Platte Reifen

Woraus besteht mein Reifen?

Gewöhnlich glaubt man, dass Reifen aus Gummi sind. Das ist nachvollziehbar, da Gummi das Material ist, welches man als erstes wahrnimmt. Dies ist aber eine starke Vereinfachung.

Ein Reifen ist tatsächlich aus drei Materialien hergestellt:

Der Wulst besteht aus zwei starken Stahldrähten (manchmal auch Kevlar®)
Die Stränge, welche die äußere Formgebung des Reifens bestimmen, sind zwischen die Wülste verwoben.
Das Gummi verdeckt die anderen Teile. Derjenige Teil des Reifens, der die Straße berührt, ist dicker und wird Lauffläche genannt.

Ein Fahrradreifen ist nicht von selbst luftdicht, daher wird ein Schlauch benutzt, der in etwa einem Gummiballon in Doughnut-Form entspricht. Dieser innere Schlauch hat ein Ventil, welches es erlaubt, ihn aufzupumpen.

Ventile

Es gibt zwei weit verbreitete Arten von Ventilen für Fahrradreifen:

Schraderventile sind die gleichen, die auch bei Autoreifen zum Einsatz kommen. Sie sind oft an weniger teuren Fahrrädern verbaut, vor allem an solchen mit breiten Felgen und Reifen. Schraderventile werden gerne als "Amerikanische" oder "Auto-"Ventile bezeichnet. Schraderventile haben einen herausnehmbares Ventilkernstück, das mit einem speziellen Schraubenschlüssel, welcher auch in besseren Ventilkappen integriert ist, herausgedreht werden kann. Sie haben einen federgespannten Ventilmechanismus. Ein schmaler Stift in der Mitte des Ventils muss heruntergedrückt werden, um Luft hineinpumpen zu können (oder sie abzulassen). Vor der Verbreitung der Zé HP Pumpe in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts existierte keine tragbare Pumpe, mit der man geschmeidig Reifen mit Schraderventilen unter hohem Druck aufpumpen konnte. Dies führte zur Popularität von:
Presta- oder Sclaverand-Ventile (auch "Französische" oder "Rennrad-Ventile" genannt) haben einen kleineren Durchmesser als Schraderventile. Das macht sie etwas leichter und sie kommen mit einem kleinern Loch in der Felge aus (wünschenswert bei schmalen Felgen). Prestaventile werden in Hochleistungsfahrrädern und Schlauchreifen eingesetzt. Prestaventile haben keinen Federmechanismus, sondern eine festsitzende Rändelschraube, die den Reifen dicht hält. Vor dem Aufpumpen eines Prestaventils muss die Rändelschraube losgedreht werden. Zudem kann es ratsam sein, den mittig sitzenden Stift kurz anzutippen, um die Dichtung zu lösen, denn diese sitzt manchmal fest. Nach dem Aufpumpen des Reifens muss man die Ventilrändelschraube wieder festdrehen, um das Entweichen der Luft zu verhindern.

Jede dieser beiden Ventiltypen benötigt einen anderen Pumpenaufsatz. Günstig sind Adapter, die es erlauben, eine Schraderpumpe mit Prestaventilen zu benutzen. Allgemein gebräuchlich sind inzwischen auch Pumpen, die für beide Ventiltypen anwendbar sind.

Prestaschläuche können in Felgen mit Schraderventillöchern benutzt werden, jedoch ist das umgekehrt nicht möglich, da die Löcher für Prestaventile unwesentlich kleiner sind als Schraderventile. Prestabohrungen können jedoch leicht aufgebohrt werden, um sie für Schraderventile passend zu machen.

Es gibt noch einen dritten Type Ventile, welche (in den USA) recht selten zum Einsatz kommen. Diese haben eine Breite, die ähnlich zu Schraderventilen ist. Der Ventilhals kann ähnlich lang sein wie Prestaventile. Dies sind die Woods Ventile, welche früher auf den britischen Inseln und Asien beliebt waren. Manchmal spricht man auch von Dunlopventilen.

Ältere low-tech Woodsventile funktionierten mit Gummiummantelungen und Spucke. Neuere Ventile dieser Bauart arbeiten mit einem Federmechanismus.

Die verschiedenen Ventilarten
Schraderventil mit Ventilkappe
Schraderventil ohne Ventilkappe
Prestaventil mit Ventilkappe
Prestaventil, geschlossen
Prestaventil, geöffnet

Felgenbänder

Die innere Oberfläche der Felge hat häufig Grate, die die Schläuche beschädigen können. Auch können die Enden der Speichen durch die Felgen schauen und so zu Löchern im Schlauch führen. Aus diesem Grund werden Felgenbänder benötigt, die die Schläuche schützen. Manche Felgenbänder sind einfache Streifen aus Gummi, die demjenigen ähnlich sind, der für die Schläuche selbst verwendet wird. Diese sind für niedrige Druckverhältnisse adäquat, besser sind jedoch Felgenbänder aus haftendem Tuch oder Kunststoff.

Gründe für platte Reifen

Wenn der Reifen platt wird, bedeutet das, dass der Schlauch ein Loch bekommen hat. Das kann bedeuten, dass etwas mit dem Reifen nicht in Ordnung ist. Muss es aber nicht.

Platte Reifen können grob in vier Gruppen unterschieden werden:

