Kettenpflege

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Kettenpflege ist eine der kontroversesten Aspekte im Fahrradumfeld. Die Lebensdauer der Kette ist geprägt vom Fahrstil, Gangwahl, Fahrten bei Schnee oder Regen, Bodentypen der befahrenen Gegenden, dem Typ der Schmierung, Schmiertechniken und der Größe der eingesetzten Kettenblätter und Ritzel. Da so viele Variablen mit einbezogen werden müssen, gibt es keine lebensechten kontrollierten Experimente. Daher basieren alle Ratschläge zur Kettenpflege auf anekdotischen "Beweisen" und "Erfahrungen". Experten widersprechen dieser Meinung zum Teil aufs heftigste. Das ganze Thema nimmt fast "religiöse" Formen in der Gemeinschaft der Fahrradfahrer an. Zwischen den unterschiedlichen schismatischen Kulten wurden und werden immer wieder schmähende Beschimpfungen ausgetauscht.

Dieser Artikel basiert auf den persönlichen und professionellen Erfahrungen und Theorien von Sheldon Brown. Falls Du diesen nicht folgen willst oder kannst, wirst Du an dieser Stelle weder Idiot noch Bösewicht genannt, weil Du vielleicht sogar Recht hast. Bitte erweise dem Autor gleiches Entgegenkommen.

Randbemerkung von John Allen
Das ganze wird religiös, weil Mysterien der Existenz, des Lebens und Sterbens (von Ketten) adressiert werden. Hier scheint es keine klaren und offensichtlichen Antworten zu geben, solange Ketten Umwelteinflüssen (sprich: Dreck) ausgesetzt sind.

Auf der anderen Seite hat 1908 der Sunbeam Kettenkasten mit Ölbad das Problem im Prinzip gelöst. Hochwertige Raleigh Dreigangräder mit Kettenkastenwaren bis in die 1950er Jahre verfügbar. Sie hatten eine eindrucksvolle Kettenlebensdauer. Jedoch sehen wir seit dem 21. Jahrundert wieder mehr Kettenkästen. Das sind jedoch aus Kunststoff geformte Kästen statt der althergebrachten komplizierten Metallkonstruktionen.

Kettenkästen wurden immer nur für Nutzfahrräder mit einem Kettenblatt und Ritzel vermarktet, weil sie Gewicht, Komplexität und Mehrkosten verursachen. Alle Kettenschaltungsketten und einige andere lassen die Ketten sichtbar und Dreck ausgesetzt verlaufen. Gelegentlich wird Riemenantrieb als Lösung ins Spiel gebracht. Dieser hat jedoch seine eigenen Probleme und Einschränkungen.

Du kannst zwischen Pest und Cholera wählen, wie man so schön sagt. Dieser Einwurf soll mit einem Zitat eine Philosophen enden, dessen Schriften Zündfunke für die französische Revolution waren.

Der Mensch ist frei geboren, und liegt überall in Ketten.

Jean-Jacques Rousseau


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Alte und neue Ketten

Seit Anfang der 1980er Jahre hat es viele kleine Revolutionen im Fahrraddesign gegeben. Einige waren sehr auffällig. So entstanden das Mountainbike, Scheibenräder und neue Lenker. Einige waren weniger auffällig, waren aber nicht weniger wichtig. Es entstanden Klickpedale, Fahrradcomputer und die indizierte Schaltung.

Es hat auch eine fast unsichtbare und kaum beachtete Revolution beim Aufbau von Ketten gegeben. Die meisten Leute geben wenig acht auf Ketten, weil sie sich auf den ersten Blick nicht unterscheiden. Schaltwerke und Umwerfer sind wesentlich interessanter und ein Gespräch wert. Dabei ist es immer noch die Kette, die das Schalten übernimmt.

Aufbau einer Rollenkette

Eine Ketten alten Typs hatte zehn Bauteile pro Kettenglied. Eine typische 57-Gliederkette an einem durchschnittlichen Mehrgangfahrrad hatte 570 Einzelteile. Das ist mehr als der gesamte Rest des Fahrrads an Teilen aufbieten kann. Die 570 Teile setzten sich wie folgt zusammen

  • 114 Außenlaschen
  • 114 Innenlaschen
  • 114 Rollen
  • 114 Nieten
  • 114 Buchsen

Die große Revolution im Aufbau von Fahrradketten war die Einführung der buchsenlosen Kette (Lagerkragenkette). Die erste ihrer Art war 1978 die aus dem Hause Sedisport (inzwischen von SRAM übernommen). Diese hatte so einen guten Ruf, dass andere Hersteller den Aufbau kopierten.

