Einstellen der Schaltung

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Die meisten modernen Fahrräder sind mit einer Kettenschaltung ausgestattet. Der Schaltvorgang wird dadurch ausgeführt, dass die Kette von einem Ritzel oder Kettenblatt zum nächsten umgelenkt wird. Schaltwerke und Umwerfer sehen kompliziert aus, sind aber tatsächlich sehr einfache Gerätschaften, die rohe Gewalt ausüben. Der (vordere) Umwerfer besteht aus einem einfachen Käfig, der aus einem Blech gebogen ist und von links nach rechts bzw. rechts nach links bewegt werden kann. Während dieser Bewegung nimmt er die Kette seitwärts mit und führt sie auf das nächstgelegene Kettenblatt in Bewegungsrichtung. Das (hintere) Schaltwerk sieht komplizierter aus, hat jedoch als einzige Verkomplizierung einen Arm mit unter Federspannung gesetzten Kettenführungsrollen, die dafür Sorge tragen, dass die Kette gespannt bleibt, wenn man auf kleinere Ritzel schaltet.

Schaltwerk und Umwerfer führen jeweils die Kette seitwärts, so dass die Kette nicht mehr gerade auf dem Ritzel bzw. Kettenblatt läuft, sondern in einem Winkel. Wenn dieser Winkel spitzer wird, können die Zähne des Ritzels (bzw. Kettenblatts) nicht mehr in die Zwischenräume der Kette greifen und sie fällt auf das nächstgelegene kleinere Ritzel bzw. Kettenblatt. Wenn die Kette auf das nächstgrößere Kettenblatt bzw. Ritzel geschaltet werden soll, funktioniert das etwas anders. Die Kette wird gegen die Seite des nächstgelegenen größeren Kettenblatts (bzw. Ritzels) gedrückt. Irgendwann bleibt sie an einem Zahn des größeren Kettenblatts (bzw. Ritzels) hängen und wird nach oben mitgerissen. Moderne Kettenblätter (bzw. Ritzel) haben Schalthilfen in Form von speziell geformten Zähnen und seitlichen Rampen, die dabei helfen, diesen Vorgang geschmeidiger ablaufen zu lassen. Das ist der Hauptgrund dafür, dass moderne Kettenschaltungen besser funktionieren als alte Systeme. Das hat sehr wenig mit der Qualität der Kettenschaltung zu tun.

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Einstellen des Schaltwerks (hinten)

Bevor Du versuchst, ein Schaltwerk einzustellen, solltest Du sicher gehen, dass es nicht verbogen ist!

Bevor Du versuchst, ein Schaltwerk einzustellen, solltest Du wirklich sicher gehen, dass es nicht verbogen ist. Das Schaltwerk ist eines der zerbrechlichsten und zugleich exponierten Teile am Fahrrad, das auch regelmäßig Stöße abbekommen kann.

Wenn ein Schaltwerk einen Schlag abbekommt, wird es nach Innen in Richtung der Speichen gebogen. Manchmal wird es tatsächlich zwischen die Speichen des sich drehenden Hinterrads gebogen. Das sind schlechte Nachrichten, falls das passiert. Wenn Du Glück hast, zerbricht das Schaltwerk in zwei Teile. Solltest Du weniger Glück haben, werden ein paar Speichen zerstört und möglicherweise das ganze Hinterrad unbrauchbar gemacht. Bei ganz besonders großen Pechvögeln wird das Schaltwerk von den Speichen mit solcher Gewalt nach hinten mitgerissen, dass das Ausfallende nach hinten verbogen oder gar mit dem Schaltauge abgerissen wird. Manchmal kann dadurch der ganze Rahmen abgeschrieben werden.

Bei einem starken Schlag ist es meistens nicht das Schaltwerk, das sich verbiegt, sondern das Schaltauge. Das liegt daran, dass ein Schlag meistens an seiner stärksten Stelle - dem Parallelogramm auftrifft. Beachte: Bei vielen älteren oder billigen Fahrrädern ist das Schaltauge nicht Teil des Rahmens, sondern werden als Bauteil des Schaltwerks mit ausgeliefert. Dieser Schaltwerk Adapter wird im Wesentlichen von der Achsmutter oder dem Schnellspanner der Hinterachse geklemmt. Viele neuere Fahrräder besitzen ein austauschbares Schaltauge, das man wechseln kann, wenn es sich verbiegt.

Du kannst die Ausrichtung des Schaltwerks grob mit dem Auge kontrollieren, indem Du das Schaltwerk von hinten betrachtest. Die beiden Kettenführungsrollen sollten exakt untereinander angeordnet sein, so dass die Kette in einer exakt geraden Linie von der Spannrolle zur Leitrolle verläuft. Gleichzeitig solltest Du die Ausrichtung dieser Rollen zum darüber liegenden Ritzel betrachten.

Gut meinende Menschen schnappen sich oft das Schaltwerk und versuchen es manuell nach außen in die richtige Stellung zu biegen. Unglücklicherweise packen sie dabei das Schaltwerk am Käfig - seiner schwächsten Stelle - an. Dabei verbiegen sie dann nicht nur das verbogenen Schaltauge sondern gleichzeitig den Käfig. Merke: Gut gemeint ist in dem meisten Fällen nicht gut gemacht.

Wenn das Schaltauge verbogen ist, muss in den allermeisten Fällen das Schaltwerk demontiert werden, um es zu richten. Gute Fahrradwerkstätten haben ein spezielles Werkzeug (eine Art langer Hebel mit Schublehre), das in das Loch des Schaltauges geschraubt wird. Dieses Werkzeug hat genügend Hebel, um das Schaltauge gerade zu biegen, und besitzt gleichzeitig eine Messlehre, mit deren Hilfe man die parallele Ausrichtung kontrollieren kann.

Unterwegs kann man das Schaltauge nach Demontage des Schaltwerks mit einem Engländer geradebiegen. Dies sollte aber allenfalls als Notreparatur erfolgen.

Campagnolo Schaltwerke mit großer Gangspreizung haben absichtlich die Kettenführungsrollen nicht exakt untereinander stehen. Die Spannrolle muss etwas weiter außen angeordnet sein als die Leitrolle.

