ist man mit 9-fach (oder weniger) in Bezug auf Masterlinks perfekt bedient.


While it's hard to say which lubricants are best for chains, some lubricants are real no-nos:
Man kann den Powerlink leicht entfernen, wenn man die beiden Niete des Powerlinks mit einer Spitzzange zusammendrückt und so die Außenlaschen gegeneinander verschiebt. Wenn man keine Spitzzange zur Hand hat, kann man mit der Kette eine "Z" Formen, wobei der Powerlink die Diagonal des Z bildet und mit einer gröberen Zange zusammendrücken. Das geht leichter, wenn die Kette nicht unter Spannung steht. Es gibt ein spezielle [[Park Tool]] Werkzeug zu diesem Zweck, das diese Arbeit stark erleichtert.


Automotive motor oil contains detergent, to wash away combustion products, and is made to be renewed constantly under pressure from the motor's oil pump. I rode once with someone who had used it the day before, and her chain was already squeaking.
9-fach (und höhere) Ketten von Shimano können nur mit Hilfe eines speziellen Verbindungsniets neu zusammengesetzt werden
"Household" oil, such as 3 in 1, is a vegetable oil and is acidic. It tends to gum up. (It's really bad news inside internal hub gears, too...)
WD-40 and other thin sprays are intended more as solvents than lubricants. They evaporate quickly.


==Die Kette reinigen==
[[Sheldon Brown]] hat die Kette in eine Reinigungswanne für Kleinteile gelegt und eine Zahnbürste zum schrubben der Kette benutzt. Ein Kollege hat ihm ein einen leichteren Weg aufgezeigt. Die Kette wird in eine leere PET Flasche eingefädelt und mit unverdünntem Zitrusfettlöser übergossen. Dann verschließt man die Flasche und schüttelt das ganze gründlich. Danach kann man die Kette mit einer Speiche herausfischen und mit klarem Wasser abspülen. Fertig!
There are several ways that people try to clean their chains, none of them very satisfactory. Two of these ways may actually work.


The traditional way to clean a bicycle chain is to remove it from the bike, then soak and scrub it in solvent. This is a problem with newer chains, however. Improved sprocket design, such as Shimano's "Hyperglide" system have made it possible to shift under full power, which is very stressful to chains. (Older derailer systems with plain sprockets required the rider to ease up on the pedals while shifting.)
Diese Vorgehensweise hat allerdings den Nachteil, dass es sehr schwierig sein kann, die Kette aus der Flasche heraus zu bekommen. Daher sollte man sich Flaschen mit einer Öffnung von mindestens 5cm suchen. Falls das nicht möglich ist und der Trick mit dem Herausfischen mittels einer Speiche nicht funktioniert, kann man die Flasche auch mit einem Messer aufschneiden (PET ist leicht schneidbar).


To withstand these high stresses, modern chains have rivets that are tighter fitting into the chain plates. The new rivets are difficult to remove and reinstall without damaging either the rivet or the side plate. [The thinner side plates of 9- and higher-speed chains worsen this problem -- John Allen].
===Kettenreinigunsgerät===
[[Bild:Kettenreinigungsgerät.jpg|left|thumb|Kettenreinigungsgerät von Park Tool]][[Bild:Kettenbürste.jpg|right|thumb|Kettenbürste von Park Tool]]Der zweite gute Ansatz, eine Kette zu reinigen, ist die Benutzung eines Kettenreinigungsgeräts (s. Bild links). Diese Kisten aus Kunststoff werden über den unteren Antriebstrumm geklemmt. Im Inneren sind Borsten, die die Kette biegen und durch ein Lösungsmittelbad führen.


SRAM PowerlinkIf you wish to make a habit of cleaning your chain off-the-bike, the best approach is to buy a master link, such as the SRAM PowerLink -- available separately, but it also comes with new SRAM chains. This permits removal and re-installation of the chain without pressing out a link pin. Looking at the link pins of the PowerLink also lets you inspect for chain wear. Install a new chain and PowerLink at the same time, so the links are all the same length.
Die Reinigungsmethode abseits vom Fahrrad hat den Vorteil, das man hier mehr Lösungsmittel einsetzen kann als in einem Kettenreinigungsgerät. Daher kann hier mehr Dreck von der Flüssigkeit weggespült werden.


[The 7 or 8 speed SRAM PowerLink works with SRAM and Shimano chains, probably others too. The 9-speed PowerLink works reliably with SRAM chains, but it reportedly may lead to a Shimano chain's jumping forward.
Der Vorteil des Kettenreinigungsgeräts ist, dass hier alle Kettenglieder bewegt werden und die Rollen gedreht werden. Daher wird vermutlich mehr Dreck aus dem Inneren der Kette befördert.