Lagerkragenketten haben nur noch acht Teile pro Kettenglied. Auf den ersten Blick kannst Du der Kette nicht ansehen, ob sie mit oder ohne Buchsen aufgebaut ist, weil die Buchsen sich im Inneren der Kette verbergen. Die Buchsen werden erst beim kompletten zerlegen der Kette sichtbar (s. Bild oben Bauteil mit der Nummer 4).

Klassischer Aufbau einer Kette

Bei einer konventionellen Kette werden die beiden inneren Laschen von Buchsen zusammengehalten, die wie hohle Nieten aussehen. Wenn man eine konventionelle Kette öffnet, kann man die Enden dieser Buchsen bündig mit den Außenseiten der Innenlaschen sehen. Wenn die Kette zusammengenietet wird, verbergen die Außenlaschen diese Buchsenenden. Die Buchsen sind zwischen den Innenlaschen nicht sichtbar, weil sie dort von Rollen umgeben sind.

Die Nieten, die die Ketten zusammenhalten, verlaufen durch die Mitte der Buchsen und die Rollen rollen außen um die Buchsen herum. Dadurch sind sowohl Innen- als auch Außenseite der Buchsen Verschleiß unterlegen.

Buchsenlose Ketten

Die Innenlaschen der buchsenlosen Kette sind nicht flach sondern dreidimensional. Statt eines einfachen Lochs an jedem Ende, durch das die Buchse gepresst wurde, hat jedes Innenlaschenloch einen hervorgehobenen Rand, der wie eine halbe Buchse geformt ist. Da durch diesen Rand eine klare Innen- und Außenseite definiert ist, können die Laschen noch Ausfräsungen tragen, ohne den Herstellungsprozess weiter zu verkomplizieren. Diese Ausfräsungen erlauben es der Kette auch dann geschmeidig zu laufen, wenn die Kettenlinie nicht perfekt ist. Das erhöht auch die Schaltperformance. Bei einer konventionellen Kette ist das nicht möglich.

Da die "Halbbuchsen" der buchsenlosen Kette aus zwei Hälften besteht, die nicht direkt miteinander verbunden sind, hat dieser Kettentyp eine größere seitliche Flexibilität als eine konventionelle Kette. Das liegt daran, dass die beiden Halbbuchsen ein wenig Spielraum zueinander haben.

Kettenlängung

Hier erkennt man, wie das Material der Niete einer ungewöhnlich stark verschlissenen Kette abgetragen wurde. Man kann gut erkennen, wie die Rolle leicht aus der Position geschoben ist.
Hier sieht man, warum die Rolle seitliche verschoben ist. Die "Halbbuchse" ist abgeschliffen worden. Sicherlich ist auf das Innere der Rolle vergrößert.

Fahrradfahrer sprechen oft von Kettenlängung, so als ob die seitlichen Laschen der Kette durch die Kräfte des Pedalierens aus ihrer Form gezogen würden. So funktioniert das natürlich nicht. Der Hauptgrund für Kettenlängung ist der Materialverschleiß der Niete an der Stelle, wo sie sich in der Buchse (oder "Halbbuchse" der buchsenlosen Kette) durch das ständige Strecken und Entspannen der Kette und dem Wechsel von Ritzel zu Ritzel beim Schaltvorgang dreht. Wenn man eine alte und verschlissenen Kette auseinanderbaut, kann man leicht die Einkerbungen durch das Reiben der Buchsen an den Seiten der Niete erkennen. Bei buchsenlosen Ketten hat die Innenkante des Innenlaschenlochs eine geschmeidige Kante statt einer harten Kante. Das trägt vermutlich zur längeren Lebensdauer von buchsenlosen Ketten bei.

Kettenschmierung

Schmiermittelfluss

Nach Sheldon Browns Einschätzung ist ein Hauptgrund für die höhere Lebensdauer buchsenloser Ketten der verbesserte Schmiermittelfluss an die verwundbaren Stellen der Kette.

Eine Kette benötigt an drei Stellen Schmierung. Erstens und am wichtigsten benötigen die Nieten dort Schmierung, wo sie für die Bewegungsfreiheit der Kettenglieder sorgen, wenn sich die Ketten streckt und biegt. Zweitens benötigen die Innenseiten der Rollen Schmierung, damit sie sich frei um die Buchsen drehen können, wenn sie sich in die Zähne von Ritzel und Kettenblättern einhängen bzw. aushängen. Wenn sie sich nicht drehen können, rutschen sie über die Zähne und sorgen für erhöhten Ritzelverschleiß. Drittens profitieren die Bereiche von Schmierung, an denen sich Außen- und Innenlaschen überlappen. Diese Kontaktflächen sind jedoch nicht so belastet wie die ersten beiden.