Die vier Einstellschrauben in der Reihenfolge Ihrer Wichtigkeit

Ein Schaltwerk und seine Einstellschrauben

Die Begrenzungsschrauben sind zwei Schrauben, die festlegen, wie weit sich das Schaltwerk von links nach rechts bewegen kann. Sie sind zumeist auf der Rückseite des Parallelogramms zu finden. Manchmal sind sie auch auf der Außenseite angebracht. Die Schraubenenden drücken gegen ein internes Teil des Parallelogramms, dass die Bewegungsfreiheit des Schaltwerks zur jeweiligen Richtung hin limitiert.

Die Begrenzungsschrauben sind nicht dazu da, das Schaltwerk zu bewegen, sondern stellen eine harte Bewegungslimitierung dar, wenn es durch den Schalthebel bewegt wird. Wenn man die Begrenzungsschraube löst, kann sich das Schaltwerk weiter in die entsprechende Richtung bewegen. Festziehen der Schraube begrenzt den Bewegungsspielraum in diese Richtung.

Normalerweise stellt man die Begrenzungsschrauben einmal nach der Montage des Schaltwerks ein und brauchen danach nicht wieder beachtet zu werden. Wenn man sie bei einem Fahrrad, das bisher gut schaltete, nachstellen muss, ist das ein Indiz dafür, dass das Schaltwerk (oder das Schaltauge) verbogen ist. Dieses Nachjustieren eines verbogenen Schaltwerks mit den Begrenzungsschrauben ist als Notreparatur in Ordnung, jedoch als Langzeitmaßnahme nicht ratsam.

Bei neueren Schaltwerken sind die Begrenzungsschrauben mit einem "H" (high/groß) und "L" (low/klein) markiert. Bei manchen älteren Schaltwerken gibt es diese Markierung nicht, weil man die Enden der Schrauben sehen kann. Wenn man nun in einen großen Gang (kleines Ritzel) schaltet, schaut man, welche Schraube anstößt und weiß, dass dies die "H"-Schraube sein muss. Die andere Schraube ist die "L"-Schraube.

Diese Einstellarbeiten sind nicht übermäßig umständlich. Habe keine Hemmungen, die Schraube eine halbe oder eine ganze Umdrehung zu drehen. Es gibt nur eine etwas kritische Stelle mit der Einstellung des kleinsten Gangs (L). Hier kann man evtl. dem Schaltwerk so viel Bewegungsspielraum geben, dass die Kette zwischen Ritzel und Speichen fällt. Bei den drei anderen Schrauben kann es zu unsauberen Schaltvorgängen kommen, deren Auswirkungen aber harmlos sind und leicht korrigiert werden können.


  1. Begrenzungsschraube L (großes Ritzel)
    Die Begrenzungschraube für den kleinsten Gang (größtes Ritzel) wird üblicherweise mit dem Buchstaben "L" gekennzeichnet. Sie hindert das Schaltwerk daran, die Kette in die Speichen zu werfen. Falls sie zu lose ist, kann das Schaltwerk die Kette über das Ritzel hinaus überschalten und sie landet zwischen Ritzel und Speichen, was katastrophale Folgen haben kann. Wenn sie zu fest angezogen wurde, schaltet das Schaltwerk nicht (oder nur sehr unwillig) auf das größte Ritzel.
  2. Begrenzungsschraube H (kleinstes Ritzel)
    Die Begrenzungschraube für den größten Gang (kleinstes Ritzel) wird üblicherweise mit dem Buchstaben "H" gekennzeichnet. Sie hindert das Schaltwerk daran, die Kette über das kleinste Ritzel hinweg nach außen zwischen Ritzel und Ausfallende zu schalten. Wenn die Schraube zu lose ist, macht das bei indexierten Schaltungen (außer beim Invers-Schaltwerk) nichts, weil die Zuglänge verhindert, dass das Schaltwerk über das Ritzel hinaus schaltet. Wenn die Schraube zu fest angezogen ist, ist es unmöglich oder sehr schwierig auf das kleinste Ritzel zu schalten.
    Schwierigkeiten auf das kleinste Ritzel zu schalten haben zumeist nicht den Grund, dass die Begrenzungsschraube H des Schaltwerks nicht richtig eingestellt ist. Meistens liegt es an einem verbogenen Schaltwerk oder zu hoher Reibung der Schaltzüge.
  3. Zugeinstellschraube
    Die Zugeinstellschraube ist die am häufigsten verwendete Einstellmöglichkeit des Schaltwerks. Die Rastungen, die das indexierte Schalten ermöglichen, befinden sich im Schalthebel. Mit der Zugeinstellschraube ändert man die Zuglänge auf die korrekte Länge, die mit den Rastungen korrespondiert.
    Wenn das Schaltwerk mit der Begrenzungsschraube H und L korrekt justiert wurde, ist dies die einzige nachträglich notwendige Einstellung des Schaltwerks, um Zuglängung auszugleichen oder neu verlegte Züge anzupassen.
    Die Zugeinstellschraube ist eine Einstellscharube am Ende der Zughülle. Bei manchen Fahrrädern gibt es eine zweite Zugeinstellschraube, so dass man während der Fahrt den Zug justieren kann. Bei aufrechten Lenkern befinden sich diese direkt am Schalthebel. Bei Dropbars und entsprechenden Braltern befinden sich diese an der Stelle, an der die Zughülle am Unterrohr am ersten Zuganschlag endet. Dabei macht es keinen Unterschied, welche der beiden Zugeinstellschrauben man benutzt. Verwende diejenige, die dir am meisten komfortabel erscheint.
    Bevor Du die Zugeinstellschraube betätigst, solltest Du in das kleinste Ritzel schalten und sicherstellen, dass der Zug so locker sitzt wie möglich. (Bei RapidRise Schaltwerken ist das natürlich umgekehrt und man schaltet in das größte Ritzel).
    Schalte nun am Schalthebel in die nächste Rastposition und bewege die Pedale. Die Kette sollte nun auf das nächste Ritzel springen. falls es das nicht macht, ist der Zug zu locker. Drehe nun die Zugeinstellschraube eine halbe Umdrehung (gegen den Uhrzeigersinn), um den Zug zu spannen. Jetzt teste wieder, ob die Kette auf das nächste Ritzel springt. Anfänger drehen die Zugeinstellschraube häufig zu weit. Daraus resultiert dann meistens das Problem, dass die äußersten Gangpositionen nicht mehr gut schaltbar sind. Daher ist es ratsam am äußersten Ende (kleinstes und zweitkleinstes Ritzel) die Schaltung einzustellen. Die Feineinstellung wird dann nach folgenden Regeln durchgeführt (jeweils natürlich gegenteilig für RapidRise Schalter):
    • Auf größere Ritzel Schalten wird durch erhöhen der Zugspannung ausgeführt; falls der Schaltvorgang auf größere Ritzel zu langsam vonstatten geht, ist der Zug nicht stramm genug - drehe die Zugeinstellschraube gegen den Uhrzeigersinn
    • Das Schalten in kleinere Ritzel erfolgt durch nachlassen der Zugspannung; Wenn solche Schaltvorgänge zu langsam von statten gehen, ist der Zug zu stramm - drehe die Schraube im Uhrzeigersinn.
    • Falls das Schalten gut funktioniert, während man auf dem großen Kettenblatt (vorne) fährt und schlecht, wenn man (vorne) auf das kleine Kettenblatt schaltet, ist das zumeist ein Zeichen dafür, dass das Schaltwerk verbogen ist.
  4. Winkeleinstellung (Einstellschraube B)
    Moderne Schaltwerke haben zwei mit Federn unter Spannung gehaltene Gelenke. Das untere Gelenk (manchmal das A-Gelenk genannt), zieht den Käfig zurück, um so das Durchhängen der Kette zu verhindern, wenn man auf kleinere Ritzel schaltet. Das obere Gelenk (B-Gelenk), sorgt dafür, dass das Parallelogramm des Schaltwerks zurückgezogen wird. Je ausbalancierter die Kräfte dieser beiden Gelenke sind, desto besser funktioniert die Schaltung.
    Viele Schaltwerke haben eine Winkeleinstellschraube (Shimano nennt diese "Einstellschraube B"). Diese stellt die Spannung des oberen Gelenks (für das Parallelogramm) ein. Damit wird der Abstand der Leitrolle zum größten Ritzel verändert. Wenn Du nun das Ritzelpaket gegen eines mit größerem oder kleinerem großen Ritzel tauschst, musst Du diesen Winkel nachträglich verändern. Genauso musst Du hier Nacharbeiten, wenn Du eine längere oder kürzere Kette verbaust.
    Wenn die Winkeleinstellung zu locker ist, kann die Leitrolle mit dem größten Ritzel in Kontakt kommen und entweder Geräusche verursachen oder zu Schaltproblemen führen. Daher solltest Du in der Kombination kleinstes Kettenblatt vorne und größtes Ritzel hinten diese Einstellung überprüfen. Möglicherweise kann ein größeres Kettenblatt dazu führen, dass Du auch ein neues Schaltwerk benötigst, das mehr Kapazität zur Winkeleinstellung mitbringt. In manchen Extremfällen (z.B. einem 36 Zähne Ritzel von Shimano), kann es sogar nötig sein, eine längere Winkeleinstellschraube zu besorgen - mancher installiert die Schraube daher verkehrt herum.
    Weil ein Schaltvorgang den Winkel der Kette verändert, hilft ein steilerer Winkel dabei, den Schaltvorgang zu beschleunigen. Je näher die Leitrolle dem Ritzelpaket ist, desto steiler wird dieser Winkel für den kurzen Moment der Schaltwerkbewegung. Das heißt, je lockerer die Winkeleinstellschraube ist, desto besser funktioniert die Schaltung.