Der schleichende Plattfuß oder kleine Lecks: Diese Löcher benötigen viel Zeit, zum platt werden, sodass das Fahrrad tatsächlich noch gefahren werden kann. Dabei muss der Reifen allerdings häufiger aufgepumpt werden. Es ist völlig normal, dass ein Schlauch über mehrere Wochen Luft verliert. Falls Du Dein Fahrrad zu Beginn der Wintersaison einmottest und erst im Frühjahr wieder hervorholst, werden in den meisten Fällen die Reifen sehr lasch oder platt sein. Das muss aber nicht bedeuten, dass etwas mit den Reifen oder Schläuchen nicht stimmt; sie müssen lediglich wieder aufgepumpt werden. Falls Du Hochdruckreifen benutzt, solltest Du den Luftdruck wenigstens einmal pro Woche kontrollieren. Kleine Lecks können meist nur durch einen Schlauchwechsel repariert werden, da die Löcher so klein sind, dass man sie oft nicht finden kann.
Punktierungen oder Durchstiche werden durch das Überfahren von spitzen Gegenständen hervorgerufen, welche durch den Mantel und den Schlauch hindurch stechen. Sie können durch Glasscherben, Dornen, Nägel, Drahtstücke oder andere kleine spitze Gegenstände hervorgerufen werden. Flicken oder Austauschen des Schlauchs beheben das Problem. Man darf allerdings nicht vergessen, den spitzen Gegenstand auch aus dem Mantel zu entfernen, bevor man alles zusammenbaut und den Reifen wieder aufpumpt.
Quetschrisse oder Snake Bites werden beim Auftreffen auf Steine, Bordsteine oder scharfen Kanten in Schlaglöchern erzeugt. Wenn der Reifen die scharfe Kante hart genug trifft, wird der Mantel mit dem Schlauch so stark komprimiert, dass der vollständig in die Felge gedrückt wird. Dabei wird der Schlauch zwischen Kante und Felge so eingequetscht, dass zwei kleine Löcher links und rechts am Schlauch entstehen. Deswegen spricht man hier auch vom Snake Bite (zu Deutsch: Schlangenbiss), weil die beiden Löcher aussehen wie die Bissmale einer Schlange. Quetschrisse ruinieren manchmal Mantel und Schlauch zusammen, jedoch ist dies nicht die Regel. Die kinetische Energie, welche auf die Felge einwirkt, kann eine Delle oder eine Ping verursachen.
Platzer sind plötzliche Druckverluste, die meist mit einem lauten Knall einhergehen. Der Schlauch ist nichts anderes als ein Gummiballon. Wenn man ihn außerhalb des Reifens weiter und weiter aufpumpt, wird er größer und größer, bis er explodiert. Der Schlauch alleine hält nicht viel Druck aus, der umgebende Reifen und die Felge werde benötigt, um den Druck aufzunehmen. Wenn der Mantel den Schlauch nicht vollständig umfasst (Schlauch zwischen Mantel und Felge) oder nicht mehr halten (Risse oder Löcher im Mantel) kann, wird der Schlauch unweigerlich platzen.

Leitfaden zum Reparieren eines platten Reifens

Radausbau

Obwohl es manchmal möglich scheint, einen Platten ohne Demontage des Rades zu reparieren, ist es normalerweise einfacher, das Rad auszubauen. Löse hierfür die Bremse, falls Dein Fahrrad Handbremsen hat. Qualitativ hochwertige Straßenräder haben Caliper-Bremsen (Schenkelbremsen) mit einen schnell zu öffnenden Mechanismus (Quick-Release), durch den man die Bremsschuhe so weit auseinanderziehen kann, dass der Reifen hindurchpasst. Um einen platten Reifen hindurch zu bekommen ist das meist nicht nötig, vereinfacht aber die Sache. Entweder gibt es einen Knopf an Bremsgriff oder einen kleinen Hebel am Caliper (oder an der Kabelaufhängung), um die Bremse ein Stück zu öffnen. Cantilever-Bremsen, wie sie meist an Mountainbikes, Hybridrädern oder Trekkingrädern verbaut sind, haben keinen solchen Mechanismus. Daher muss man die Bremse komplett still legen, indem man des Traverskabel aus einem der Bremsenarme aushängt.

Schraubachsen

Schraubachsen haben Muttern, die das Rad im Rahmen fixieren. Sie werden an älteren oder günstigeren Fahrradmodellen verwendet. Um das Rad auszubauen, muss man die Muttern an beiden Seiten der Achse lösen. Normalerweise müssen sie nicht komplett entfernt werden, es reicht, sie zu lösen und auf der Achse zu belassen. (Das bedeutet weniger Arbeit und reduziert die Gefahr, Mutten oder Unterlegscheiben zu verlieren.) Man benötigt einen Schraubenschlüssel für diese Arbeit. Die meisten Achsen haben 15mm-Muttern, Vorderrädern wurden aber auch 1/2"- (12 3/4mm) oder 14mm-Muttern bestückt. Wenn Du nicht die richtige Schraubenschlüsselgröße zur Hand hast, kannst Du auch einen verstellbaren Schraubenschlüssel benutzen. Die Muttern müssen gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden, um sie zu lösen. Diese Aufgabe sollte man nicht mit einer Zange durchführen. Selbst wenn Du es schaffst, die Muttern zu lösen, wirst Du sie am Ende nicht wieder fest genug anziehen können. Zusätzlich können Zangen die Sechskantaufnahmen der Muttern unnötig beschädigen, sodass der richtige Schraubenschlüssel möglicherweise nicht mehr passt. Zwischen Gabelende und der Mutter sollte eine Unterlegscheibe liegen. Sie verhindern ein selbstständiges Lösen der Muttern und erleichtern das Absichtliche Lösen. Oft werden sie bei moderneren Fahrrädern aus Kostengründen weggelassen. Falls Dein Fahrrad mit Unterlegscheiben daherkommt, benutze sie. Sollten die Unterlegscheiben mit einer rauhen Seite ausgetstattet sein, sollten diese gegen das Gabelende/den Rahmen drücken.

Schnellspannachsen

Schnellspannachsen sind innen hohl und ein dünner "Spieß" führt komplett durch die Achse. Eine Seite hat ein Gewinde, auf dem ein eichelförmiges Endstück aufgeschraubt ist. Das andere Ende (meist auf der linken Seite des Fahrrads) hat einen Nockenmechanismus, um das Rad sicher am Platz zu halten. Der Nocken wird durch einen Griff bewegt, den man umlegen muss, um das Rad zu lösen. Zieh am Hebel senkrecht vom Rahem weg und lege ihn ganz um. Damit ist die Spannung des Schnellspanners gelöst, jedoch muss man möglicherweise den Mechanismus noch ein wenig weiter öffnen, um das Rad aus dem Rahmen herauszubekommen. Um den Schnellspannerspieß komplett zu lösen, hältst Du mit der einen Hand das eichelförmige Ende fest und drehst den Griff gegen den Uhrzeigersinn, bis das Rad soweit frei ist, dass es herausfällt. Bitte versuche nicht, das eichelförmige Ende komplett herauszudrehen, da sich auf dem Spieß kleine Federn befinden, die so möglicherweise verloren gehen könnten. Falls Du den Schnellspannmechanismus nicht verstanden hast, solltest Du jemanden fragen, der sich damit auskennt. Bei einem nicht ausreichend fixierten Rad besteht Verletzungsgefahr!

Vorderradausbau

Vorderradausbau ist recht einfach: Hebe das Fahrrad am Lenker an und das Rad wird einfach herausfallen.