Beim Ölen einer konventionellen Kette erreicht das Öl die Innenseite der Buchsen zum Schmieren der Niete erst, nachdem es zwischen den Innen- und Außenlaschen hindurchgekrochen ist. Mit den üblichen Öltechniken wie Sprays versucht man das Öl von beiden Seiten gleichzeitig in die Buchsen zu treiben. Es können sich Luftblasen bilden im Zwischenraum von Nieten und Buchsen. Wenn nun von beiden Seiten Öl eintritt, kann diese Luft nicht entweichen. Zusätzlich befindet sich im Schlitz zwischen Innen- und Außenlasche meistens jede Menge Dreck, weil sie andauernd dem Straßenschmutz ausgliefert sind. Daher wird das Öl, das in die Buchsen eindringt, wahrscheinlich verschmutzt sein.

Das Luftblasenproblem tritt auch bei Schmiermittelfluss zwischen Buchse und Rolle auf. Jedoch ist der größere Durchmesser der Rolle zumeist unproblematisch was Lufteinschlüsse anbelangt. Auch ist das Verschmutzungsproblem weniger schlimm, da die Ritzelzähne zumeist die Rollen automatisch sauber halten.

Bei buchsenlosen Ketten ist der Schmiermittelfluss komplett anders. Wenn man das Öl auf die Rollen aufträgt, kann es leicht an beiden Seite den Rolle vorbei fließen, weil Luft (und Öl) leicht in den Spalte zwischen den Halbbuchsen eindringen kann. Wenn man eine buchesnlose Kette zum Beispiel mittels einer Ölkanne mit schmaler Ausflussöffnung nur auf den Rollen ölt, kann das Öl leicht auf beiden Seiten der Rolle entlang fließen, in den Spalt zwischen den Halbbuchsen eindringen und auf dem Niet nach außen zu den Laschen kriechen. So werden die Laschen von Innen nach Außen geölt und diese natürliche Spülung von Innen heraus, treibt Schmutz und Sand nach Außen. Die Rollen werden durch Kontakt mit den Zähnen von Kettenblatt und Ritzel gereinigt.

Sichtbarer Spalt zwischen den Halbbuchsen der Innenlaschen

Die Kette ölen

Eine der schwerwiegensten Kontroversen der Kettenpflege ist die Frage, ob man seine Kette ölen soll oder nicht. Der Nachteil beim Ölen ist es, dass man feinkörnige Verschmutzungen in das Innere der Kette transportiert. Diese Partikel in Verbindung mit Öl wirken wie ein Schleifmittel, das den Verschleiß fördert. Viele von Sheldon Brown hochgeschätzte Experten teilen diese Meinung. Sheldon Brown jedoch glaubte nicht daran, dass das in jedem Fall richtig sei. Es ist vermutlich wahr, dass dieser Schleifmittel-Effekt auftritt. Jedoch sind die Auswirkungen und das Risiko abhängig von den Schmutzpartikeln bzw. der Erde, die in der jeweiligen Gegend vorherrschen, insbesondere von der Öltechnik, die angewandt wird und ob eine Kette gereinigt wird bevor sie vollkommen verdreckt ist.

Viele Fahrradfahrer ölen ihre Kette mittels Sprays, wobei sie das Spray auf den Schaltwerkskäfig richten, was das Risiko reduziert, dass überflüssiges Öl auf Felgen oder Reifen trifft. Nach Sheldon Browns Meinung sollten solche Schmiermittel nicht zum ölen der kette benutzt werden, weil man so zuviel Öl an Stellen aufträgt, wo keines benötigt wird, und zu wenig Öl an Stellen, wo es dringend benötigt wird.

Der meiste Schmutz, der die Kette verunreinigt, sind Partikel, die vom Vorderreifen aufgewirbelt werden und auf der Außenseite der Kette landet. Daher sollte die Kette immer auf der Innenseite geölt werden - die Seite, die auf die Zähne von Kettenblatt und Ritzel aufliegt. Der verringert die Tendenz, dass das Öl Dreck in die inneren Gelenkoberflächen der Kette befördert. Das funktioniert am besten auf dem unteren Antriebstrumm mit einer Ölkanne, die tröpfchenweise das Öl aufträgt. Jedoch wird eine Kette nur dann wirklich sauber, wenn man sie wäscht. Zum Teil sind die Partikel, die an der Kette haften, Verschleißpartikel der Kette und des Kettenblatts/Ritzels. Das Aluminiumoxid der Kettenblätter färbt den Kettendreck schwarz. Es ist sehr hart und aggressiv schleifend. Schleifsteine werden aus diesem Grund aus diesem Material hergestellt.

Beim Ölen sollte man die Pedale langsam rückwärts bewegen und gleichzeitig einen Ölstrich über die Rollen auftragen. Man benötigt so rund 15 bis 20 Sekunden, um die Kette komplett zu ölen. Bei althergebrachten Buchsenketten sollte man das Öl nur auf einer Seite der Rollen auftragen (z.B. links), so dass das saubere Öl von einer zur anderen Seite durch die Buchsen fließt. Sheldon Brown hat einige Öle durchgetestet und fand das Phil Wood Tenacious Öl am besten.