Campagnoloschaltwerke

Campagnoloschaltwerke aus dem Jahr 2001 und später haben keine "Einstellschraube B". Stattdessen haben sie eine "A Spannung" Einstellschraube. Der Ausgleich der beiden Federspannungen im Schaltwerk wird über diese Schraube geregelt. Das funktioniert aber gegenteilig zur "Einstellschraube B". Das heißt Lösen der Schraube "A" hat den gleichen Effekt wie das festziehen der Schraube "B".

Kettenlänge

Wenn Du die Kette oder Ritzel tauschst, solltest Du auch die Kettenlänge überprüfen. Neue Ketten werden länger ausgeliefert als für die meisten Fahrradkonfigurationen nötig. So gut wie immer wirst Du die Kette kürzen müssen, bevor Du sie montieren kannst. Falls das größte Ritzel nahe der Grenze ist, bis zu der Dein Schaltwerk noch Schalten kann, ist die Kettenlänge eine ziemlich kritische Größe.

Falls die Kette zu kurz ist, kannst Du Dir das Schaltwerk blockieren und unter Umständen sogar zerstören, falls Du versehentlich auf die groß-groß (großes Kettenblatt, großes Ritzel) Kombination schaltest. Fahre außer im Notfall niemals mit einer zu kurzen Kette.

Wenn die Kette zu lange ist, kann sie in der klein-klein (kleines Kettenblatt, kleines Ritzel) Kombination durchhängen. Diese Kombination sollte man möglichst sowieso nicht schalten, so dass dies kein wirklich ernstes Problem ist. Wenn Du die empfohlenen Gangreichweiten für ein bestimmtes Schaltwerk überschreitest, wirst Du mit geringer Kettenspannung bzw. durchhängender Kette leben müssen.

Die beste Technik, um das richtige Kettenlängenmaß zu finden ist es, die Kette über die groß/groß (großes Kettenblatt, großes Ritzel) zu führen. Dabei wird das Schaltwerk ausgelassen. Halte die beiden Enden passend auf das große Kettenblatt, so dass sich ein komplettes Kettenglied (ein äußeres und ein inneres Halbglied) überlappt. In fast allen Fällen ergibt sich so die optimale Kettenlänge.

Beginne mit der kürzest möglichen Kettenlänge, die ein Verbinden der Kettenlängen ermöglicht. Bedenke jedoch das extra Kettenglied wie oben links auf dem Bild zu sehen. Wenn Du nun die Kettenenden so wie auf dem Bild oben rechts zusammenhälst, sollte die Kette durchhängen. Jetzt fädele die Ketten durch das Schaltwerk und verbinde die beiden Enden. Drehe nun die Kurbeln von Hand und stelle sicher, dass die Kombination groß/groß mit Hilfe von Umwerfer und Schaltwerk schaltbar ist, ohne dass die Kette hängen bleibt.