Hinterradausbau

Der Ausbau des Hinterrads ist ein wenig komplizierter, jedoch nicht zu kompliziert, wenn man sich an eine gewisse Vorgehensweisen hält:

Kettenschaltung mit Umwerfer

Man könnte meinen, dass Kettenschaltungen die am schwierigsten auszubauenden seien. Jedoch sind sie tatsächlich die einfachste Art von Hinterrad beim Aus- und Einbau. Der Trick besteht darin, auf das kleinste Ritzel zu schalten, bevor man irgendetwas löst. Damit wird der Umwerfer so weit wie möglich von allen anderen Teilen entfernt. Dabei ist es gleichgültig, in welcher Stellung sich der vordere Umwerfer befindet. Nachdem man die Achse gelöst hat:

Stelle Dich auf die linke Seite des Hinterrads.
Benutze die linke Hand, um das Fahrrad an der Sattelstütze anzuheben.
Benutze die rechte Hand, um den oberen Teil des Umwerfers nach hinten zu ziehen, so dass das obere Rädchen im Schaltwerk nach unten geschoben wird und hinter den Gesamtaufbau gezogen wird.
Falls notwendig, drücke mit dem Knie gegen das Hinterrad und - das Rad wird herausfallen.
Lege das Rad immer auf die linke Seite, so dass kein Gewicht auf den Umwerfer gelangt. Dieser Teil ist der empfindlichste am ganzen Fahrrad.

Nabenbremsen

Nabenbremsen, wie die mit den Füßen zu bedienenden Rücktritt- oder Coaster-Bremsen oder die mit der Hand zu bedienenden Trommelbremsen, die in der Hinterradnabe eingebaut sind, haben einen flachen Metallarm zur Drehmomentabstützung (auch reaction arm genannt), der unterhalb der linken Kettenstrebe befestigt wird. Jener muss gelöst werden, um das Rad entfernen zu können. In den meisten Fällen muss dafür der Bolzen oder eine Schraube entfernt werden, der/die das Ende des Arms mit einer Schelle oder einem Anlötteil mit der Kettenstrebe verbindet. Im Falle der handbetriebenen Trommelbremse muss zudem noch das Bremskabel entfernt werden, welches normalerweise einfach aus dem Beschlag ausgehängt wird.

Gekapselte Schaltungen

Zugketten

Sturmey-Archer-Nabenschaltungen (meistens 3-Gang Schaltung) benutzen eine kurze Kette, die Schalt- oder Zugkette, welche in das Ende der Achse eingepasst ist. Der Schaltzug ist mit dieser Kette verbunden. Das Gewinde am Ende des Zugs muss aus dem Ende dieser kurzen Zugkette geschraubt werden. Dies bedeutet, dass man die Gangschaltung wieder neu einstellen muss, wenn das Rad wieder eingebaut wird. Diese Prozedur ist im Sturmey-Archer Artikel erklärt.

Umlenkhebel

Shimano-3-Gangnaben (und einige Sturmey-Archer-5-Gang-Naben) benutzen Umlenkrollen, um die Bewegung des Bowden-Zugs in einen Druck auf einen leicht beweglichen Schaltstift umzuwandeln. Die Shimano-3-Gangschaltung wird mittig ausgerichtet, so dass der Buchstabe "N" auf das Fenster der Umlenkrolle zentriert steht. Die Umlenkrolle der Sturmey-Archer S-5 werde so justiert, dass das Gangschaltungskabel gespannt ist, wenn die Langstreckenposition am linken Gangschaltungshebel eingestellt ist.

Sachs Clickbox

Sachs 5- und 7-Gang Nabenschaltungen nutzen die sogenannte "Clickbox", welche auf der Achse mittels einer Rändelschraube gehalten werden. Normalerweise ist für die Clickbox keine Einstellmöglichkeit vorhanden bzw. nötig. Sobald die Clickbox von der Achse genommen wurde, sollte man darauf achten, dass der Schaltstift nicht aus der Achse rutscht und verloren geht. Sachs 3-Gangschaltungen (inkl. der 3x7) benutzen eine Indikatorspindel, die der Sturmey-Archer-Nabe ähnelt.

Shimano Nexus

Bei den Shimano Nexus-Naben muss das Gangschaltungskabel aus dem Kontrollring ausgehängt werden. Dazu gibt es mehr Informationen auf der Nexus Mechanik Seite von Sheldon Brown. Bei Nexus-Naben kann es möglicherweise einfacher sein, den Schlauch aus dem Mantel zu ziehen und zu flicken, als das Hinterrad dazu komplett auszubauen, da diese Art der Nabe die schwierigste beim Ausbau ist.

Den Reifen abziehen

Vor dem Abziehen des Reifens solltest Du mit einem schnellen Blick nachsehen, ob Du den Grund für den Platten schon erkennen kannst. Möglicherweise sieht man einen Nagel, ein Loch in der Seitenwand des Reifens oder ein anderes offensichtliches Problem. Oft findet man das Problem nicht so offensichtlich, aber dieser kurzer Blick kann sehr nützlich sein und Zeit sparen. Um den Reifen von der Felge zu bekommen, muss man den Wulst über die Felge ziehen. Der Durchmesser des Wulstes ist kleiner als der des Felgenaußendurchmessers. Solange der Reifen zentriert in der Felge sitzt, kann man ihn also nicht herunternehmen. Ein Wulst muss in das Felgenbett geschoben werden, damit der andere Wulst soweit angehoben werden kann, um über den Felgenrand zu passen. Dies kann häufig per Hand geschehen, aber normalerweise sollte man Reifenheber zur Hand haben. Reifenheber besitzen ein rundes und ein gebogenes Ende. Sie werden in den für gewöhnlich im Dreierset ausgeliefert, weil man im schlechtesten Fall drei Stück benötigt. Bei einem schwierigen Reifen steckst Du das gerundete Ende des Reifenhebers unter den Wulst. Dabei startest Du am Besten auf der gegenüberliegenden Seite zum Ventil, um die Tätigkeit zu vereinfachen. Der Heber sollte an einer Stelle eingeschoben werden, wo eine Speiche in der Felge endet. Dann ziehst Du einen Teil des Wulstes über die Felge und hakst das gebogene Ende des Reifenhebers unter die Speiche. Schiebe einen weiteren Reifenheber zwei Speiche weiter entfernt unter den Wulst und wiederhole den Vorgang. Der dritte Reifenheber wird wieder zwei Speichen entfernt unter den Wulst geschoben. Sobald der dritte Reifenheber eingesetzt ist, sollte der mittlere Reifenheber von selbst herausfallen und Du kannst weitermachen. Nach einigen Wiederholungen sollte der Reifen lose genug sitzen, dass Du den Reifenheber entlang der Felge unter dem Wulst durchziehen kannst, sodass die gesamte Reifeneite über die Felge gleitet. Diese Prozedur ist für sehr eng sitzende Reifen gedacht, vor allem auf schmalen Felgen. Die meisten Reifen werden sich mit viel weniger Aufwand aus der Felge heben lassen. Sobald Du den Reifen mit der einen Seite aus der Felge abgezogen hast, kannst Du in den Reifen greifen und den Schlauch herausziehen. Nimm den gesamten Schlauch heraus, belasse den Reifen aber weiterhin zur Hälfe auf der Felge.