Widerspruch zu Sheldon Browns Meinung
John Allen hat das Phil Wood Öl getestet und muss hier widersprechen. Es ist vor allem ein Problem, dieses Öl zu benutzen wenn die Kette noch montiert ist. Es funktioniert hervorragend für Gelenke von Bremsen und Ähnliche. Auf der Kette ist es jedoch zu klebrig (Tenacoius bedeutet auf Deutsch "zäh" bzw. "klebrig"). Wenn man es aufträgt und dabei die Kurbel bewegt, bildet es feine Fäden, die aufbrechen und das Fahrrad einsauen können. Mit der zeit sammelt das Phil Öl Schmutz ein, der eine Kruste bildet, die nur sehr schwer von der Kette und den Ritzeln zu waschen ist. John Allen hat PKW-Automatikgetriebeöl versucht. Er ist der Meinung, dass dies lange genug die Kette schmiert und die Reinigung der Kette deutlich leichter macht. Jedoch fehlen noch Langzeiterfahrungen damit.

Bikegeissel nutzt ausschließlich das Oil of Rohloff, das er nicht so klebrig empfindet und das gute Kriecheigenschaften entwickelt und schnell in das Innere der Kette vordringt.

An dieser Stelle kann man leicht feststellen wie unterschiedlich hier die subjektive Wahrnehmung ist und wie schnell man in Kontroversen und hitzköpfige Diskussionen verfallen kann.


Kettenschmiermittel aus dem Motorradumfeld

Das Hauptproblem beim Schmieren konventioneller Ketten ist die Tatsache, dass dickflüssige Schmiermittel nicht bis in die (fast) unnerreichbaren Tiefen der Kette vordringen können, wo sie wirklich gebraucht werden. Zu dünnflüssige Schmiermittel schmieren wiederum nicht lange genug. Aus dem Motorradumfeld kommt eine Familie von beliebten Schmiermitteln, die dickflüssige Öle mit Verdünnern mischen. Diese Mischung ist dünn genug, um mittels Kapillarkräften bis in die Tiefen der Kette vorzudringen. Dann verdunstet der Verdünner und das dickflüssige Öl bleibt zurück. Diese Schmierung ist leicht aufzutragen und daher sehr beliebt geworden.

Kette wachsen

Ein alternativer Ansatz zum Ölen der Kette kann das Tränken der Kette in heißem Wachs sein. Das ist eine Variation zum Öl/Verdünner Prinzip. Das heiße Wachs ist dünn genug bis in die Innereien der Kette vorzudringen. Wenn es abkühlt, hat man eine schöne dickflüssige Schmierung innerhalb der Kette, wo sie ihr gutes Werk vollbringen kann. Einer der größten Vorteile dieser Methode ist der Fakt, dass das ausgekühlte Wachs nicht klebrig ist und keinen Schmutz an der Außenseite der Kette anzieht. Ein Nachteil der Wachsmethode ist, dass es ziemlich aufwändig ist, das Wachs aufzutragen und die Schmiereigenschaften nicht so ausgeprägt sind wie die von Öl oder Fett. Wachs ist entflammbar und sollte mit großer Vorsicht in einem doppelwandigen Gefäß oder Ofen erhitzt werden.

Fabrikschmierung

Neue Ketten sind mit einem fettartigen Schmiermittel vorbehandelt, das in der Fabrik aufgetragen wird. Dies ist ein exzellentes Schmiermittel, das alle Ritzen und Spalten der Kette durchdringt. Diese Fabrikschmierung ist allen anderen Schmierungen, die man später aufträgt, weit überlegen. Manche Leute begehen den Fehler, diese überlegen Schmierung zu entfernen. Das sollte man nicht machen!

Die Fabrikschmierung ist zumeist für einige hundert Kilometer gut, wenn das Fahrrad nicht in nassen und sehr staubigen Bedingungen gefahren wird. Am besten bringt man erst eigene Schmierung auf die Kette auf, wenn es absolut notwendig ist, weil jegliche flüssige Schmierung die Fabrikschmierung verwässert.

Ergänzung von John Allen
Diese Schmierung muss ähnlich wie Wachs erhitzt werden, bevor man sie aufträgt. Man kann sie auch zuhause oder im Fahrradladen auftragen (lassen).


Schmiermittel, die man nicht einsetzen sollte

Es ist schwierig genau zu bestimmen, welches Schmiermittel genau das richtige für eine Kette ist. Es gibt jedoch einige, die absolut niemals benutzt werden sollten.