The 10-speed SRAM Powerlock (note different name) is good for one-time use only: This results in annoying expense, and also the replacement link is shorter than the other links, and can result in a noticable "clunk" each time it comes around. You're better off sticking with 9 or fewer rear sprockets.
Der Nachteil des Kettenreinigungsgeräts ist, dass das Lösungsmittel auch über Ritzel und Kettenblätter verteilt wird. Zudem müssen diese vermutlich auch gereinigt werden, was einfacher ist, wenn die Kette demontiert wurde. Park Tool hat eine Kettenbürste (s. Bild rechts) im Angebot, mit der sich die Ritzel und die Zwischenräume reinigen lassen.
{{Ergänzung|Widerspruch von [[Benutzer:bikegeissel|bikegeissel]]|Meine persönliche Erfahrung sagt mir allerdings, dass man mit Kettenreinigungseräten hervorragend die Kette von jeglicher Schmierung (vor allem im Inneren der Kette) befreien kann. Wieso Sheldon diese Methode als sinnvoll ansieht und ohne Warnung vor diesem Problem hinterlassen hat, ist mir unklar. Im Nachgang einer Reinigung mittels Kettenreinigungsgerät muss man [[#Kette kochen|irgendwie wieder ordentlich Schmierung ins Innere der Kette bekommen]].}}<br><br>
{{Ergänzung|Ergänzung von John Allen|
===Kette auskochen===
Dieser Ansatz funktioniert nur bei moderne buchsenlosen Ketten, bei den Flüssigkeiten leicht hindurchfließen können. Demontiere die Kette und bade sie in Lösungsmittel (wie oben beschrieben in einer Flasche). Danach lege die Kette in einer sauberen Spirale auf den Boden einer rostfreien Edelstahl- oder Aluminiumpfanne aus. Bitte keine gusseiserne Pfanne benutzen, diese würde sie zerstören. Eine 15cm Pfanne reicht völlig aus, um eine einzelne Kette aufzunehmen. Übergieße sie nun mit stark konzentrierten Spülmaschinenmittel und Wasserlösung. Jetzt koche die Kette in dieser Lösung. Das kochen wird jegliches Schmiermittel verflüssigen und aus der Kette treiben. Als echter Fanatiker machst Du das am besten von beiden Seiten. Jetzt gieße die Flüssigkeit ab und spüle die Kette mit klarem Wasser. Jetzt lege die Kette in die trockene Pfanne und erhitze sie so lange, bis das restliche Wasser herausgekocht ist, um Rostbildung zu vermeiden. Danach muss die Kette neu geschmiert werden. Das ganze ist ein sehr geruchsintensiver Prozess. Daher wird empfohlen, das ganz unter freiem Himmel statt in der heimischen Küche durchzuführen.


You can easily remove a PowerLink by placing the jaws of a needle-nose pliers diagonally across the link to press the side plates out of position. You can use larger-jaw pliers if you form a "Z" of chain links with the PowerLink as the diagonal part. This is easiest if the chain is hanging slack. Park Tool also has a special tool for PowerLink removal, and this is easiest of all.
Falls Du nu das spezielle Fett zur Verfügung hast, das auch von den Herstellern verwendet wird, kannst Du nun Kette und Fett in der Pfanne erhitzen, so dass die Schmierung in die Kettenglieder eindringen kann. Das funktioniert ähnlich wie beim [[#Kette wachsen|Kette wachsen]].}}