Den Schlauch inspizieren

Merke Dir gut, in welcher Richtung der Schlauch im Rad eingebaut war und pumpe ihn auf. Normalerweise findet man das Loch sehr leicht anhand des Geräuschs entweichender Luft. Schleichender Luftverlust wird nicht genügend Geräusch machen, um die Luft zu hören, es sei denn Du pumpst den Reifen so stark auf, dass auch das Loch geweitet wird. Schläuche können bis zum Zweifachen ihres normalen Umfangs aufgepumpt werden, ohne dass die Gefahr des Platzens besteht. Für sehr kleine Löcher kann man den Reifen im aufgepumpten Zustand unter Wasser halten und nach Luftblasen durch entweichende Luft suchen. Da man einen nassen Reifen schlecht flicken kann, sollte dies der letzte Ausweg sein. Wenn Du das Loch gefunden hast, merke Dir, in welcher Entfernung zum Ventil es sich befindet und ob es auf der Innen- oder Außenseite des Schlauchs liegt.

Falls sich das Loch auf der Außenseite des Schlauchs befindet, untersuche vorsichtig das Innere des Mantels an der Stelle, an der der Schlauch durchlöchert wurde. Es kann sehr frustrierend sein, einen neuen oder geflickten Schlauch einzubauen und sich das spitze Teil, welches das Loch verursachte, noch im Mantel befindet und so wieder für das gleiche Loch sorgt.
Falls sich das Loch auf der Innenseite des Schlauches befindet, untersuche die Felge insbesondere an der Stelle, wo der Schlauch durchlöchert wurde. Eigentlich soll das Felgenband den Schlauch vor Ungenauigkeiten der Felge zu schützen. Jedoch ist es manchmal nicht perfekt verlegt und so kann ein Speichenende in den Schlauch stechen. Auch Grate und andere scharfe Kanten auf der Felgeninnenseite können den Schlauch durchlöchern.
Wenn Du zwei Löcher nah beieinender findest, hast Du vermutlich einen "Snake Bite", einen Klemmriss, der durch einen Stein oder das Auftreffen auf die Kante eines Bordsteines erzeugt wurde, was den Schlauch zwischen Felge und Mantel eingequetschte. Diese Art des Problems wird häufig durch ungenügenden Reifendruck erzeugt.

Den Reifen inspizieren

Wenn Du den Reifen von der Felge gezogen hast, untersuche das Innere des Mantels gründlich nach Dornen oder Glasscherben. Diese sind nicht unbedingt offensichtlich zu erkennen und können schwer zu entfernen sein. Sie mit einem harten Gegenstand durch den Mantel wieder nach außen zu drücken, ist sehr hilfreich. Zusätzlich zu dieser Untersuchung sollte man auch nach Schnitten oder Brüchen im Gewebe des Reifens suchen. Sollte sich ein Schnitt oder ein Bruch finden, der größer als wenige Millimeter ist, sollte der Mantel möglichst zeitnah ersetzt werden.

Den Reifen reparieren

Falls Du auf der Straße unterwegs bist und Dein Reifen ein so großes Loch hat, dass der Schlauch sich durchdrücken könnte, kannst Du das Loch vorübergehend mittels einer "Schutzkappe" in der Innenseite des Mantels reparieren. Dies sollte aus einem flexiblen aber nicht dehnbaren Material gemacht werden. Ideal ist ein Stück aus einem alten Mantel, der von sich aus die richtige gebogene Form hat. Sheldon Brown hatte meistens kleine Streifen von 2-3 Zoll (50-75mm) dabei, die er aus einem alten Schlauchreifen oder Hochdruck-Straßenreifen geschnitten hatte. Bei einem Mountainbike könne man gefaltete Geldscheine (Sheldon Brown nahm Dollarscheine) oder z.B. Packpapiere von asiatischen Schnellimbissen nehmen.

Eine Sache, die gerne genommen wird, aber nicht sonderlich gut funktioniert, sind normale Schlauchflicken. Sie sind leider zu dehnbar. Eine Schutzkappe braucht nicht festgeklebt zu werden. Der Druck des Schlauchs im Reifen wird sie an Ort und Stelle halten. Selbst die beste Schutzkappen sollte nur eine temporäre Angelegenheit sein. Der Reifen wird mit ihr weniger zuverlässig sein und man spürt bei jeder Radumdrehung eine Unebenheit.

Den Schlauch flicken

Schläucheflicken ist ein altes und bewährtes Verfahren. Es liefert sehr zuverlässige Ergebnisse, wenn es korrekt durchgeführt wird:

Wähle den Flicken passend zur Größe des Lochs.
Benutze des Schmirgelpapier, welches mit dem Flickset mitgeliefert wurde, um die Oberfläche rund um das Loch aufzurauhen. Rauhe die Oberfläche solange auf, bis sie nicht mehr glänzt. Wenn unter der aufzurauhenden Fläche eine Klebekante verläuft, muss diese komplett heruntergeschmirgelt werden, da sich sonst ein Luftkanal unter dem Flicken bilden kann. Vermeide es, die aufgerauhte Fläche mit den Fingern zu berühren.
Setze eine Klecks Gummilösung auf diese Fläche und verteile die Lösung mit Deinem saubersten Finger zu einem dünnen Film. Dabei solltest Du schnell arbeiten, denn sonst riskierst Du es, dass der Film klumpig wird. Je dünner der Film ist, desto schneller wird die Lösung trocknen.
Warte ab, bis die Gummilösung komplett durchgetrocknet ist.
Ziehe die Silberfolie von der Rückseite des Flickens ab und drücke den Flicken fest auf die Stelle mit der Gummilösung auf.
Ein wenig pressen und warten und Du bist fertig!

Wenn Du dieser Anleitung genau folgst und gutes Material benutzt, sollte der geflickte Reifen fast wie neu sein.

Zwei mögliche Fehler führen zu fehlerhaften Flick-Ergebnissen:

Der Schlauch wurde nicht genügend aufgerauht.
Der Flicken wurde aufgesetzt, bevor die Gummilösung ganz durchgetrocknet war.

Den Reifen wieder aufziehen

Obwohl man zum Herunternehmen des Reifens von der Felge zumeist Reifenheber benötig, sind diese beim Wiederaufziehen meist nicht notwendig. Wenn man versucht, den Reifen mit einem Werkzeug aufziehen, ist es sehr wahrscheinlich, dass man den Schlauch zwischen Felge und Werkzeug eingequetscht und beschädigt. Es kann sehr hilfreich sein, wenn der Schlauch ein wenig Luft enthält, also etwas rund wird, anstatt komplett leer/flach zu sein. Bei Prestaventilen kann man evtl. sogar mit dem Mund ein wenig Luft in den Schlauch blasen. Brandneue Schläuche sollten von Hand ein wenig gedehnt werden, indem man einen Fuß hineinstellt und den Schlauch mit der Hand leicht hochzieht.