Versuche niemals die Kette zu verlängern. Der richtige Weg ist immer das Kürzen der Kette, alles andere ist Zeitverschwendung. Die schmalsten Ketten, die bei 11-fach (oder 10-fach) Schaltungen mitgeliefert werden, besitzen im Auslieferungszustand nur einen speziellen Einmalbolzen oder ein Kettenschloss. Da diese nur einmal je Kette geliefert werden, ist es durchaus empfehlenswert, die Kettenlänge schon beim ersten Versuch richtig zu bestimmen.

Siehe auch

Zustand der Kette

Der Zustand der Kette hat wesentlich Einfluss darauf, wie gut das Gesamtsystem schaltet. Im Speziellen heißt das, wenn Deine Kette trocken und dreckig ist, wird sie nicht so gut schalten, weil die Kettenglieder schwergängig sind. Ketten verschleißen typischerweise nach wenigen tausend Kilometern. Währenddessen längen sie sich ein wenig. Man sollte die Kette regelmäßig auf dieses Signal hin überprüfen. Das wird im Wesentlichen in Sheldons Artikel über Kettenpflege abgehandelt. Eine verschlissene Kette verursacht normalerweise keine Schaltprobleme sondern sorgt eher für ungewolltes Überspringen der Kette unter Last.

Siehe auch

Schwergängige Kettenglieder

Wenn Du beim Fahren einen regelmäßigen alle drei bis vier Pedalumdrehungen wiederkehrenden Sprung bemerkst, hat Deine Kette ein schwergängiges Kettenglied. Das entsteht normalerweise an der Stelle, an der die Kettenenden vernietet wurden. Wenn der Kettennieter den Niet durch die Kette drückt, werden die außenliegenden Seitenbleche der Kette gegen die innenliegenden gepresst.

Der einfachste Weg diese Problemstelle zu entschärfen ist es, die Kette in eine "Z"-Form zu falten (das schwergängige Glied muss im diagonalen Teil sein) und die Kette seitwärts hin und her zu biegen. Dies wird die Seitenbleche leicht auseinanderbiegen und das Kettenglied leichtgängig machen.

Ein Kettenglied, das durch einen [Kettenklemmer]] ähnliche Symptome zeigt, sollte im allgemeinen getauscht werden (besser ist es die ganze Kette zu tauschen).

Wenn man die entsprechende Stelle leicht auffinden will, sollte man in die klein/klein Kombination, die man möglichst nicht zum Fahren benutzen soll, schalten. Hierbei hat die Kette die geringste Spannung und beim Rückwärtsdrehen der Pedale kann man den Sprung, den das schwergängige Kettenglied verursacht, leicht beim Durchlaufen des Schaltwerks sehen.

Einstellen des Umwerfers (vorne)

Es gibt verschieden Umwerfer für verschiedene Sitzrohrwinkel, unterschiedliche Kettenblattmaße, zwei- oder Dreifachkurbeln und in einigen Fällen sogar für verschiedene Schalthebel.

Der Umwerfer sollte nicht eingestellt werden, bevor das Schaltwerk perfekt arbeitet, weil die Einstellung des Umwerfers maßgeblich von der Position des Schaltwerks abhängt. Zudem benötigt man alle hinteren Ritzelpositionen, damit man den Umwerfer vorne richtig einstellen kann.

Umwerfereinstellung ist keine exakte Wissenschaft. Hierzu benötigt man ein gutes Auge und ein wenig Geduld, um es richtig hinzubekommen.

Wenn man Druck auf das Pedal ausübt, wird die Kraft auf das hintere Ritzel vom oberen Antriebstrumm übertragen. Der untere Antriebstrumm ist lediglich der Rückweg und die einzige Stelle, mit der Spannung aufgebaut wird, ist die Feder des Schaltwerks. Da der Umwerfer den Schaltvorgang ausschließlich mit dem oberen unter Spannung stehenden Antriebstrumm durchführt, bedeutet das ein hartes Stück Arbeit. Im allgemeinen solltest Du Dich also nicht wundern, wenn der Umwerfer weniger sanft schaltet als das Schaltwerk, wenn Du hart pedalierst.

Siehe auch

Einstellmöglichkeiten des Umwerfers

Kettenverlauf und Wahl des Umwerfers

Bei eine Fahrrad mit einem kleinen Hinterrad, hohem Tretlager oder einem steilen Sitzrohrwinkel, verläuft die Kette abwärts gerichtet Richtung Hinterrad. Daher muss der Umwerfer weiter nach hinten ausgerichtet werden. Die Anleitungen für klemmbare Umwerfer spezifizieren hierfür einen bestimmte Bandbreite an möglichen Winkeln. Bei manchen Fahrrädern werden die Umwerfer an ein spezielles Anlötteil befestigt. Dies limiteirt deutlich die Auswahl an Umwerfern, die montiert werden können. Er kann jedoch für das jeweilige Fahrrad sehr exakt eingestellt werden. Eine weitere Lösung wäre eine Shimano E-Typ Umwerfer, der am Innenlager befestigt wird und im notwendigen Winkel ausgerichtet werden kann. Dise können jedoch nur mit Kettenblattgrößen verwendet werden, für die sie spezifiziert wurden.

Klemmposition

Die kritischste Variable des Umwerfes ist die Montage des Umwerfers am Rahmen. Der Befestigungspunkt muss korrekt gewählt werden bevor man die Begrenzungsschrauben einstellt. Bis auf den E-Typ Umwerfer erlauben alle Umwerfer eine Justage in Höhe und Winkel (von oben gesehen).

Winkel

Der Winkel des Umwerfers wird mit Blickrichtung von oben auf den Käfig bestimmt. Moderne Umwerfer haben subtil geformte Käfige. Daher ist es nicht immer leicht, die ideale Ausrichtung zu sehen. Im allgemeinen sollte die Mittellinie des Umwerfers parallel zur Mittellinie des Rahmens ausgerichtet werden. Wenn man den Umwerfer so dreht, dass seine hintere Seite nach außen verdreht ist, kann das den Schaltvorgang auf das kleine Kettenblatt einer Dreifachkurbel verbessern und überschalten verhindern. Jedoch muss man sich mehr Mühen beim Trimmen der Einstellung auf dem großen Kettenblatt geben. Unter Umständen kann auch die Kurbel an den Käfig stoßen.
Wenn man den Käfig so ausrichtet, dass sein hinteres Ende eher nach innen gerichtet ist, reduziert das die Mühe beim Trimmen auf dem großen Kettenblatt, fördert knackigeres Schalten auf die kleiner Kettenblätter und erhöht die Tendenz über das kleinste Kettenblatt zu überschalten. Daher sollte man das nur bei Fahrrädern mit Kettenstopper machen.