Shimano chains 9-speed and up are only reattachable by inserting a special. new link pin, using a special tool -- John Allen]
I used to use a parts cleaning tank and a toothbrush to clean chains, but Zaven Ghazarian, an excellent mechanic I used to work with, came up with a better system: drop the chain into a plastic Coke bottle with a couple of ounces of un-diluted citrus degreaser, cap it, and shake thoroughly. Fish the chain out with a spoke, rinse in water, and you are all set! (I am told that Pepsi bottles also work, and are easier to remove the chain from, because they have a wider mouth...but I'm a Coke guy, not a Pepsi guy.)
[A note from John Allen: I tried this. One part of the chain got twisted into a little loop inside the bottle, and I had to cut the mouth of the bottle open to get the chain out. I'm glad it was a plastic bottle! Use a bottle with a mouth at least two inches across.]
chain cleaning toolThe other major way to clean chains is with an on-the-bike cleaning machine. These are boxes which clip over the lower run of chain. They contain brushes and rollers that flex the chain and run it through a bath of solvent.
The off-the-bike approach has the advantage that it usually uses more solvent than will fit into an on-the-bike cleaning machine. Thus, it can dilute away more of the scuzz from the chain.
Chain cleaning brush[But it drips solvent all over the sprockets, and besides, they probably also need cleaning, which is easier with the chain removed. Park Tool makes a special brush to clean prockets, with a toothed hook on the other end to extract grunge from between the sprockets -- John Allen].
The on-the-bike system has the advantage that the cleaning machine flexes the links and spins the rollers. This scrubbing action may do a better job of cleaning the innards.
[Another note from John Allen: Want to get a chain really clean? Here's one way.
It has to be a modern 4-unit chain, as Sheldon recommends, so liquids can easily flow through it. Take it off the bicycle, and first wash it in solvent in a bottle, with a toothbrush, whatever. Then coil it up so it makes a single layer in the bottom of an old stainless steel or aluminum frying pan. (Don't use a cast-iron skillet for this job: you would remove the layer of hardened oil that keeps it from rusting.) A 6-inch pan is big enough for a typical chain. Pour in a heavy concentration of dishwashing detergent in water, and boil the chain. Boiling will liquefy congealed lubricant and wash it out of the chain. If you're a real fanatic, turn the chain over and do this again with it lying on its other side. Spill the liquid out and repeat with clean rinse water. Spill that out and cook the chain dry in the bottom of the pan until the water boils out of it, so it doesn't rust. Then relubricate. This is a smelly procedure and you probably want to do it on a hot plate outdoors rather than on your kitchen stove.
Now, if you had that special grease which chain manufacturers use, you could heat it up in the pan and it would liquefy and flow into the chain links -- same idea as when waxing the chain.]
==Ketten und Ritzelverschließ==
(In the following illustrations, drive is in a clockwise direction.
The chain is being pulled downward on the right side.) New chain, new sprocket
When a new chain meshes with a new sprocket, every roller that is in contact with the sprocket is pressing more-or-less equally against the corresponding tooth of the sprocket, so the load and stress are shared out equally, among 10-11 rollers/teeth, in this case. From the center of each roller to the center of the next is exactly 1/2" (12.7 mm). This dimension is known as the "pitch" of the chain. The sprocket teeth are made so that the center the curve that makes up each "valley" is 1/2" from the next. The diameter of the sprocket is determined by the pitch and the number of teeth.
Worn chain, worn sprocket
This chain and sprocket have worn together. You can see daylight under the chain in some places. The worn chain has "stretched" so that it no longer matches the original pitch of the sprocket. The sprocket has worn so as to effectively increase its pitch to match the worn chain. [This photo shows a chain hanging from a sprocket. During pedaling, the top run of the chain is in tension while the lower run is nearly slack, and a chain that has worn along with the sprocket may ride high on the teeth all the way around. I have yet to check this -- John Allen]
Old and new sprocket
The illustration above shows two formerly identical sprockets, viewed from the right side. The one closest to us is badly worn. On a new sprocket tooth, the surface that the roller presses against is perpendicular to the pull of the chain. The worn teeth have become ramps, causing the chain to ride up under load.
The rollers ride up on the sloped teeth until they reach a radius that corresponds to the longer pitch of the worn chain. The effective diameter (and thus, the effective pitch) of the sprocket has become larger, since the chain is no longer riding in the bottoms of the valleys.
New chain, worn sprocket
A new chain on a worn sprocket. Most of the driving is happening on the left side, where the chain first engages the sprocket. Due to the mismatch in pitch, the rollers in the part of the chain that is about to leave the sprocket are doing very little to push their teeth forward, instead, they are being forced upward by the slope of the teeth.
Since the teeth/rollers on our left are doing most of the work the load is concentrated on them.
In addition, as the roller follows its tooth around the sprocket it rolls up the "ramp," while under load. This promotes wear to the insides of the rollers and to the "bushings" they roll on. With a properly meshed chain, the roller only turns a tiny bit as it rolls onto and off of the chain.
[Again, this is a photo of a hanging chain. The links could not ride higher and higher as they come around to the top and still engage the back of each tooth. I still need to check, but I think instead that the links must ride lower and lower as they come around to the top. Indeed, that is what the photo appears to show for the first few engaged links at the right side.
If the last link at the bottom of the sprocket rides too high, it lands on top of a tooth, and the chain slips forward when that link comes around to the top. A chain held in place by rear axle position rather than a derailer or idler is forced into engagement with a worn sprocket, but then each link is heavily stressed as it engages.
Modern sprockets designed for easy shifting have short teeth. Taller sprockets can develop a hooked shape. It is often possible to flip a worn sprocket over, or grind off the hooks to give it a new lease on life -- not possible though with specially shaped and ramped sprockets, and not recommended with a fixed gear or coaster brake, which pulls the chain in both directions. -- John Allen]
Worn chain, new sprocket
A worn chain on a new sprocket. Due to the pitch mismatch, the load is only carried by the teeth/rollers on our right, the chain hangs slack on our left. The new sprocket will wear rapidly to match the pitch of the worn-out chain. [In this case, Sheldon is probably correct, though the chain also could "ride high" all the way around. Some sprockets in a cluster get more use than others, and so sometimes a chain will be running on a (nearly) new sprocket even on an old cluster -- John Allen]
==Kettenbverschleiß bestimmen==
The standard way to measure chain wear is with a ruler or steel tape measure. This can be done without removing the chain from the bicycle. The normal technique is to measure a one-foot length, placing an inch mark of the ruler at the side of one rivet, then looking at the corresponding rivet 12 complete links away. On a new, unworn chain, this rivet will also line up exactly with an inch mark. With a worn chain, the rivet will be past the inch mark. [For accurate measurement, the chain should be held under some tension -- either on the bicycle, or hanging. Also, use a metal ruler or tape measure. Wood, plastic and cloth all can expand or shrink.-- John Allen]
This gives a direct measurement of the wear to the chain, and an indirect measurement of the wear to the sprockets. first, let's look at how to do this with a ruler that measures in inches.
    If the rivet is less than 1/16" past the mark, all is well.
    If the rivet is 1/16" past the mark, you should replace the chain, but the sprockets are probably undamaged.
    If the rivet is 1/8" past the mark, you have left it too long, and the sprockets (at least the favorite ones) will be too badly worn. If you replace a chain at the 1/8" point, without replacing the sprockets, it may run OK and not skip, but the worn sprockets will cause the new chain to wear much faster than it should, until it catches up with the wear state of the sprockets.
    If the rivet is past the 1/8" mark, a new chain will almost certainly skip on the worn sprockets, especially the smaller ones.
In metric measurement, 10 links of a new chain are 25.4 cm, or 15 links, 38.1 cm.
    If the rivet is up to 25.5 cm or halfway between 38.2 cm and 38.3 cm, all is well.
    If the rivet is a little bit past 25.5 cm, or approaching 38.3 cm, you should replace the chain, but the sprockets are probably undamaged.
    If the rivet is approaching 25.7 cm or 38.5 cm, you have left it too long, and the sprockets (at least the favorite ones) will be too badly worn. If you replace a chain at this point, without replacing the sprockets, it may run OK and not skip, but the worn sprockets will cause the new chain to wear much faster than it should, until it catches up with the wear state of the sprockets.
    More than that, and a new chain will almost certainly skip on the worn sprockets, especially the smaller ones.
There are also special tools made to measure chain wear; these are a bit more convenient, though by no means necessary, and most -- except for the Shimano TL-CN40 and TL-CN41 -- are inaccurate because they allow roller play to confound the measurement of rivet-pin wear.
==Kettenlänge==
==Kettenlänge==
This issue is discussed in my Article on Derailer Adjustment
Dieser Aspekt wird ausführlich im Artikel über [[Einstellen der Schaltung]] erläutert.