Beginne damit, dass Du das Ventil durch das Ventilloch der Felge steckst. Sichere das Ventil gegen Herausrutschen entweder mit der Ventilkappe oder dem Haltering. Falls das Ventil ein Gewinde für den Haltering hat, ziehe diesen nicht vollständig an, sondern drehe ihn nur so weit auf, dass das Ventil nicht mehr aus der Felge herausfallen kann. Während der Schlauch auf der einen Seite des Rades herunterhängt, kannst Du bereits einen Teil des Reifens wieder auf die Felge ziehen, sodass der Schlauch weiterhin aus dem offenen Teil herausschaut. Dies ist meistens sehr einfach zu handhaben. Jetzt stecke den Schlauch in den Reifen. Dabei beginnt man am besten an der Stelle, an der das Ventil sitzt. Dann arbeite Dich ungefähr 1/3 an der Felge entlang und starte dann wieder am Ventil und wiederhole die Prozedur in die andere Richtung. Sobald der Schlauch an seinem Platz ist, kannst Du den zweiten Teil des Reifens aufziehen. Das ist der schwierigere Teil des Vorgangs. Der härteste Teil ist allerdings das allerletzte Segment. Günstigerweise startest Du am Ventil, sodass es nicht im Weg ist, wenn Du das letzte Stückchen Reifenwulst über die Felgenkante schieben möchtest. Wenn Du den zweiten Teil des Reifens aufziehst, schiebe ihn möglichst in die Mitte des Felgenbetts, wo es am tiefsten ist. Dies sollte dem Reifen mehr Spiel geben. Stelle sicher, dass der Reifenwulst nicht auf der Ventilbasis am Schlauch sitzt. Sollte dem so sein, drücke das Ventil möglichst weit durch das Felgenloch zurück in den Reifen, um die Verstärkung am Ventilübergang zum Schlauch anzuheben und drücke gleichzeitig den Reifen in das Felgenbett. Für die letzten Zentimeter Reifenwulst benötigt man möglicherweise erheblichen Kraftaufwand. Manche Felgen/Reifenkombinationen sind leichter als andere. Sollten Schwierigkeiten auftreten, entferne Dich von der Idee, die Mitte des Wulstrestes über die Felge zu ziehen. Arbeite Dich gezielt von beiden Seiten auf die Mitte zu. Abwechselnd von beiden Seiten zur Mitte hin zu arbeiten macht es wesentlich einfacher. Die meisten Leute halten das Rad horizontal mit der offenen Seite nach oben. Umfasse den Reifen mit Deinen Fingern um den Reifen in das Felgenbett zu drücken und drücke den Reifen von oben entweder mit den Daumen oder Mittelhandknochen über die Felge.

Falls Du es mit den Händen nicht schaffst, überprüfe folgende Gegebenheiten:

Der Reifenwulst darf nirgends auf dem Schlauch aufliegen.
Der Reifenwulst sollte möglichst in der Mitte des Felgenbetts liegen.
Je dünner das Felgenband ist, desto einfacher wird die Arbeit. Falls Du sehr dickes Felgenband hast, solltest Du über einen Tausch nachdenken.

Manche Felgen/Reifenkombinationen sind jedoch einfach zu knapp bemessen, um ineinander zu passen und man benötig dennoch ein Werkzeug. Das beste Werkzeug hierfür ist das Kool Stop Bead Jack, weil es den Reifen in die Felge schieben kann, ohne zwischen Felge und Reifen zu gehen. Somit ist die Gefahr, den Schlauch zu beschädigen, wesentlich geringer als bei gewöhnlichen Reifenhebern.

Den Reifen aufpumpen

Sobald der Reifen vollständig aufgezogen ist, kannst Du den mit dem Aufpumpen beginnen. Jedoch kann der Reifen nicht so rund sein wie gewollt. Falls das nicht der Fall ist, muss der Reifen gesetzt werden, so dass er rund um die Felge gleich tief sitzt. Es ist unwahrscheinlich, dass Du ein Problem mit dem Setzen des Reifens bekommst, wenn der Reifen in der Luft ist, bevor Du beginnst. Wenn der Reifen komplett platt ist, auf dem Boden aufsitzt und möglicherweise noch das Gewicht des Fahrrads dazukommt, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Teil, der den Boden berührt nicht richtig sitzt. Im allgemeinen ist es am besten, den Reifen aufzupumpen, bevor man ihn wieder in das Fahrrad einsetzt. Falls man keine Schnellspannerbremsen hat, ist es natürlich besser erst das Rad einzubauen und dann aufzupumpen. Am Besten beginnt man, in dem man den Reifen nur soweit aufpumpt, dass er die richtige Form annimmt (ungefähr 20-30 psi). Dann sollte man überprüfen, ob der Reifen korrekt sitzt, bevor man vollständig aufpumpt. Diese Überprüfung geschieht am einfachsten, indem man den Reifen dreht und ihn beim drehen beobachtet. Wenn man sicher ist, dass der Reifen richtig sitzt, kann man vollständig aufpumpen.

Den Reifen setzen

Sobald der Reifen aufgepumpt ist, sieht man möglicherweise, das der Reifen nicht genauso rund ist wie die Felge. Normalerweise wird ein großer Teil des Reifenumfangs richtig sitzen, jedoch eine Stelle wird sich entweder vorwölben oder einwölben.

Die meisten Reifen haben eine Kontrolllinie, welche in der Seitenwand eingearbeitet ist. Diese schnalle Gummikante verläuft kurz oberhalb des Felgenrandes um den Reifen. Wenn man das Rad dreht und diese Kante beobachtet, wird man schnell sehen, an welcher Stelle der Reifen nicht richtig sitzt. Zusätzlich sollte man beachten, dass es auf einer Seite in Ordnung sein kann aber auf der anderen Seite nicht.

Setzen eines ausgewölbten Reifens

Falls sich ein Teil des Reifens weiter auswölbt als der Rest, lasse sofort Luft ab oder es besteht die Gefahr, dass der Reifen explodiert. Zentriere der Reifen manuell solange, bis er wieder gleichmäßig sitzt. Achte darauf, dass der Wulst des Reifens nirgends auf dem Schlauch aufsitzt. Falls die Auswölbung direkt am Ventil sitzt, kannst Du mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, das der Reifenwulst auf der Verstärkung rund um das Ventil sitzt. In diesem Fall, entlüfte den Reifen vollständig und drücke das Ventil mit dem Daumen in den Reifen und gleichzeitig den Mantel nach unten in Richtung Felge. Dann ziehe das Ventil wieder heraus und pumpe den Reifen auf.