Höhe

Die Höhe des Umwerfers ist der prinzipielle Faktor für gutes Schaltverhalten. Hersteller empfehlen zumeist rund 2mm Abstand zwischen den Zähnen des Kettenblatts und der unteren Kante der Käfigaußenseite. Das ist jedoch eine starke Vereinfachung. Die beste Schaltperformance erhält man durch die tiefstmögliche Position, bei der gerade noch der Käfig nicht das Kettenblatt berührt. Je niedriger Du den Umwerfer montierst, desto besser wird er schalten und desto weniger Mühe musst Du Dir mit dem Trimmen des Umwerfes geben.

Nicht passende Umeerfer-/Kettenblattkombination

Um den Umwerfer so niedrig wie möglich zu bekommen, muss die Linie der äußeren Platte des Umwerfers der Linie des Kettenblatts folgen.
Wenn Du nun ein größeres Kettenblatt montierst, für das der Umwerfer nicht passt, wird der hintere Teil des Käfigs die Kettenblattzähne berühren, bevor der vordere Teil des Käfig niedrig genug eingestellt ist, um knackiges Schalten ohne Trimmen zu ermöglichen.
Wenn das Kettenblatt kleiner ist als für den Umwerfer vorgesehen, wird das Schaltverhalten ganz in Ordnung sein. Du wirst jedoch viel Zeit mit Trimmen verbringen müssen, weil der hintere Teil des Umwerferkäfigs zu weit entfernt vom Kettenblatt ist.
Sheldon Brown hat Umwerfer so modifiziert, dass sie auch mit zu großen Kettenblättern zurecht kommen. Er hat einen Shimano RSX Umwerfer an ein Fahrrad mit einer Kettenblattkombination 50/38/28 montiert (Das 50er Biopace Kettenblatt ist durch seine ovale Form eher wie ein 52er Kettenblatt anzusehen). Der RSX Umwerfer arbeitet auf seiner Standardkonfiguration 46/36/26 perfekt. Jedoch passt die Käfigform nicht zum 50er Kettenblatt. Nach ein paar Minuten mit der Schleifscheibe hatte er ein Stück der Unterkante des äußeren Käfigs und der hinteren Brückensektion, wo innere und äußere Platte verbunden sind, abgeschliffen. Dadurch passte die Krümmung des Umwerfers wieder zum neuen größeren Kettenblatt und der Umwerfer konnte so tief montiert werden, dass er eine gute Kettenkontrolle erlangte. Dieser Aufbau funktioniert wunderbar mit STI indexierter Schaltung, bei der Umwerfertrimmung nicht möglich ist.

Die Begrenzungsschraube für den kleinsten Gang

Die Begrenzungsschraube für das kleine Kettenblatt sorgt dafür, dass der Umwerfer die Kette nicht jenseits des kleinsten Kettenblatts auf das Tretlagergehäuse abwirft. Wenn die Schraube zu lose eingestellt ist, wird die Kette herunterfallen, wenn Du versuchst auf das kleine Kettenblatt zu schalten. Wenn sie zu stramm eingestellt ist, wird es schwierig bis unmöglich sein, auf das kleinste Kettenblatt zu schalten.
Bei älteren Umwerfern ist die Begrenzungsschraube für den kleinen Gang diejenige, die näher am Rahmen platziert ist. Bei neueren Modellen ist es die weiter vom Rahmen entfernte, um den internen Mechanismus leichter abbilden zu können.
Bei einer Zweifachkurbel wird als einfachste Einstellung die Begrenzungsschraube so eingestellt, dass die innere Platte des Umwerferkäfigs gerade so nicht berührt wird, wenn der kleinste Gang (kleines Kettenblatt, größtes Ritzel) eingestellt ist. Diese Einstellung erlaubt bei Zweifachkurbeln die Nutzung fast aller Ritzel des Ritzelpakets ohne viel Aufwand mit Trimmen treiben zu müssen.
Bei Dreifachkurbeln muss die Begrenzungsschraube etwas lockerer eingestellt werden, damit die äußere Platte des Umwerferkäfigs sich weit genug bewegen kann, um die Kette vom mittleren Kettenblatt abwerfen zu können.

Kettenstopper

Manchmal ist es jedoch nicht so einfach eine Einstellung zu finden, die richtig funktioniert. Eventuell sorgt ein lösen der Schraube dafür, dass die Kette innen abgeworfen wird und ein klein wenig mehr hereinmdrehen sorgt dafür, dass die Kette nicht mehr sauber vom größeren auf das kleinste Kettenblatt schaltet.
In solchen Fällen ist ein Kettenstopper eine gute aber unelegante Lösung, um das Abwerfen der Kette nach Innen zu verhindern. Diese Produkte wie der 3rd Eye Chain Watcher ® un der N-Gear Jump Stop ® stellen eine Barriere dar, die das Überschalten der Kette nach Innen verhindert. So kann man den Umwerfer so lose wie nötig einstellen, um ein knackiges Schalten auf das kleinste Kettenblatt sogar unter Last zu ermöglichen, ohne Gefahr zu laufen, dass die Kette nach innen abgeworfen wird. Diese Gerätschaften könne einem den Tag retten, wenn man besonders weit gespreizte Gangkombinationen montieren möchte wie sie am Mountainbike oder Tandem vorkommen.