  • Motoröl enthält Zusätze, die Verbrennungsnebenprodukte entfernen sollen und es muss ständig durch die Ölpumpe des PKWs mit Druck ausgetauscht werden. Sheldon Brown hat eine Ausfahrt mit jemandem unternommen, der seine Kette am Tag zuvor mit Motoröl behandelt hatte. Sie quietschte bereits nach so kurzer Zeit.
  • Haushaltsöle sind Pflanzenöle, die säurehaltig sind. Sie tendieren zum Verkleben. Das ist vor allem innerhalb von Nabenschaltungen sehr schlecht.
  • WD-40 ist ein sehr dünnflüssiges Spray, das mehr Verdünner als Schmiermittel enthält. Es verdunstet außerdem sehr schnell.

Kettenreinigung

Es gibt mehrere Ansätze, wie man seine Kette reinigen kann. Keine ist allerdings vollkommen zufriedenstellend. Drei Ansätze scheinen allerdings recht erfolgversprechend zu sein.

Kette demontieren und baden

Der klassische Weg, eine Kette zu reinigen, ist es, sie zu demontieren und in Lösungsmittel zu baden und zu schrubben. Dies ist allerdings bei neueren Ketten problematisch. Verbesserte Ritzel und Kettenblätter - wie zum Beispiel Shimanos Hyperglide System ermöglichen es, unter Volllast zu schalten, was die Kette extrem belastet. Bei älteren Systemen war der Fahrer gezwungen, beim Schalten Kraft vom Antriebssystem zu nehmen.

Um diesen hohen Belastungen stand zu halten, sind die Nieten moderner Ketten genauer in die Laschen der Ketten eingepasst. Die neue Niete sind schwerer aus- und einzubauen, ohne de Niete oder Laschen zu beschädigen. Die dünneren Laschen von 9-fach (und höheren Gangzahlen) Ketten verschlimmern dieses Problem nur noch.

SRAM Powerlink
Falls Du Deine Kette gewohnheitsmäßig vom Fahrrad abmontierst, um sie zu reinigen, solltest Du einen Master Link (s. Bild rechts) erwerben und in Deine Kette einsetzen. Bei SRAM-Ketten werden sie unter dem Namen Powerlink mitgeliefert. Das erlaubt das Abbauen und wieder Einbauen der Kette, ohne einen Niet auspressen zu müssen. Wenn Du Dir die Niete des Powerlinks genauer ansiehst, kannst Du auch Kettenverschleiß mit den Augen wahrnehmen. Das funktioniert natürlich nur, wen Du den neuen Powerlink in eine neue Kette einsetzt, weil dann alle Kettenglieder die gleiche Länge haben.

Der Powerlink für 7- oder 8-fach Ketten passt perfekt zu SRAM und Shimano (evtl. auch bei anderen Marken). Der 9-fach Powerlink funktioniert zuverlässig bei SRAM Ketten, bei Shimanoketten kann der Powerlink aber zu Springen der Kette führen.

Das 10-fach Powerlock (man beachte den anderen Namen) ist ein Wegwerfartikel. Durch die Möglichkeit, es nur einmal zu verwenden, hat man unnötige mehrfache Ausgaben. Zudem ist der Ersatz Powerlock kürzer als die restlichen Kettenglieder, was zu einem merkbaren "Klick" führt, wenn das Powerlock auf Ritzel bzw. Kettenblatt aufgenommen wird. Daher ist man mit 9-fach (oder weniger) in Bezug auf Masterlinks perfekt bedient.

Man kann den Powerlink leicht entfernen, wenn man die beiden Niete des Powerlinks mit einer Spitzzange zusammendrückt und so die Außenlaschen gegeneinander verschiebt. Wenn man keine Spitzzange zur Hand hat, kann man mit der Kette eine "Z" Formen, wobei der Powerlink die Diagonal des Z bildet und mit einer gröberen Zange zusammendrücken. Das geht leichter, wenn die Kette nicht unter Spannung steht. Es gibt ein spezielle Park Tool Werkzeug zu diesem Zweck, das diese Arbeit stark erleichtert.

9-fach (und höhere) Ketten von Shimano können nur mit Hilfe eines speziellen Verbindungsniets neu zusammengesetzt werden

Sheldon Brown hat die Kette in eine Reinigungswanne für Kleinteile gelegt und eine Zahnbürste zum schrubben der Kette benutzt. Ein Kollege hat ihm ein einen leichteren Weg aufgezeigt. Die Kette wird in eine leere PET Flasche eingefädelt und mit unverdünntem Zitrusfettlöser übergossen. Dann verschließt man die Flasche und schüttelt das ganze gründlich. Danach kann man die Kette mit einer Speiche herausfischen und mit klarem Wasser abspülen. Fertig!

Diese Vorgehensweise hat allerindgs den Nachteil, dass es sehr schwierig sein kann, die Kette aus der Flasche heraus zu bekommen. Daher sollte man sich Flaschen mit einer Öffnung von mindestens 5cm suchen. Falls das nicht mögich ist und der Trick mit dem Herausfischen mittels einer Speiche nicht funktioniert, kann man die Flasche auch mit einem Messer aufschneiden (PET ist leicht schneidbar).