Setzen eines eingewölbten Reifens

Falls sich der Reifen an einer Stelle einwölbt, spricht das normalerweise für einen ungewöhnlich knappen Sitz. Das bedeutet meist ein wenig Arbeit, den Reifen aufzuziehen, kann aber durch übermäßiges Aufpumpen des Reifens behoben werden, ohne dass das Risiko besteht, dass der Reifen von der Felge gehoben wird. Tatsächlich ist das der beste Weg einen eingewölbten Reifen zu korrigieren. Pumpe den Reifen kurzzeitig über das normale Maß auf, bis er in die richtige Position flutscht.

Manchmal kann es vorteilhaft sein, die Seite des Reifens mit Flüssigkeit zu benetzen. Das kann entweder Seifenwasser oder besser Fensterreiniger sein. Dieser hinterlässt keine Seifenschmieren an der Bremsflange der Felge.the rim.

Das Rad wieder einbauen

Der Wiedereinbau des Rades ist eine kritische Aufgabe. Falls Du das nicht richtig machst, kann das Rad herausfallen und zu einem schweren Sturz führen. Dies gilt insbesondere für das Vorderrad, welches beim Herausfallen zu einem schweren Sturz über den Lenker führen kann.

Schnellspanner

Jedes Jahr verletzen sich (in den USA) hunderte Leute durch die unsachgemäße Bedienung des Schnellspanners am Vorderrad. Falls Du jedoch die Benutzung des Schnellspannmechanismus kennst und richtig beherrschst, ist dieser völlig sicher.

Drehen oder Umlegen?

Der Schnellspannhebel kann auf zwei Arten bewegt werden. Er kann geschraubt werden wie eine Mutter oder kann wie ein Scharnier um 180 Grad umgelegt werden.

Die Schraubbewegung verändert den Bewegungsradius des Schnellspanners. Du musst die eichelförmige Mutter am anderen Ende der Achse festhalten. Wenn Du diese Drehst, wirst Du die Konstruktion nicht fest genug anziehen können. Die scharnierartigeBewegung wird zum Festsetzen des Spanners genutzt. Im geöffneten Zustand wird der Schnellspannhebel vom Rad wegbewegt. Fahre niemals mit dem Schnellspanner in der geöffneten Stellung.

Falls der Schnellspannner zu locker ist, ist die Umlegbewegung zu einfach und wird das Rad nicht halten. Öffne den Mechanismus wieder und drehe ihn im Uhrzeigersinn ein Stück weiter und versuche nochmal ihn zu schließen.

Falls es zu schwer ist, den Schnellspanner umzulegen und Du iohn nicht so weit umlegen kannst, dass er flach anliegt, kannst Du den Griff gegen den Uhrzeigersinn drehend wieder etwas lösen.

Du solltest einen guten kräftigen Druck benötigen, um den Hebel umzulegen und flach anzulegen.

Es ist eine gute Idee den Hebel so zu positionieren, dass er nach hinten zeigt, wenn er geschlossen ist. Das vermindert die Chancen, dass er irgendwo gefangen und geöffnet wird. Drehe den Griff und die Mutter gleichzeitig so weit herum, bis der Griff sich in der gewünschten Position schließen lässt.

Es ist üblich, das Vorderrad so einzubauen, dass der Schnellspannhebel auf der linken Seite des Fahrrads sitzt.

Schraubachsen

Fahrräder, welche keine Schnellspannnaben haben, haben normalerweise Achsen mit Muttern und Unterlegscheiben welche sich gegen die Gabelenden des Fahrrads festziehen lassen. Es ist lebenswichtig, dass diese Muttern mit einem Schraubenschlüssel festgezogen werden.

Neuere Fahrräder haben vertikale Ausfallenden für das Hinterrad. So kann das Rad nur an einem Platz befestigt werden. Vertikale Ausfallenden benötigen keine Justierung.

Überprüfe die Bremsen!

Überprüfe auf jeden Fall nach dem Wiedereinbau des Rades die Bremsen, insbesondere, falls Du diese ausbauen musstest oder mittels eine Schnellspannmechanismus lösen musstest, um den Radaus- und -einbau zu unterstützen.

Prävention

Many flat tires are avoidable, but some are not. Some people seem particularly prone to them. This is often caused by poor road position: people who get an unusual number of flats often do so because they are riding in the gutter instead of the traffic lane.

The main travel lanes of most roads are kept fairly clear of glass and other dangerous debris by passing motor traffic. Cyclists who travel in the normal traffic areas of the roadway benefit from this.

Many cyclists, however, hug the curb out of timidity and an irrational fear of being struck from behind by a motorized vehicle. The area close to the curb is where all of the glass shards, sharp rocks and other junk winds up. If you ride too close to the curb, you greatly increase the risk of tire punctures.

Riding too close to the curb also, paradoxically, increases your risk of being hit by a car! By cowering in the gutter, you reduce your visibility. You also encourage motorists to pass you even when there is insufficient room to do so safely. You also reduce your maneuvering room, and may have nowhere to go if evasive action is required.

Reifendruck

Tire pressure is the hardness to which a tire is inflated. This is commonly measured in PSI (pounds per square inch), BAR, or kPa (kiloPascals.)

Tires commonly have a recommended inflation pressure range, or at least a maximum value moulded into the sidewall. These values are only very approximate, and experienced cyclists will rarely pay much attention to the rated pressure.

A major cause of "snake bite" flats is under-inflation. Under-inflated tires also have increased rolling resistance, making it harder to pedal.

Less well known is the downside of over-inflation; this causes a harsh ride and can also cause poor traction on bumpy surfaces (over-inflated tires tend to bounce, and a tire that is airborne, even for a moment, has no traction!)

A correctly-inflated tire will have a slight bulge where it is in contact with the road. The correct inflation pressure is determined by the weight load, the tire width, and, to some extent, the riding surface.

For details on optimal tire pressure, see the "Pressure" section of my Tires Article.

Luftlose Reifen

Of all the inventions that came out of the bicycle industry, probably none is as important and useful as Dr. Dunlop's pneumatic tire.

Airless tires have been obsolete for over a century, but crackpot "inventors" keep trying to bring them back. They are heavy, slow and give a harsh ride. They are also likely to cause wheel damage, due to their poor cushioning ability. A pneumatic tire uses all of the air in the whole tube as a shock absorber, while foam-type "airless" tires/tubes only use the air in the immediate area of impact.

Airless tire schemes have also been used by con artists to gull unsuspecting investors.

Pannenschutz-Einlagen

Aftermarket tire liners, such as the well-known Mr. Tuffy, are not necessary for most cyclists. They make your wheels heavy and sluggish, and, if incorrectly installed, they can actually cause flats!