Die Begrenzungsschraube für den größten Gang

Die Begrenzungsschraube für das große Kettenblatt ist recht schnörkellos einstellbar. Sie sollte so eingestellt sein, dass die äußere Platte des Umwerferkäfigs fast die Kette berührt, wenn man in die größte Übersetzung (größtes Kettenblatt, kleinstes Ritzel) schaltet. Das reduziert die Notwendigkeit zu trimmen, wenn man die hinteren Ritzel durchschaltet.
Falls der Schaltvorgang auf das große Kettenblatt langsam ist, sorge dafür, dass Du nicht zu hart pedalierst. Das Schalten auf das große Kettenblatt bedeutet immer, dass Du während des Schaltvorgangs langsamer treten musst. Wenn der Schaltvorgang trotz des langsameren Tretens unzuverlässig ist, kann man das durch leichtes Lösen der Begrenzungsschraube verbessern. Hierbei solltest Du aber darauf achten, dass der Käfig nicht mit der Kurbel in Kontakt kommt, wenn Sie am Umwerfer vorbeikommt.
Manchmal kann man das Hochschalten am Umwerfer verbessern, indem man die vordere Kante des inneren Käfigblechs ein wenig nach außen biegt. Das kann mit einem Engländer gemacht werden. Dies ist bei modernen Umwerfern aber nur äußerst selten notwendig, ist aber ein verbreiteter Trick bei älteren und weniger ausgereiften Modellen.

Umwerfer trimmen

Wenn man das Schaltwerk durch den Schaltvorgang bewegt, ändert sich der Verlauf der Kette ein wenig. Daher kann es notwendig sein, den Umwerfer vorne etwas nachzujustieren, wenn man die hinteren Ritzel durchschaltet, selbst wenn man auf dem gleichen Kettenblatt bleibt. Beim Trimmen wird der Schalthebel dazu benutzt, den Umwerfer nur ein kleines Stück seitwärts zu bewegen, so dass die Kette gerade nicht mehr schleift. Dabei wird der Umwerfer jedoch nicht so weit bewegt, dass er schaltet.
Ältere Umwerfer, die noch ohne indexierte Schaltung auskommen mussten, wurden währende der fahrt immer getrimmt. Bei neueren Systemen mit indexierter Schaltung können so eingestellt werden, dass Trimmen nicht notwendig ist.
Wen man Umwerferschaltung möglichst ohne Trimmung erreichen möchte, muss man darauf achten, dass der Umwerfer und das Kettenblatt zusammenpassen. Auch dürfen die Kettenblätter nicht verbogen sein. Je niedriger der Umwerfer über den Kettenblättern montiert werden kann, desto weniger Trimmung wird benötigt.
Der Symmetric ® Schalthebel von SunTour (aus dem Jahr 1982) war so gebaut, dass der Umwerfer getrimmt wurde, wenn man hinten geschaltet hat. Auf dem verlinkten Video kann man erkennen, wie sich der Schalthebel für den Umwerfer etwas vor und zurück bewegt, wenn man den Schalthebel für hinten bewegt. Bemerkenswerterweise hat kein anderes Schaltsystem je dieses Konzept aufgegriffen.
Wenn Dein Schaltsystem auf Trimmen ausgelegt ist, dann solltest Du das auch machen. Wenn Du mit am Umwerfer schleifender Kette fährst, wird sich eine Kerbe in die Seite des Umwerferkäfigs eingraben und die Schaltperformance mit der Zeit deutlich abnehmen.

Siehe auch

Kettenlinie

Die Kettenlinie bezeichnet den seitlichen Abstand zwischen der Kette (bzw. dem Kettenblatt/Ritzel) zur (gedachten) Mittellinie des Fahrrads.
Probleme mit dem Schalten am Umwerfer haben häufig etwas mit inkorrekter Kettenlinie zu tun. Das heißt, dass die Kettenblätter entweder zu nah oder (häufiger verbreitet) zu weit von der Mittellinie entfernt verbaut sind.
Das ist zumeist darauf zurückzuführen, dass das falsche Innenlager für die Kurbel verbaut wurde.

Siehe auch

Züge

Häufiger als man denken mag, sind Schaltprobleme nicht auf Probleme mit dem Schaltwerk zurückzuführen sondern auf exzessive Reibung in den Zügen, die diesen bedienen. Der übliche Effekt bei zu hoher Reibung in den Zügen ist das sehr unwillige Zurückschalten des Schaltwerks, wenn die Rückholfeder das Schaltwerk auf ein kleineres Ritzel zurückzieht.

Zumeist befindet sich der Kern des Problem in der kurzen Schlaufe, die von der Kettenstrebe zur Rückseite des Schaltwerks verläuft. Das vordere Ende der Zughülle ist Dreckspritzern des Vorderrads ausgesetzt, so dass der resultierende Rost schwerwiegende Schaltprobleme hervorruft. Diese Schlaufe sollte möglichst lang sein und eine sanfte Kurve beschreiben. Bei vielen Fahrrädern ist die Schlaufe der Zughülle zu knapp bemessen.

Eine weitere Problemstelle lässt sich an der Stelle finden, an der die Züge unter dem Tretlager entlang geführt werden. Zusätzlich zum zähen Schalten in höhere Gänge können hier durch erhöhte Reibung unter Last spontane Schaltvorgänge ausgelöst werden.

Zughülle für indexierte Schaltung haben statt der gewundenen Drahtspirale von Bremszughüllen Drähte, die zwischen innerer Zughülle und der äußeren Hülle längs verlaufen. Um diese Zughüllen abzulängen benötigt man ein recht spezielles Werkzeug. Wenn Du die Hüllen kaufst, kannst Du sie Dir auch im Fahrradladen Deines Vertrauens direkt auf die richtige Länge kürzen lassen. Das setzt natürlich voraus, dass Du diese Längen kennst.

Wenn Du die Zughüllen selbst zurechtschneidest, wird der Innenzug etwas gequetscht. Danach ist es sinnvoll das Ende mit einer Ahle oder einem Anreißer zu reinigen und zu öffnen.

Das letzte Stück des Zugs am Schaltwerk ist relativ kurz und macht fast eine 180° Biegung. Hier werden normalerweise kompressionslose Hüllen verwendet. Sheldon Brown bog vor dem Schneiden die Zughülle in die richtige Form und hat die Hülle dann im gebogenen Zustand gekürzt. Wenn man die Zughülle im geraden Zustand kürzt, haben die längs verlaufenden Drähte alle die gleiche Länge und beim Biegen werden die Enden ungleichmäßig. Das liegt daran, dass die Drähte, die außen an der Hülle entlang laufen, eine längeren Weg zurücklegen müssen und somit etwas zu kurz werden. Sheldon Brown sagt, dass er glaubt, dass das Schneiden im gebogenen Zustand die Enden glatter werden lässt und so die Verbindung glatter und zuverlässiger macht. An jedes Ende des Zugs gehört eine Endkappe. Diese sorgt dafür, dass die Lage des Lochs im Zug mit dem Zuganschlag übereinstimmt. Zudem wird das Ausfransen der Zughülle verhindert.