==Siehe auch==
==Siehe auch==
* [[Ketten- und Ritzelverschleiß]]
* [[Wenn die Kette abspringt oder klemmt]]
* [[Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel]] für Fahrer von [[Singlespeed]]- oder [[Nabenschaltung]]sfahrrädern.
* [[Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel]] für Fahrer von [[Singlespeed]]- oder [[Nabenschaltung]]sfahrrädern.
* [http://www.fahrradmonteur.de/Kettenpflege sehr schöner Artikel auf Fahrradmonteur.de von Ralf Roletschek]
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==Quelle==
==Quelle==
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Aktuelle Version vom 19. November 2019, 10:40 Uhr

Kettenpflege ist eine der kontroversesten Aspekte im Fahrradumfeld. Die Lebensdauer der Kette ist geprägt vom Fahrstil, Gangwahl, Fahrten bei Schnee oder Regen, Bodentypen der befahrenen Gegenden, dem Typ der Schmierung, Schmiertechniken und der Größe der eingesetzten Kettenblätter und Ritzel. Da so viele Variablen mit einbezogen werden müssen, gibt es keine lebensechten kontrollierten Experimente. Daher basieren alle Ratschläge zur Kettenpflege auf anekdotischen "Beweisen" und "Erfahrungen". Experten widersprechen dieser Meinung zum Teil aufs heftigste. Das ganze Thema nimmt fast "religiöse" Formen in der Gemeinschaft der Fahrradfahrer an. Zwischen den unterschiedlichen schismatischen Kulten wurden und werden immer wieder schmähende Beschimpfungen ausgetauscht.

Dieser Artikel basiert auf den persönlichen und professionellen Erfahrungen und Theorien von Sheldon Brown. Falls Du diesen nicht folgen willst oder kannst, wirst Du an dieser Stelle weder Idiot noch Bösewicht genannt, weil Du vielleicht sogar Recht hast. Bitte erweise dem Autor gleiches Entgegenkommen.

Randbemerkung von John Allen
Das ganze wird religiös, weil Mysterien der Existenz, des Lebens und Sterbens (von Ketten) adressiert werden. Hier scheint es keine klaren und offensichtlichen Antworten zu geben, solange Ketten Umwelteinflüssen (sprich: Dreck) ausgesetzt sind.

Auf der anderen Seite hat 1908 der Sunbeam Kettenkasten mit Ölbad das Problem im Prinzip gelöst. Hochwertige Raleigh Dreigangräder mit Kettenkasten waren bis in die 1950er Jahre verfügbar. Sie hatten eine eindrucksvolle Kettenlebensdauer. Jedoch sehen wir seit dem 21. Jahrhundert wieder mehr Kettenkästen. Das sind jedoch aus Kunststoff geformte Kästen statt der althergebrachten komplizierten Metallkonstruktionen.

Kettenkästen wurden immer nur für Nutzfahrräder mit einem Kettenblatt und Ritzel vermarktet, weil sie Gewicht, Komplexität und Mehrkosten verursachen. Alle Kettenschaltungsketten und einige andere lassen die Ketten sichtbar und Dreck ausgesetzt verlaufen. Gelegentlich wird Riemenantrieb als Lösung ins Spiel gebracht. Dieser hat jedoch seine eigenen Probleme und Einschränkungen.

Du kannst zwischen Pest und Cholera wählen, wie man so schön sagt. Dieser Einwurf soll mit einem Zitat eine Philosophen enden, dessen Schriften Zündfunke für die französische Revolution waren. 

Der Mensch ist frei geboren, und liegt überall in Ketten.

Jean-Jacques Rousseau


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Alte und neue Ketten

Seit Anfang der 1980er Jahre hat es viele kleine Revolutionen im Fahrraddesign gegeben. Einige waren sehr auffällig. So entstanden das Mountainbike, Scheibenräder und neue Lenker. Einige waren weniger auffällig, waren aber nicht weniger wichtig. Es entstanden Klickpedale, Fahrradcomputer und die indizierte Schaltung.

Es hat auch eine fast unsichtbare und kaum beachtete Revolution beim Aufbau von Ketten gegeben. Die meisten Leute geben wenig acht auf Ketten, weil sie sich auf den ersten Blick nicht unterscheiden. Schaltwerke und Umwerfer sind wesentlich interessanter und ein Gespräch wert. Dabei ist es immer noch die Kette, die das Schalten übernimmt.

Aufbau einer Rollenkette

Eine Ketten alten Typs hatte zehn Bauteile pro Kettenglied. Eine typische 57-Gliederkette an einem durchschnittlichen Mehrgangfahrrad hatte 570 Einzelteile. Das ist mehr als der gesamte Rest des Fahrrads an Teilen aufbieten kann. Die 570 Teile setzten sich wie folgt zusammen

  • 114 Außenlaschen
  • 114 Innenlaschen
  • 114 Rollen
  • 114 Nieten
  • 114 Buchsen

Die große Revolution im Aufbau von Fahrradketten war die Einführung der buchsenlosen Kette (Lagerkragenkette). Die erste ihrer Art war 1978 die aus dem Hause Sedisport (inzwischen von SRAM übernommen). Diese hatte so einen guten Ruf, dass andere Hersteller den Aufbau kopierten.