Kettenreinigunsgerät

Kettenreinigungsgerät von Park Tool
Kettenbürste von Park Tool
Der zweite gute Ansatz, eine Kette zu reinigen, ist die Benutzung eines Kettenreinigungsgeräts (s. Bild links). Diese Kisten aus Kunststoff werden über den unteren Antriebstrumm geklemmt. Im Inneren sind Bprsten, die die Kette biegen und durch ein Lösungsmittelbad führen.

Die Reinigungsmethode abseits vom Fahrrad hat den Vorteil, das man hier mehr Lösungsmittel einsetzen kann als in einem Kettenreinigungsgerät. Daher kann hier mehr Dreck von der Flüssigkeit weggespült werden.

Der Vorteil des Kettenreinigungsgeräts ist, dass hier alle Kettenglieder bewegt werden und die Rollen gedreht werden. Daher wird vermutlich mehr Dreck aus dem Inneren der Kette befördert.

Der Nachteil des Kettenreinigungsgeräts ist, dass das Lösungsmittel auch über Ritzel und Kettenblätter verteilt wird. Zudem müssen diese vermutlich auch gereinigt werden, was einfacher ist, wenn die Kette demontiert wurde. Park Tool hat eine Kettenbürste (s. Bild rechts) im Angebot, mit der sich die Ritzel und die Zwischenräume reinigen lassen.

Widerspruch von bikegeissel
Meine persönliche Erfahrung sagt mir allerdings, dass man mit Kettenreinigungseräten hervorragend die Kette von jeglicher Schmierung (vor allem im Inneren der Kette) befreien kann. Wieso Sheldon diese Methode als sinnvoll ansieht und ohne Warnung vor diesem Problem hinterlassen hat, ist mir unklar. Im Nachgang einer Reinigung mittels Kettenreinigungsgerät muss man irgendwie wieder ordentlich Schmierung ins Innere der Kette bekommen.



Ergänzung von John Allen

Kette auskochen

Dieser Ansatz funktioniert nur bei moderne buchsenlosen Ketten, bei den Flüssigkeiten leicht hindurchfließen können. Demontiere die Kette und bade sie in Lösungsmittel (wie oben beschrieben in einer Flasche). Danach lege die Kette in einer sauberen Spirale auf den Boden einer rostfreien Edelstahl- oder Aluminiumpfanne aus. Bitte keine gusseiserne Pfanne benutzen, diese würde sie zerstören. Eine 15cm Pfanne reicht völlig aus, um eine einzelne Kette aufzunehmen. Übergieße sie nun mit stark konzentrierten Spülmaschinenmittel und Wasserlösung. Jetzt koche die Kette in dieser Lösung. Das kochen wird jegliches Schmiermittel verflüssigen und aus der Kette treiben. Als echter Fanatiker machst Du das am besten von beiden Seiten. Jetzt gieße die Flüssigkeit ab und spüle die Kette mit klarem Wasser. Jetzt lege die Kette in die trockene Pfanne und erhitze sie so lange, bis das restliche Wasser herausgekocht ist, um Rostbildung zu vermeiden. Danach muss die Kette neu geschmiert werden. Das ganze ist ein sehr geruchsintensiver Prozess. Daher wird empfohlen, das ganz unter freiem Himmel statt in der heimischen Küche durchzuführen.

Falls Du nu das spezielle Fett zur Verfügung hast, das auch von den Herstellern verwendet wird, kannst Du nun Kette und Fett in der Pfanne erhitzen, so dass die Schmierung in die Kettenglieder eindringen kann. Das funktioniert ähnlich wie beim Kette wachsen.


Ketten- und Ritzelverschleiß

Auf den folgenden Bildern wird die Kette im Uhrzeigersinn um das Ritzel geführt. Das heißt, dass die Kette auf der rechten Seite abwärts gezogen wird.

Neue Kette auf neuem Ritzel

Neue Kette auf neuem Ritzel

Wenn eine neue Kette ein neues Ritzel umschlingt, drückt jede Rolle, die auf dem Ritzel aufliegt, mehr oder weniger mit der gleichen Kraft gegen den korrespondierenden Zahn des Ritzels. So verteilt sich die Last und der Druck gleichmäßig über etwa die Hälfte der Ritzelzähne (im Beispielbild oben etwa zehn bis elf Rollen). Die Mitte jeder Rolle ist bis zur Mitte der nächstgelegenen Rolle ziemlich exakt 12,7 mm (1/2 Zoll) entfernt. Dieses Maß nennt man Zahnabstand der Kette. Die Ritzelzähne sind so geformt, dass die Mitte der Biegung, die jedes Tal ausmacht, exakt 12,7 mm (1/2 Zoll) von der nächsten Talmitte entfernt liegt. Der Durchmesser des Ritzels wird berechnet aus dem Zahnabstand und der Zahl der Ritzelzähne.