Bei modernen Zughüllen, bei denen ein Kunststoffmantel (ein sog. Liner) im Inneren der Zughülle verläuft, entfällt die Notwendigkeit, den Zug zu schmieren. Tatsächlich macht das die Sache schlimmer, weil Fett etwas klebrig ist. Ein wenig leichtes Öl im letzten Abschnitt zum Schaltwerk kann jedoch den Rost etwas aufhalten und schadet nicht weiter.

Züge und Zughüllen werden in verschiedenen Qualitätsstufen angeboten. Sheldon Brown empfahl, nur solche von höchster Qualität zu kaufen. Bei problematischen Aufbauten helfen die Gore Tex ® Zughüllen am meisten. Manchmal kann es jedoch immer noch vorkommen, dass die Kraft der Rückholfeder des Schaltwerks nicht ausreicht, die Reibung im Schaltzug zu überwinden. SRAM (GripShift ®) hatte ein Produkt Bassworm ® im Angebot, das die hintere Schlaufe der Zughülle versiegelte und eine zusätzliche Feder besaß, um die Kraft des Schaltwerks zu unterstützen.

Siehe auch

Erneuern der Züge

Um einen Schaltzug zu ersetzen muss man sowohl beim Umwerfer als auch beim Schaltwerk darauf achten, dass man den Zug in entspannter Stellung demontiert. Das entspricht normalerweise der Stellung auf dem kleinsten Kettenblatt bzw. Ritzel. Wenn man den Zug löst (bzw. falls er gerissen ist), muss man nur ein paar Kurbelumdrehungen machen und sowohl Schaltwerk als auch Umwerfer bewegen die Kette in die korrekte Position.

Beim Schalthebel muss man am losen Zugende ziehen und den Hebel bedienen, bis er sich in der gelösten Position befindet. Bei einem indexierten Schalthebel bleibt der Schalthebel in dieser Position. Bei einem Schalter mit Reibungsschaltung und Rückholfeder (wie die meisten Lenkerendschalthebel) muss man die Reibungsjusterung so fest schrauben, dass der Hebel nicht aus dieser Position gezogen wird.

Sobald der Zug von der Zugklemmschraube des Schaltwerks gelöst ist, zieht man die Zughülle vom Schalthebel weg und drückt dann den entblößten Zug in den Schalthebel hinein. Ds geformte Ende des Zugs sollte nun aus dem Schalthebel herausragen. Bei einem einfachen Schalthebel wie einem Unterrohrschalthebel oder Lenkerendschalthebel ist der Zug sowieso sichtbar.

Bei einem etwas komplizierteren Modell mit Rastungen existiert normalerweise eine Einführöffnung, aus dem das Zugende herausgedrückt wird. Dieses Loch wird jedoch nur passen, wenn der Schalthebel schon in der richtigen Position ist. Bei manchen Schalthebeln von Shimano befindet sich eine kleine Kunststoffschraube auf diesem Loch, um das Innere des Schalthebels vor Dreck und Wasser zu schützen.

Bei Drehgriffschaltern wie zum Beispiel beim SRAM GripShift ist es etwas komplizierte, den Zug zu wechseln. Häufig muss dafür der Schalthebel demontiert werden.

Im allgemeinen müssen die Begrenzungsschrauben des Schaltwerks nicht angerührt werden, wenn man den Zug wechselt. Zumeist muss nur die Indexierung neu eingestellt werden.

Bevor man den neuen Zug einsetzt, sollte man die Zugeinstellschraube des Schaltwerks komplett eingedreht werden und direkt danach eine bis eineinhalb Umdrehung geöffnet werden. Damit erhält man die Möglichkeit, den Zug ein wenig zu lösen oder auch wieder etwas fester einzustellen.

Erneuern des vorderen Zugs

Fädele den Zug durch den Schalter und alle Zughüllenteile. Beachte vor allem den Zustand der Hülle(n) und deren Enden. Bei Bedarf ersetze diese bzw. bearbeite die Enden nach. Ziehe am Zug und schalte (wenn nötig) den Schalthebel in die entspannte Position. Die Kette befindet sich (normalerweise) auf dem kleinsten Kettenblatt.

Schiebe den Zug unter die Klemmvorrichtung der Zugklemmschraube und befestige ihn. Bei einem indexierten System und womöglich bei Systemen mit drei Kettenblättern musst Du nun die Indexierung nachjustieren, damit alles wieder gut schaltet und die Kette sauber auf dem mittleren Kettenblatt läuft.

Siehe auch

Erneuern des hinteren Zugs

Fädele den Zug durch den Schalter und alle Zughüllenteile. Beachte vor allem den Zustand der Hülle(n) und deren Enden. Bei Bedarf ersetze diese bzw. bearbeite die Enden nach. Ziehe am Zug und schalte (wenn nötig) den Schalthebel in die entspannte Position. Die Kette befindet sich (normalerweise) auf dem kleinsten Ritzel.

Siehe auch
Methode A

Ziehe den Zug mit einer Zange auf Spannung und befestige die Zugklemmung. Jetzt benutze die Zugeinstellschraube des Schaltwerks, um die Indexierung einzustellen.

Methode B

(Das ist die Methode, die Sheldon Brown angewendet hat. Das funktioniert nur mit einem Montageständer oder einer dritten helfenden Hand.)

Pedaliere mit der rechten Hand vorwärts und drücke mit der linken Hand das Schaltwerk nach Innen bis die Kette auf dem dritten Ritzel verläuft. Beende die Pedalierbewegung und lasse danach das Schaltwerk los. Die Rückholfeder des Schaltwerks wird nun versuchen auf das kleinste Ritzel zurückzuspringen. Die bewegungslose Kette wird dies verhindern.

Ziehe nun am Schaltzug, um ihn etwas auf Spannung zu bekommen und sichere ihn mit der Zugklemmschraube. Jetzt pedaliere wieder und überprüfe die Indexierungseinstellung. Sheldon Brown meint, dass er mit dieser Methode meist schon sehr gute Ergebnisse erzielt hat, die wenig Nachjustierung der Indexierung benötigt.