In some regions, notably the Southwestern U.S., cactus thorns are so common that such liners, or thornproof tubes, are a desirable option.

Kevlar®

Kevlar ® is a very strong artificial fiber, used in bullet-proof vests and bicycle tires. Kevlar is used in tires two different ways, for two different purposes:

Kevlar beads are used on some high performance tires. Replacing the normal wire bead with Kevlar ® saves about 50 grams per tire. Kevlar-bead tires have the additional advantage of being foldable, making them popular as emergency spare tires with touring cyclists. Kevlar-bead tires are somewhat harder to mount on a rim, and are more likely to blow off than wire-bead tires. They work best on "hook edge" rims.

Kevlar-belted tires have a layer of kevlar under the tread surface, with the purpose of making the tire more resistant to punctures caused by small sharp objects, such as thorns and glass slivers. Kevlar-belted tires have slightly higher rolling resistance, price and weight than corresponding tires without the belt.

Pannensichere Schläuche

In some regions, notably the Southwestern U.S., cactus thorns are so common that special "thornproof" inner tubes are needed. These tubes are very thick on their outer circumference, so that a short thorn (or a small glass sliver) may be embedded in the tube without being able to reach in far enough to let the air out.

Thornproof tubes are heavy, and add to rolling resistance, so they are a poor choice for cyclists who don't ride in conditions that require them. See also tire liners.

Reifenschützer

Some punctures are caused by glass slivers or thorns gradually working their way through the tire tread. What can happen is that a small sharp object may be picked up by the tire, then gradually work its way in over the course of several tire revolutions. The pointy thing is driven in like a nail into wood by repeated blows against the pavement. A formerly popular device called a "tire saver" or "flint snatcher" used a loosely spring piece of wire (generally made from a bicycle spoke) to constantly brush the tire tread in hope of dislodging glass slivers and the like before they could penetrate all the way to the inner tube.

These are of dubious value in practice, but may be of help in backward areas where throwaway beverage bottles are still legal, and glass slivers are a major problem.

Werkzeuge

Druckmesser

Es gibt drei Arten von Druckmessern:

„Stift“-Druckmesser sind die einfachsten und billigsten. Sie sehen aus wie ein Stift und haben an einem Ende eine Öffnung, die man auf das geeignete Ventil drückt. Wenn man das tut, kommt am anderen Ende ein mit einer Skala versehenes Stäbchen heraus – umso weiter, je mehr Druck auf dem Reifen ist. Es gibt diese Stiftmesser für Schrader- und Presta-Ventile, und außerdem in einer Auto- und Fahrradausführung, was mit den bei diesen Fahrzeugen verwendeten, unterschiedlichen Luftdruckbereichen begründet ist. Die Autoversion misst bis 50psi (3,5bar), die Fahrradversion bis 120psi (8,3 bar).
„Skalen“-Druckmesser sind etwas teurer, aber einfacher abzulesen und meist genauer in der Angabe. Viele Skalenmesser haben zwei Öffnungen und sind daher für beide Ventilarten zu nutzen. Während günstigere Modelle direkt am Rad abgelesen werden müssen, verfügen bessere Ausführungen über ein Memory, das das Ablesen bis zum Drücken des Reset-Knopfes ermöglicht.
Digitale Druckmesser haben ein Flüssigkristall-Display und einen elektronischen Sensor. Sie sind am genauesten, doch die absolute Genauigkeit der Reifendruckmessung wird immer durch den Umstand beeinträchtigt, dass eine minimale Menge Luft – und damit auch Druck – durch das Abziehen des Druckmessers vom Ventil verloren geht.

Ventiladapter

Wenn Du Presta- oder Dunlopventile verwendest, ist es sinnvoll, einen Adapter für Schraderpumpen (z.B. an Tankstellen) mitzuführen.

Pumpen

Es gibt sieben Möglichkeiten, Reifen aufzupumpen:

CO2-Patronen

CO2-Patronen sind kleine Zylinder, die unter hohem Druck mit Kohlendioxyd (CO2) befüllt sind. Sie wurden für eigentlich für das Versetzen von Mineralwasser mit Kohlensäure entwickelt. Mithilfe eines passenden Adapters können sie zum Aufpumpen von Fahrradreifen verwendet werden. Im besten Falle ist dies die schnellste Möglichkeit, aufzupumpen. Zudem sind sie am leichtesten und einfachsten zu transportieren und daher unter Radsportlern weit verbreitet.

Die entscheidenden Nachteile der CO2-Patronen sind ihr relativ hoher Preis und ihre Müll verursachende Einwegnutzung. Nur wenige Patronensysteme verfügen über eine kontrollierbare Gas-Abgabe, die meisten geben ihren Inhalt beim Öffnen restlos ab, man kann diese also nicht nutzen, um einen Reifen etwas mehr aufzupumpen. Wenn man nur eine Patrone dabei hat, aber zweimal auf einer Tour einen Platten einfährt, ist man erstmal zum Laufen verdammt. Aus diesen Gründen ist von ihrer Verwendung abseits des Wettkampfs eher abzuraten.

Kompressoren

Kompressoren sind eine gern genommene Alternative – wenn sie verfügbar sind. An fast allen Tankstellen zu finden, ist ihre Benutzung zwar bequem, aber mitunter auch gefährlich. Wenn man das Fahrrad an der Tankstelle aufpumpt, ist es nützlich, einen zweiten Druckmesser zu benutzen. Wenn man nämlich der eingebauten Anzeige am Kompressor-Handstück vertraut, riskiert man durchaus mal das Platzen des Schlauches und/oder Reifens.

Der Grund hierfür liegt im Unterschied der Volumen von Fahrrad- und Autoreifen. Die für Autoreifen ausgelegten Kompressoren geben mit jedem Impuls (manuell oder automatisch, je nach Anlage) wesentlich mehr Luft ab, als ein Fahrradschlauch im Zweifel auszuhalten vermag.

Standpumpen

Die Standpumpe ist die effizienteste „menschenbetriebene“ Pumpe. Sie besteht aus einem langen vertikalen Zylinder und einem T-förmigen Griff, den man beidhändig auf und ab bewegt. Sie haben außerdem eine Art Fußraste, mit der man sie durch Drauftreten sicher am Fleck hält und ferner einen Schlauch samt Kopfstück, das man am Ventil befestigt. Man bedient sie durch das Körpergewicht, indem man beim Runterdrücken die Luft aus der Pumpe in den Reifen schickt.

Bessere Standpumpen haben einen Druckmesser eingebaut und zudem einen Vorratsbehälter, der das genaue Ablesen des Drucks im Reifen noch während des Pumpens ermöglicht. Das macht ihre Verwendung sehr angenehm.