Lagerkragenketten haben nur noch acht Teile pro Kettenglied. Auf den ersten Blick kannst Du der Kette nicht ansehen, ob sie mit oder ohne Buchsen aufgebaut ist, weil die Buchsen sich im Inneren der Kette verbergen. Die Buchsen werden erst beim kompletten zerlegen der Kette sichtbar (s. Bild oben Bauteil mit der Nummer 4).

Vergleich zwischen Buchen- und Buchsenloser Kette

Klassischer Aufbau einer Kette

Bei einer konventionellen Kette werden die beiden inneren Laschen von Buchsen zusammengehalten, die wie hohle Nieten aussehen. Wenn man eine konventionelle Kette öffnet, kann man die Enden dieser Buchsen bündig mit den Außenseiten der Innenlaschen sehen. Wenn die Kette zusammengenietet wird, verbergen die Außenlaschen diese Buchsenenden. Die Buchsen sind zwischen den Innenlaschen nicht sichtbar, weil sie dort von Rollen umgeben sind.

Die Nieten, die die Ketten zusammenhalten, verlaufen durch die Mitte der Buchsen und die Rollen rollen außen um die Buchsen herum. Dadurch sind sowohl Innen- als auch Außenseite der Buchsen Verschleiß unterlegen.

Buchsenlose Ketten

Die Innenlaschen der buchsenlosen Kette sind nicht flach sondern dreidimensional. Statt eines einfachen Lochs an jedem Ende, durch das die Buchse gepresst wurde, hat jedes Innenlaschenloch einen hervorgehobenen Rand, der wie eine halbe Buchse geformt ist. Da durch diesen Rand eine klare Innen- und Außenseite definiert ist, können die Laschen noch Ausfräsungen tragen, ohne den Herstellungsprozess weiter zu verkomplizieren. Diese Ausfräsungen erlauben es der Kette auch dann geschmeidig zu laufen, wenn die Kettenlinie nicht perfekt ist. Das erhöht auch die Schaltperformance. Bei einer konventionellen Kette ist das nicht möglich.

Da die "Halbbuchsen" der buchsenlosen Kette aus zwei Hälften besteht, die nicht direkt miteinander verbunden sind, hat dieser Kettentyp eine größere seitliche Flexibilität als eine konventionelle Kette. Das liegt daran, dass die beiden Halbbuchsen ein wenig Spielraum zueinander haben.

Kettenschmierung

Schmiermittelfluss

Nach Sheldon Browns Einschätzung ist ein Hauptgrund für die höhere Lebensdauer buchsenloser Ketten der verbesserte Schmiermittelfluss an die verwundbaren Stellen der Kette.

Eine Kette benötigt an drei Stellen Schmierung. Erstens und am wichtigsten benötigen die Nieten dort Schmierung, wo sie für die Bewegungsfreiheit der Kettenglieder sorgen, wenn sich die Ketten streckt und biegt. Zweitens benötigen die Innenseiten der Rollen Schmierung, damit sie sich frei um die Buchsen drehen können, wenn sie sich in die Zähne von Ritzel und Kettenblättern einhängen bzw. aushängen. Wenn sie sich nicht drehen können, rutschen sie über die Zähne und sorgen für erhöhten Ritzelverschleiß. Drittens profitieren die Bereiche von Schmierung, an denen sich Außen- und Innenlaschen überlappen. Diese Kontaktflächen sind jedoch nicht so belastet wie die ersten beiden.

Beim Ölen einer konventionellen Kette erreicht das Öl die Innenseite der Buchsen zum Schmieren der Niete erst, nachdem es zwischen den Innen- und Außenlaschen hindurchgekrochen ist. Mit den üblichen Öltechniken wie Sprays versucht man das Öl von beiden Seiten gleichzeitig in die Buchsen zu treiben. Es können sich Luftblasen bilden im Zwischenraum von Nieten und Buchsen. Wenn nun von beiden Seiten Öl eintritt, kann diese Luft nicht entweichen. Zusätzlich befindet sich im Schlitz zwischen Innen- und Außenlasche meistens jede Menge Dreck, weil sie andauernd dem Straßenschmutz ausgliefert sind. Daher wird das Öl, das in die Buchsen eindringt, wahrscheinlich verschmutzt sein.

Das Luftblasenproblem tritt auch bei Schmiermittelfluss zwischen Buchse und Rolle auf. Jedoch ist der größere Durchmesser der Rolle zumeist unproblematisch was Lufteinschlüsse anbelangt. Auch ist das Verschmutzungsproblem weniger schlimm, da die Ritzelzähne zumeist die Rollen automatisch sauber halten.

Bei buchsenlosen Ketten ist der Schmiermittelfluss komplett anders. Wenn man das Öl auf die Rollen aufträgt, kann es leicht an beiden Seite den Rolle vorbei fließen, weil Luft (und Öl) leicht in den Spalte zwischen den Halbbuchsen eindringen kann. Wenn man eine buchesnlose Kette zum Beispiel mittels einer Ölkanne mit schmaler Ausflussöffnung nur auf den Rollen ölt, kann das Öl leicht auf beiden Seiten der Rolle entlang fließen, in den Spalt zwischen den Halbbuchsen eindringen und auf dem Niet nach außen zu den Laschen kriechen. So werden die Laschen von Innen nach Außen geölt und diese natürliche Spülung von Innen heraus, treibt Schmutz und Sand nach Außen. Die Rollen werden durch Kontakt mit den Zähnen von Kettenblatt und Ritzel gereinigt.