Verschlissene Kette auf verschlissenem Ritzel

Verschlissene Kette auf verschlissenem Ritzel

Diese Kette und das Ritzel sind gemeinsam verschlissen. Man kann das Licht an einigen Stellen unter der Kette hindurchscheinen sehen. Die verschlissene Kette hat sich "gelängt", so dass sie nicht mehr in den originalen Abstand zwischen den Ritzelzähnen passt. Das Ritzel ist so weit verschlissen, dass die Abstände zwischen den Zähnen der gelängten Kette angepasst sind. Auf dem Bild oben hängt die Kette lose über dem Ritzel. Beim Pedalieren unter Last ist der obere Antriebstrumm unter Spannung und der untere nicht. In dieser Situation bei gemeinsam verschlossenen Komponenten kann es passieren, dass die Kette oben auf den Zähnen aufliegt und herumgeführt wird.

Verschlissenen Ritzelzähne

Dieses Bild zeigt zwei Ritzel. Man erkennt ein stark verschlissenes Ritzel im Vordergrund (silbrig) und ein neues direkt dahinter (schwarz) von der rechten Seite aus gesehen. Bei einem neuen Ritzel ist die Zahnflanke, auf die die Rolle drückt, senkrecht zur Zugkraft der Kette ausgerichtet. Die verschlissenen Zähne sind zu Rampen geworden, auf denen die Kette unter Last hinauf rutscht. Die Rollen rutschen so weit hinauf, bis sie den Radius erreicht haben, der dem vergrößerten Abstand von Niete zu Niete entspricht. Der effektive Durchmesser des Ritzels (und damit der effektive Zahnabstand) ist größer geworden, da die Kette nicht länger in den Talsenken aufliegt.

Neue Kette auf verschlissenem Ritzel

Neue Kette auf verschlissenem Ritzel

Der Hauptteil des Antriebs wird in dieser Kombination auf der linken Seite, wo die Kette sich mit dem Ritzel zuerst verbindet, ausgeführt. Da die Abstände bei Kettenblatt und Kette nicht zusammenpassen, erreichen die Rollen auf der rechten Seite, wo die Kette das Ritzel wieder verlässt, fast nichts, um das Ritzel weiterzutreiben. Stattdessen werden die Rollen durch den vergrößerten Abstand der Ritzelzähne einfach angehoben. Die Last durch das Pedalieren konzentriert sich somit fast ausschließlich auf der linken Seite. Zudem rollt die Rolle den Zahn hinauf, während sie diesem im Laufe einer Umdrehung folgt. Das erzeugt zusätzlichen Verschleiß an Rollen und Buchsen (bzw. Halbbuchsen). Bei einer passenden Kette bewegen sich die Rollen jeweils nur ein kleines Stück, wenn sie sich mit dem Ritzel verbinden und dann wieder beim Lösen vom Ritzel.

Ergänzung von John Allen
Dies ist wieder ein Bild einer hängenden Kette ohne Last. Die Kettenglieder werden nicht immer höher und höher hinaufrutschen und die ganze Zeit mit dem Zahn in Verbindung bleiben können. Es erscheint so, als ob die Kettenglieder zuerst immer tiefer in das Ritzel hineingedrückt werden, um dann bei Überschreiten des Wendepunkts plötzlich nach oben zu wandern und kurz vor dem Verlassen des Ritzels unter Umständen oben auf dem Zahn aufliegen (Das erkennt man nicht auf dem Bild). Hier kann die Kette dann nach vorne wegrutschen, bevor das Ritzel verlassen wird. Ketten, die durch die Hinterradachsenposition gespannt werden und nicht durch Schaltwerk oder Kettenspanner, werden gezwungen, in Kontakt mit dem verschlissenen Ritzel zu bleiben. Die Kettenglieder stehen in diesem Fall unter hoher Last und unterliegen hohem Verschleiß. Moderne Ritzel, die Schalthilfen zur Schaltoptimierung integriert haben, haben kürzere Zähne. Zähne größerer Ritzel können hakenartige Formen annehmen. Man kann ein verschlissenen Ritzel herumdrehen oder die Haken abschleifen, um die Lebensdauer des Ritzels zu erhöhen. Das ist jedoch bei Ritzeln mit besonderer Form oder Rampen nicht möglich. Bei Fixed Gear Fahrrädern oder Rücktrittbremsen wird das Vorgehen auch nicht empfohlen, da hier die Kette in beide Richtungen belastet wird.