Zugklemmung (hinten)

Eine Stelle, die immer wieder zu Problemen führt, ist die Verbindung des Zugendes mit der Zugklemmschraube des Schaltwerks. Wenn der Zug im falschen Winkel verläuft, wird die Geometrie des Parallelogramms verändert und es ist dem Schaltwerk unmöglich korrekt über die gesamte Bandbreite des Ritzelpakets zu indexieren.

Normalerweise befindet sich im Schaltwerkskörper eine Einkerbung oder unter der Zugklemmschraube sitzt eine Unterlegscheibe mit einer gebogenen Kante, die dafür sorgt, dass der Zug korrekt verläuft.

Alternative Zugführung

Es gibt zwei alternative Zugführungsmöglichkeiten für Shimano Schaltwerke, um diese an vom Standard abweichende Schalthebel oder Kassetten anzupassen.

Shimano selbst publizierte eine alternative Zugführung, die den Zug etwas näher am Gelenk platzierte. Dadurch wird das Schaltwerk bei jedem Indexklick etwas weiter bewegt als bei der normalen Zugführung. Diese Anpassung führt dazu, dass auch neuere Shimano-Schaltwerke mit älteren Dura Ace Schalthebeln zusammenarbeiten. Sie ist auch nützlich, um beispielsweise 9-fach Kassetten mit 10-fach Schalthebeln oder 8-fach Kassetten mit 9-fach Schalthebeln zusammenzubringen. Unter Umständen musst Du die Abweichung der Zugklemmung etwas feinjustieren, so dass die Schaltwerksbewegung den Ritzelabständen entspricht.

Kabelführung, um den Schwenkbereich des Schaltwerks zu vergrößern

Die andere alternative Zugführung wurde von Brian Jenks, dem Inhaber von Hubbub Cycles vorgeschlagen. Durch sie wird das Schaltwerk bei jedem Indexklick etwas weiter bewegt als bei der normalen Zugführung. Diese Zugführungsvariante macht Shimano Schaltwerke und Schalthebel mit Campagnolo Kassetten kompatibel. Sie ist auch sinnvoll, wenn man 10-fach Kassetten mit 9-fach Schalthebeln (oder 9-fach Kassetten mit 8-fach Schalthebeln, usw.) benutzen möchte. Dabei verliert man die Nutzungsmöglichkeit für ein Ritzel, wenn man die Kassette nicht um ein Ritzel verkleinert Man beachte die beiden Nasenscheiben im Bild unten. Eine wird benötigt, um die alternative Zugführung zu ermöglichen, die andere, um den Zug zu klemmen.

Kabelführung, um den Schwenkbereich des Schaltwerks einzuschränken

Anders als die Dura Ace Modifikation, ist die Hubbub-Modifikation kein Standard und nicht alle Verhältnisänderungen beim Schalten sind akkurat.

Siehe auch

Zugklemmung (vorne)

Einige neuere Umwerfermodelle bieten die Wahl zwischen zwei verschiedenen Klemmarten.
Wenn der Zug auf der Außenseite der Zugklemmung geklemmt wird (weiter weg von den Parallelogrammgelenken), wird der Käfig weniger stark bewegt und sorgt für leichtere Bewegung und leichteres nachjustieren.
Wenn der Zug auf der Innenseite der Zugklemmung geklemmt wird (näher an den Parallelogrammgelenken) wird der Schwenkbereich des Käfigs erhöht. Dies ist häufig notwendig, um korrekte Funktion mit indexierten Schalthebeln zu ermöglichen.

Springen/Hüpfen/selbständiges Schalten

Machen Deine Pedale auch manchmal eine Satz vorwärts, wenn Du sehr hart pedalierst? Dies ist ein bekanntes Phänomen, wenn der Fahrer im Stehen pedaliert. Tatsächlich ist dies ein guter Grund im sattel sitzen zu bleiben und in einem kleineren Gang zu treten als aufzustehen und zu stampfen.

Obwohl Springen/Hüpfen/Automatisches Hochschalten oft dem Schaltwerk zugeschrieben wird, ist es in den allerseltensten Fällen ein Schaltwerkproblem.

Dieses Verhalten der Kette kann aus zwei völlig unabhängigen Problemen herrühren: Hüpfen oder Automatisches Schalten. Der erste Schritt wäre es nun, herauszufinden, um welches dieser Probleme es sich handelt.

  • Der Hüpfen der Kette erfolgt, indem die Kette unter Last über die Zähne des Ritzels hüpft. Nach dem Hüpfen der Kette bleibt diese auf dem gleichen Ritzel. Zumeist liegt der Grund für dieses Verhalten am Ketten- oder Ritzelverschleiß. Zumeist geschieht das auf den kleineren Ritzeln in Verbindung mit einem kleineren Kettenblatt.
    In seltenen Fällen kann das Hüpfen der Kette auch von einem steifen Kettenglied ausgelöst werden.
  • Automatisches Schalten fühlt sich zuerst an wie Hüpfen der Kette. Jedoch hat das Schaltwerk hinterher in das nächstkleinere Ritzel geschaltet. Hierbei spielt zumeist die Kombination von Rahmenflexibilität und hoher Reibung im Schaltzug eine entscheidende Rolle.
Siehe auch

Fazit

Wie man sieht gibt es viel zu beachten, um eine optimale Schaltperformance aus Umwerfer und Schaltwerk herauszuholen. Nicht immer ist das Kaufen des teuersten und neuesten Modells die Lösung für alle Schaltprobleme. Die tatsächliche Arbeitsleistung des Schaltsystems hängt sehr davon ab, wie gut das System installiert und eingestellt ist.

Im Bereich der Umwerfer hat es mehr Fortschritte gegeben als bei Schaltwerken. Falls Du einen älteren Umwerfer besitzt, der nicht zufriedenstellend arbeiten will, kannst Du hier von einem Ersatz durch ein neueres Modell profitieren. Bedenke jedoch, dass alte Umwerfer mit einer großen Bandbreite an Kettenblättern zurechtkamen, während aktuelle Modelle zumeist auf eine bestimmte Kombination von Kettenblättern zugeschnitten sind und nicht unbedingt mit Deiner persönlichen Konfiguration perfekt zusammenwirken.

Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Derailer Adjustment von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.

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