Sichtbarer Spalt zwischen den Halbbuchsen der Innenlaschen

Fabrikschmierung

Neue Ketten sind mit einem fettartigen Schmiermittel vorbehandelt, das in der Fabrik aufgetragen wird. Dies ist ein exzellentes Schmiermittel, das alle Ritzen und Spalten der Kette durchdringt. Diese Schmierung muss ähnlich wie Wachs erhitzt werden, bevor man sie aufträgt.

Diese Fabrikschmierung ist allen anderen Schmierungen, die man später aufträgt, weit überlegen.

Manche Leute begehen den Fehler, diese überlegene Schmierung zu entfernen. Das sollte man nicht machen!

Die Fabrikschmierung ist zumeist für einige hundert Kilometer gut, wenn das Fahrrad nicht in nassen und sehr staubigen Bedingungen gefahren wird. Am besten bringt man erst eigene Schmierung auf die Kette auf, wenn es absolut notwendig ist, weil jegliche flüssige Schmierung die Fabrikschmierung verwässert.

Die Kette ölen

Eine der schwerwiegensten Kontroversen der Kettenpflege ist die Frage, ob man seine Kette ölen soll oder nicht. Der Nachteil beim Ölen ist es, dass man feinkörnige Verschmutzungen in das Innere der Kette transportiert. Diese Partikel in Verbindung mit Öl wirken wie ein Schleifmittel, das den Verschleiß fördert. Viele von Sheldon Brown hochgeschätzte Experten teilen diese Meinung. Sheldon Brown jedoch glaubte nicht daran, dass das in jedem Fall richtig sei. Es ist vermutlich wahr, dass dieser Schleifmittel-Effekt auftritt. Jedoch sind die Auswirkungen und das Risiko abhängig von den Schmutzpartikeln bzw. der Erde, die in der jeweiligen Gegend vorherrschen, insbesondere von der Öltechnik, die angewandt wird und ob eine Kette gereinigt wird bevor sie vollkommen verdreckt ist.

Viele Fahrradfahrer ölen ihre Kette mittels Sprays, wobei sie das Spray auf den Schaltwerkskäfig richten, was das Risiko reduziert, dass überflüssiges Öl auf Felgen oder Reifen trifft. Nach Sheldon Browns Meinung sollten solche Schmiermittel nicht zum ölen der kette benutzt werden, weil man so zuv iel Öl an Stellen aufträgt, wo keines benötigt wird, und zu wenig Öl an Stellen, wo es dringend benötigt wird.

Der meiste Schmutz, der die Kette verunreinigt, sind Partikel, die vom Vorderreifen aufgewirbelt werden und auf der Außenseite der Kette landet. Daher sollte die Kette immer auf der Innenseite geölt werden - die Seite, die auf die Zähne von Kettenblatt und Ritzel aufliegt. Der verringert die Tendenz, dass das Öl Dreck in die inneren Gelenkoberflächen der Kette befördert. Das funktioniert am besten auf dem unteren Antriebstrumm mit einer Ölkanne, die tröpfchenweise das Öl aufträgt. Jedoch wird eine Kette nur dann wirklich sauber, wenn man sie wäscht. Zum Teil sind die Partikel, die an der Kette haften, Verschleißpartikel der Kette und des Kettenblatts/Ritzels. Das Aluminiumoxid der Kettenblätter färbt den Kettendreck schwarz. Es ist sehr hart und aggressiv schleifend. Schleifsteine werden aus diesem Grund aus diesem Material hergestellt.

Beim Ölen sollte man die Pedale langsam rückwärts bewegen und gleichzeitig einen Ölstrich über die Rollen auftragen. Man benötigt so rund 15 bis 20 Sekunden, um die Kette komplett zu ölen. Bei althergebrachten Buchsenketten sollte man das Öl nur auf einer Seite der Rollen auftragen (z.B. links), so dass das saubere Öl von einer zur anderen Seite durch die Buchsen fließt. Sheldon Brown hat einige Öle durchgetestet und fand das Phil Wood Tenacious Öl am besten.

Widerspruch zu Sheldon Browns Meinung
John Allen hat das Phil Wood Öl getestet und muss hier widersprechen. Es ist vor allem ein Problem, dieses Öl zu benutzen wenn die Kette noch montiert ist. Es funktioniert hervorragend für Gelenke von Bremsen und Ähnliche. Auf der Kette ist es jedoch zu klebrig (Tenacious bedeutet auf Deutsch "zäh" bzw. "klebrig"). Wenn man es aufträgt und dabei die Kurbel bewegt, bildet es feine Fäden, die aufbrechen und das Fahrrad einsauen können. Mit der Zeit sammelt das Phil Öl Schmutz ein, der eine Kruste bildet, die nur sehr schwer von der Kette und den Ritzeln zu waschen ist. John Allen hat PKW-Automatikgetriebeöl versucht. Er ist der Meinung, dass dies lange genug die Kette schmiert und die Reinigung der Kette deutlich leichter macht. Jedoch fehlen noch Langzeiterfahrungen damit.

Bikegeissel nutzt ausschließlich das Oil of Rohloff, das er nicht so klebrig empfindet und das gute Kriecheigenschaften entwickelt und schnell in das Innere der Kette vordringt.

An dieser Stelle kann man leicht feststellen wie unterschiedlich hier die subjektive Wahrnehmung ist und wie schnell man in Kontroversen und hitzköpfige Diskussionen verfallen kann.