Verschlissene Kette auf neuem Ritzel

Verschlissene Kette auf neuem Ritzel

Wegen der nicht passenden Abstände bei Ritzelzähnen und Kette ist die Last fast ausschließlich auf der rechten Seite konzentriert. Auf der linken Seite besteht kein richtiger Kontakt zwischen Kette und Ritzel. Das neue Ritzel wird schnell verschleißen, um sich dem Zahnabstand der Kette anzupassen.

Ergänzung von John Allen
In diesem Fall hatte Sheldon wohl recht. Jedoch kann die Kette auch die ganze Zeit oben auf den Zähnen "reiten".

Bei einem Ritzelpaket werden manche Ritzel häufiger genutzt als andere. Hier läuft die Kette manchmal auf einem fast neuen Ritzel innerhalb des ziemlich alten Ritzelpakets. Daher ist diese Kombination gar nicht so unwahrscheinlich.


Kettenverschleiß bestimmen

Die Standardvorgehensweise, um den Kettenverschleiß zu bestimmen benötigt entweder ein Lineal oder ein Stahlmaßband mit Zolleinteilung. Dazu muss man die Kette nicht vom Fahrrad demontieren. Man platziert die Nullmarkierung des Messinstruments seitlich an einem Niet und zählt genau 12 ganze Kettenglieder (12 * 1 Zoll = 1 Fuß) ab. Bei einer neuen unverschlissenen Kette wird der korrespondierende Niet genau auf der 12 Zoll-Markierung liegen. Bei einer verschlissenen Kette wird er jenseits dieser Markierung liegen.

Um genau messen zu können, benötigt die Kette Spannung. Das geht am besten am Fahrrad montiert oder in der Luft hängend. Auf jeden Fall sollte man ein Metallmessgerät benutzen, weil Holz, Kunststoff oder Gewebe sich in ihrer Länge zu stark verändern können.

Hierdurch erhält man ein direkttres Maß des Ketten- und ein indirektes Maß des Ritzelverschleißes.

Zollbasiertes Messen

  • Wenn der Niet weniger als 1/16 Zoll jenseits der 12 Zol Markierung liegt, ist alles in Ordnung.
  • Wenn der Niet etwa 1/16 Zoll jenseits der 12 Zoll Markierung liegt, solltest Du die Kette wechseln. Die Ritzel sind vermutlich ohne Beschädigung.
  • Ist die Markierung 1/8 Zoll entfernt, ist die Kette zu lange gefahren worden, und die Ritzel (oder zumindest das am häufigsten genutzte), sind ordentlich verschlissen. Wenn man an diesem Punkt nur die Kette wechselt (ohne Ritzeltausch), kann es sein, dass die Kette noch gut läuft ohne zu springen. Die verschlissenen Ritzel werden jedoch den Kettenverschleiß deutlich beschleunigen, bis die Kette auf den Ritzelverschleiß angepasst ist.
  • Jenseits der 1/8 Zoll Markierung wird eine neue Kette auf jeden Fall auf den Ritzeln springen - insbesondere auf den kleineren Ritzeln.

Metrisches Messen

Falls Du nur metrische Messinstrumente an der Hand hast, zählst Du zehn (25,4 cm) bzw. 15 (38,1 cm) Kettenglieder ab.

  • Wenn der Niet weniger als 25,5 cm (oder zwischen 38,2 und 38,3 cm) jenseits liegt, ist alles in Ordnung.
  • Wenn der Niet etwas mehr als 25,5 cm liegt (oder sich 38,3 cm annähert), solltest Du die Kette wechseln. Die Ritzel sind vermutlich ohne Beschädigung.
  • Ist die Markierung 25,7 cm (oder 38,5 cm) entfernt, ist die Kette zu lange gefahren worden, und die Ritzel (oder zumindest das am häufigsten genutzte), sind ordentlich verschlissen. Wenn man an diesem Punkt nur die Kette wechselt (ohne Ritzeltausch), kann es sein, dass die Kette noch gut läuft ohne zu springen. Die verschlissenen Ritzel werden jedoch den Kettenverschleiß deutlich beschleunigen, bis die Kette auf den Ritzelverschleiß angepasst ist.
  • Jenseits der 25,7 cm (oder 38,5 cm) Markierung wird eine neue Kette auf jeden Fall auf den Ritzeln springen - insbesondere auf den kleineren Ritzeln.

Kettenverschleißlehren

Es existieren spezielle Werkzeuge, um den Kettenverschleiß zu messen. Dies sind etwas weniger aufwändig, jedoch in keinem Fall notwendig. Zudem sind sie mit Ausnahme der beiden Werkzeuge von Shimano (TL-CN40 und TL-CN41) ungenau, weil der Bewegungsspielraum der Rollen den Verschleiß der Nieten in der Messung verfälscht.

Kettenlänge

Dieser Aspekt wird ausführlich im Artikel über Einstellen der Schaltung erläutert.

Siehe auch

Auch interessant:

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Chain Maintenance von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.