Fußpumpen

Eine weniger gebräuchliche Art der Pumpen ist die Fußpumpe. Sie liegt am Boden und wird – wie der Name schon sagt – per Fuß bedient. Sie ist schnell, aber technisch komplexer, da ihre Konstruktion eine Menge Drehpunkte mehr erfordert. Weiterhin sind Fußpumpen meist zugunsten eines hohen Pumpvolumens (Autoreifen, Luftmatratze) gebaut, weniger für den bei Fahrrädern teils erforderlichen hohen Luftdruck. Sie sind also nicht besonders geeignet für schmal bereifte Straßenräder.

Handpumpen oder Rahmenpumpen

"Frame" pumps are portable pumps designed to be carried on the bicycle's frame. They are typically about as long as one of the frame tubes, and have a spring-loaded handle that holds the pump in place along one of the frame tubes. Older bikes often had two brazed-on "pump pegs" to secure the ends of a frame pump. Many newer bikes have a single peg just below the top tube on the back of the head tube, for a pump running below the top tube.

Frame pumps are the best thing to carry on the bike for emergency, on-the-road use. They take a fair amount of work to get up to full pressure, but it beats walking! They pump fairly easily at first, but they can require a fair amount of strength as the pressure gets high.

Handpumpentechnik

As you pump your tire up closer and closer to full inflation, the pump gets harder and harder to push. This is particularly an issue with narrow tires that need to be pumped up to high pressures.

Your arms may not be strong enough by themselves to get such a tire up to adequate pressure. Assuming you're right handed, it can help to brace your left hand or the pump head. If there's a convenient tree, I'll often lean the pump head against the tree, so my left arm doesn't actually need to do any work. If there's no suitable tree or other solid object handy, or if I'm topping off a tire without removing the wheel from the bike, I'll kneel on my right knee and brace my left wrist against the indside of my left knee.

As I approach full inflation, and the pump gets harder to push full stroke, I will start each stroke with my right arm free, then brace my right wrist against my chest for the final, hard part of the stroke, and use my back to complete the stroke.

With any type of pump, it is very important that the pump be pushed all the way to the end of its travel on each stroke, otherwise you're wasting most of your effort.

Eine ist nicht genug

A frame pump is not a substitute for a good floor pump; the well-equipped cyclist will own both. The floor pump is for routine pressure topping off at home, and the frame pump is for fixing flats that occur while you're out riding...they're too hard to use for non-emergencies.

Minipumpen

The most popular type of pump these days is the "mini" pump, a pocket-sized version of a frame pump. People like them because they're small and easy to carry, but they take much longer to use than full-sized frame pumps. I generally advise against buying a mini pump unless you have particular issues with theft, because they are so inefficient. Their main advantage is that they are small enough to be carried in a bike bag that you can remove when parking in high-risk locations.

Reifenheber

Üblicherweise werden Reifenheber in Dreiersets verkauft. Früher waren sie aus Metall und werden heutzutage eher aus Kunststoffen hergestellt. Auf der einen Seite des Reifenhebers findet sich ein (halb) gewelltes, rundes Ende, das unter den Reifen geklemmt wird. Das andere Ende ist gebogen und hakenförmig, sodass man es an einer Speiche festklemmen kann.

Es gibt sie in unterschiedlicher Breite, generell lässt sich sagen: Je fester der Reifen sitzt – oder je schwerer er sich auf die Felge bringen lässt - umso dünner sollte der verwendete Reifenheber sein. Sitzt ein Reifen relativ locker, kann auch ein einziger Heber ausreichen. Ein spezieller Reifenheber wird von der renommierten Firma ““Crank Brothers““ hergestellt und unter dem Namen „Speed Lever“ vertrieben. Er lässt sich teleskopische verlängern und an der Radachse befestigen und funktioniert ganz ähnlich wie die elektrischen Reifenheber, die in Autowerkstätten genutzt werden. Er ist nicht ganz die beste Wahl bei sehr fest sitzenden Reifen, funktioniert aber bei den meisten ganz gut. Der „Bead Jack“ der Firma ““Kool Stop““ hingegen ist explizit für sehr fest sitzende Reifen konzipiert. Er hat einen großen Griff und zwei Arme, wovon einer durch ein gelenk beweglich ist. Das feste Ende wird über die Felgenflanke gehebelt, während das bewegliche Ende den Reifenwulst über die andere Flanke hebt. Damit kriegt man auch die schwierigsten Reifen/Felge-Kombinationen in den Griff.

Bilder von verschiedenen Reifenhebern

Flicksets

Patch kits are available in any bike shop. A patch kit is usually a small plastic box containing a few patches, a tube of rubber cememnt, and a bit of sandpaper or a metal scraper for preparing the tube surface. The best patch kit is the Rema "Tip Top" from Germany.

Make sure to follow the instructions.

Glueless Patches

Glueless (peel & stick) patches are avaialble, and they are slightly more convenient than conventional patches. Unfortunately, they don't have a very good reliability record, and I can't recommend them--you're much better off with a standard patch kit.

Schraubenschlüssel

Unless your wheels have quick release hubs, you'll need a wrench or two to remove the wheels. (The term "wrench" is not common in British usage, where the term "spanner" or "key" is generally preferred.)

Wrenches are divided into two families:

Feste Schraubenschlüssel

Fixed Wrenches are made of a single piece of metal, and only fit specific sizes of fasteners. Types of fixed wrenches include:

Box wrenches have a complete loop that surrounds the fastener. They are substantially stronger than open-end wrenches, and are the best use for high torque applications, both because the wrench is stronger, and because it can contact more than two corners of the fastener.

Open-end wrenches have ends shaped like a two-tined fork. They normally have two parallel surfaces which bear against two of the sides of a fastener. Open-end wrenches are faster to put on to fasteners, and are the only kind that can be used where there is not clearance to slip a box wrench over the end of the fastener. Open-end wrenches don't get as good a grip as a box wrench, since they only engage two of the 6 corners of the nut. If you over-stress an open-end wrench, the jaws can spread, ruining the wrench.

Combination wrenches are double-ended wrenches with an open end and a box end, usually for the same size on each end. This is the most useful and most common general-purpose wrench style.

Verstellbare Schraubenschlüssel

Adjustable Wrenches can be adjusted to fit different sized fasteners, usually by the use of a thumb screw. They don't fit as well as the correct size fixed wrench, so good, well equipped mechanics only use them as a last resort. See my Tool Tips article on Adjustable Wrenches.

Wrenches are sometimes confused with pliers, and naive users sometimes try to use pliers for jobs that really require a wrench. This usually results in damage to the nut or bolt so abused. It can also cause failure due to undertightening the part involved.

Quellen

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel What Every Cyclist Should Know About Flat Tires von der Website Sheldon Browns. Der Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.