Kettenschmiermittel aus dem Motorradumfeld

Das Hauptproblem beim Schmieren konventioneller Ketten ist die Tatsache, dass dickflüssige Schmiermittel nicht bis in die (fast) unerreichbaren Tiefen der Kette vordringen können, wo sie wirklich gebraucht werden. Zu dünnflüssige Schmiermittel schmieren wiederum nicht lange genug. Aus dem Motorradumfeld kommt eine Familie von beliebten Schmiermitteln, die dickflüssige Öle mit Verdünnern mischen. Diese Mischung ist dünn genug, um mittels Kapillarkräften bis in die Tiefen der Kette vorzudringen. Dann verdunstet der Verdünner und das dickflüssige Öl bleibt zurück. Diese Schmierung ist leicht aufzutragen und daher sehr beliebt geworden.

Schmiermittel, die man nicht einsetzen sollte

Es ist schwierig genau zu bestimmen, welches Schmiermittel genau das richtige für eine Kette ist. Es gibt jedoch einige, die absolut niemals benutzt werden sollten.

  • Motoröl enthält Zusätze, die Verbrennungsnebenprodukte entfernen sollen und es muss ständig durch die Ölpumpe des PKWs mit Druck ausgetauscht werden. Sheldon Brown hat eine Ausfahrt mit jemandem unternommen, der seine Kette am Tag zuvor mit Motoröl behandelt hatte. Sie quietschte bereits nach so kurzer Zeit.
  • Haushaltsöle sind Pflanzenöle, die säurehaltig sind. Sie tendieren zum Verkleben. Das ist vor allem innerhalb von Nabenschaltungen sehr schlecht.
  • WD-40 ist ein sehr dünnflüssiges Spray, das mehr Verdünner als Schmiermittel enthält. Es verdunstet außerdem sehr schnell.

Kette wachsen

Ein alternativer Ansatz zum Ölen der Kette kann das Tränken der Kette in heißem Wachs sein. Das ist eine Variation zum Öl/Verdünner Prinzip. Das heiße Wachs ist dünn genug bis in die Innereien der Kette vorzudringen. Wenn es abkühlt, hat man eine schöne dickflüssige Schmierung innerhalb der Kette, wo sie ihr gutes Werk vollbringen kann. Einer der größten Vorteile dieser Methode ist der Fakt, dass das ausgekühlte Wachs nicht klebrig ist und keinen Schmutz an der Außenseite der Kette anzieht. Ein Nachteil der Wachsmethode ist, dass es ziemlich aufwändig ist, das Wachs aufzutragen und die Schmiereigenschaften nicht so ausgeprägt sind wie die von Öl oder Fett. Wachs ist entflammbar und sollte mit großer Vorsicht in einem doppelwandigen Gefäß oder Ofen erhitzt werden.

Kettenreinigung

Es gibt mehrere Ansätze, wie man seine Kette reinigen kann. Keine ist allerdings vollkommen zufriedenstellend. Drei Ansätze scheinen allerdings recht erfolgversprechend zu sein.

Kette demontieren und baden

Der klassische Weg, eine Kette zu reinigen, ist es, sie zu demontieren und in Lösungsmittel zu baden und zu schrubben. Dies ist allerdings bei neueren Ketten problematisch. Verbesserte Ritzel und Kettenblätter - wie zum Beispiel Shimanos Hyperglide System ermöglichen es, unter Volllast zu schalten, was die Kette extrem belastet. Bei älteren Systemen war der Fahrer gezwungen, beim Schalten Kraft vom Antriebssystem zu nehmen.

Um diesen hohen Belastungen stand zu halten, sind die Nieten moderner Ketten genauer in die Laschen der Ketten eingepasst. Die neue Niete sind schwerer aus- und einzubauen, ohne de Niete oder Laschen zu beschädigen. Die dünneren Laschen von 9-fach (und höheren Gangzahlen) Ketten verschlimmern dieses Problem nur noch.

SRAM Powerlink

Falls Du Deine Kette gewohnheitsmäßig vom Fahrrad abmontierst, um sie zu reinigen, solltest Du einen Master Link (s. Bild rechts) erwerben und in Deine Kette einsetzen. Bei SRAM-Ketten werden sie unter dem Namen Powerlink mitgeliefert. Das erlaubt das Abbauen und wieder Einbauen der Kette, ohne einen Niet auspressen zu müssen. Wenn Du Dir die Niete des Powerlinks genauer ansiehst, kannst Du auch Kettenverschleiß mit den Augen wahrnehmen. Das funktioniert natürlich nur, wen Du den neuen Powerlink in eine neue Kette einsetzt, weil dann alle Kettenglieder die gleiche Länge haben.

Der Powerlink für 7- oder 8-fach Ketten passt perfekt zu SRAM und Shimano (evtl. auch bei anderen Marken). Der 9-fach Powerlink funktioniert zuverlässig bei SRAM Ketten, bei Shimanoketten kann der Powerlink aber zu Springen der Kette führen.

Das 10-fach Powerlock (man beachte den anderen Namen) ist ein Wegwerfartikel. Durch die Möglichkeit, es nur einmal zu verwenden, hat man unnötige mehrfache Ausgaben. Zudem ist der Ersatz Powerlock kürzer als die restlichen Kettenglieder, was zu einem merkbaren "Klick" führt, wenn das Powerlock auf Ritzel bzw. Kettenblatt aufgenommen wird. Daher ist man mit 9-fach (oder weniger) in Bezug auf Masterlinks perfekt bedient.

Man kann den Powerlink leicht entfernen, wenn man die beiden Niete des Powerlinks mit einer Spitzzange zusammendrückt und so die Außenlaschen gegeneinander verschiebt. Wenn man keine Spitzzange zur Hand hat, kann man mit der Kette eine "Z" Formen, wobei der Powerlink die Diagonal des Z bildet und mit einer gröberen Zange zusammendrücken. Das geht leichter, wenn die Kette nicht unter Spannung steht. Es gibt ein spezielle Park Tool Werkzeug zu diesem Zweck, das diese Arbeit stark erleichtert.

9-fach (und höhere) Ketten von Shimano können nur mit Hilfe eines speziellen Verbindungsniets neu zusammengesetzt werden

Sheldon Brown hat die Kette in eine Reinigungswanne für Kleinteile gelegt und eine Zahnbürste zum schrubben der Kette benutzt. Ein Kollege hat ihm ein einen leichteren Weg aufgezeigt. Die Kette wird in eine leere PET Flasche eingefädelt und mit unverdünntem Zitrusfettlöser übergossen. Dann verschließt man die Flasche und schüttelt das ganze gründlich. Danach kann man die Kette mit einer Speiche herausfischen und mit klarem Wasser abspülen. Fertig!

Diese Vorgehensweise hat allerdings den Nachteil, dass es sehr schwierig sein kann, die Kette aus der Flasche heraus zu bekommen. Daher sollte man sich Flaschen mit einer Öffnung von mindestens 5cm suchen. Falls das nicht möglich ist und der Trick mit dem Herausfischen mittels einer Speiche nicht funktioniert, kann man die Flasche auch mit einem Messer aufschneiden (PET ist leicht schneidbar).

Kettenreinigunsgerät

Kettenreinigungsgerät von Park Tool
Kettenbürste von Park Tool

Der zweite gute Ansatz, eine Kette zu reinigen, ist die Benutzung eines Kettenreinigungsgeräts (s. Bild links). Diese Kisten aus Kunststoff werden über den unteren Antriebstrumm geklemmt. Im Inneren sind Borsten, die die Kette biegen und durch ein Lösungsmittelbad führen.

Die Reinigungsmethode abseits vom Fahrrad hat den Vorteil, das man hier mehr Lösungsmittel einsetzen kann als in einem Kettenreinigungsgerät. Daher kann hier mehr Dreck von der Flüssigkeit weggespült werden.

Der Vorteil des Kettenreinigungsgeräts ist, dass hier alle Kettenglieder bewegt werden und die Rollen gedreht werden. Daher wird vermutlich mehr Dreck aus dem Inneren der Kette befördert.

Der Nachteil des Kettenreinigungsgeräts ist, dass das Lösungsmittel auch über Ritzel und Kettenblätter verteilt wird. Zudem müssen diese vermutlich auch gereinigt werden, was einfacher ist, wenn die Kette demontiert wurde. Park Tool hat eine Kettenbürste (s. Bild rechts) im Angebot, mit der sich die Ritzel und die Zwischenräume reinigen lassen.

Widerspruch von bikegeissel
Meine persönliche Erfahrung sagt mir allerdings, dass man mit Kettenreinigungseräten hervorragend die Kette von jeglicher Schmierung (vor allem im Inneren der Kette) befreien kann. Wieso Sheldon diese Methode als sinnvoll ansieht und ohne Warnung vor diesem Problem hinterlassen hat, ist mir unklar. Im Nachgang einer Reinigung mittels Kettenreinigungsgerät muss man irgendwie wieder ordentlich Schmierung ins Innere der Kette bekommen.



Ergänzung von John Allen

Kette auskochen

Dieser Ansatz funktioniert nur bei moderne buchsenlosen Ketten, bei den Flüssigkeiten leicht hindurchfließen können. Demontiere die Kette und bade sie in Lösungsmittel (wie oben beschrieben in einer Flasche). Danach lege die Kette in einer sauberen Spirale auf den Boden einer rostfreien Edelstahl- oder Aluminiumpfanne aus. Bitte keine gusseiserne Pfanne benutzen, diese würde sie zerstören. Eine 15cm Pfanne reicht völlig aus, um eine einzelne Kette aufzunehmen. Übergieße sie nun mit stark konzentrierten Spülmaschinenmittel und Wasserlösung. Jetzt koche die Kette in dieser Lösung. Das kochen wird jegliches Schmiermittel verflüssigen und aus der Kette treiben. Als echter Fanatiker machst Du das am besten von beiden Seiten. Jetzt gieße die Flüssigkeit ab und spüle die Kette mit klarem Wasser. Jetzt lege die Kette in die trockene Pfanne und erhitze sie so lange, bis das restliche Wasser herausgekocht ist, um Rostbildung zu vermeiden. Danach muss die Kette neu geschmiert werden. Das ganze ist ein sehr geruchsintensiver Prozess. Daher wird empfohlen, das ganz unter freiem Himmel statt in der heimischen Küche durchzuführen.

Falls Du nu das spezielle Fett zur Verfügung hast, das auch von den Herstellern verwendet wird, kannst Du nun Kette und Fett in der Pfanne erhitzen, so dass die Schmierung in die Kettenglieder eindringen kann. Das funktioniert ähnlich wie beim Kette wachsen.


Kettenlänge

Dieser Aspekt wird ausführlich im Artikel über Einstellen der Schaltung erläutert.

Siehe auch

Auch interessant:

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Chain Maintenance von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.


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