Alles über Nabenschaltungen: Unterschied zwischen den Versionen

Nabenschaltungen sind tendenziell schwerer als Kettenschaltungssysteme und manchmal etwas ineffizienter bei manchen Gängen. Die direkte (1:1) Übersetzung im mittleren Gang ist effizienter als bei Kettenschaltungen, da hier kein Zug von den Schaltwerkröllchen entsteht. Bei den meisten Nabenschaltungen kann man keine [[Schnellspanner]] einsetzen.

Eine Nabenschaltung mit einer Hohlachse kann neu geölt werden, indem man den die [[Schaltkette]] entnimmt und in das offene Ende Öl laufen lässt. Das [[Scheibenbremse|Scheibenbremsodell]] der [[SRAM i-Motion]] neunfach Nabe kann durch ein Loch der Scheibenverschraubung geölt werden. Man sollte alle Löcher zwischen den Ölungsvorgängen mit Maschinenschrauben verschließen. Bei einer Nabe, die keiner dieser Tricks zulässt, kann man eine [[Sturmey-Archer]] Ölkappe montieren. Das kann man mittels eines 5.5 mm Bohrers und einem 1/4 Zoll 28 TPI [[Gewindebohrer]] erledigen. Ein einfacher aber weniger komfortabler Weg ist das Entfernen des linksseitigen Konus und das Einfüllen des Öls entlang der Achse.

Indem man die geeignete Kombination aus Ritzel und Kettenblatt wählt, kann man die gesamte Bandbreite einer Nabenschaltung im gewünschten Maß anheben oder absenken. Die meisten aktuellen Nabenschaltungen benötigen ein Ritzel mit drei [[Nut]]en, die einen 1 3/8 Zoll Innendurchmesser haben. Sie sind zwischen den einzelnen Marken austauschbar. Diese Ritzel gibt es aus den verschiedensten Quellen von 13 bis 24 Zähnen. Jedoch passen die kleinsten Ritzel nicht auf alle Naben.

<center>''Ein Ritzel mit drei Nuten für eine 1 1/8 Zoll Kette mit 22 Zähnen.''</center>

Das Ritzel der meisten Nabenschaltungen wird von einem [[Federring]] in Position gehalten. Der Federring kann mit einem flachen [[Schraubendreher]] abgehebelt werden. Dann lässt sich das Ritzel leicht von der Nabe lösen. Die meisten Ritzel, die für dieses System gemacht wurden (auch solche, die man in den obigen Bildern sieht) sind "gewölbt". So kann man die Kettenlinie in kleine Grenzen anpassen, indem man das Ritzel umdreht. Der Federring schnappt in Position, indem man wiederum einen flachen Schraubendreher als Hebel benutzt. Manche Naben können mit kleineren Ritzel versehen werden, indem man die gewölbte Seite nach Außen statt Innen montiert und so Berührungspunkte vermeidet. Manche Naben haben noch Unterlegscheiben ([[Spacer]]) unter den Ritzeln. Durch Umkehren der Reihenfolge von Spacer und Ritzel kann man die Kettenlinie zusätzlich anpassen.

[[Datei:Cassette-joint.JPG|center|Ritzel mit drei Ansätzen, das von einem Federring gehalten wird]]

<center>''Ritzel mit drei Nuten, das von einem Federring gehalten wird''</center>

Alle aktuellen Drei-Gang-Modelle außer der Sturmey-Archer [[S3X]] Fixed-Gear-Nabe haben eine große Übersetzungsbandbreite mit großen Schritten zwischen allen Gängen. So wie die Hersteller gewöhnlich Drei-Gang-Fahrräder montieren, ist die direkte (1:1) Übersetzung zu niedrig für Überlandfahrten, um den höchsten Gang nicht völlig Nutzlos werden zu lassen. Eine Drei-Gang Nabe erfüllt Ihren Zweck deutlich besser, wenn man ein größere Ritzel oder ein kleineres Kettenblatt montiert, damit man den größten Gang für Überlandfahrten nutzen kann. Der kleinste und mittlere Gang sind dann besser für Beschleunigung und Bergauffahrten geeignet. Wenn die Trittfrequenz bergab zu hoch wird, kann man einfach rollen lassen.

[[Sheldon Brown|Sheldon]] hat sich gegen rollen lassen ausgesprochen. Aber ehrlich gesagt ist gelegentliches Rollen lassen besser als sich bergauf zu kämpfen und keinen richtigen Gang für flaches Gelände zu haben. Der höchste Gang einer Drei-Gang-Nabe sollte eine [[Entfaltung]] normalerweise im Bereich zwischen 5,6 und 6,4 Metern haben (entspricht eine [[Vortriebsverhältnis]] von fünf bis sechs, z.B. Kettenblatt 46 Zähne, Ritzel 22 Zähne und einem [[26 Zoll]] Hinterrad). Das ist natürlich abhängig von der individuellen Kraft und [[Pedalierstil]]. Wenn man im kupierten Gelände lebt, in dem es immer nur bergauf und bergab geht, ist eventuell eine geringere Entfaltung wünschenswert. [[Klickpedalsystem]]e,  [[Pedalhaken]] oder [[Riemen]] (nur sinnvoll ohne [[Rücktrittbremse]] sind hilfreich, höhere [[Kadenz]]en zu pedalieren. Damit ist die Kraftbandbreite höher. Das ist natürlich bei jedem Fahrrad ein Vorteil, jedoch insbesondere, wenn man große Übersetzungssprünge hat.

Eine Nabenschaltung mit fünf bis acht Gängen funktioniert generell am besten, wenn der Reisegang für flaches Gelände der zweithöchste Gang ist und man eine Entfaltung von oberhalb 5,60 Metern hat ([[Vortriebsverhältnis]] von fünf). Das kann abhängig von Kraft und Pedalierstil etwas mehr oder weniger sein. So hat man den höchsten Gang für Bergabpassagen oder Passagen mit [[Rückenwind]]. Wenn man in einem Terrain unterwegs ist, in dem es keine steilen Anstiege gibt, kann man auch den dritthöchsten Gang als Reisegang bei einer Sieben- oder Achtgangnabe wählen, damit man bergab oder mit Rückenwind die Kadenz nicht ins unermessliche steigern muss. Alle aktuellen Fünf-Gang-Naben haben genügen Bandbreite, um im Stadtverkehr ausreichend mitschwimmen zu können. Naben mit sieben oder acht Gängen bieten auch niedrige Gänge für steile Anstiege an und haben im allgemeinen kleinere Schritte zwischen Gängen.

The stock cassettes sold with SRAM hybrid-gearing systems work OK, but I like other combinations better. The stock Shimano CS‑HG50‑8 8-speed cassette, 11-13-15-17-19-21-24-28, works well with a small wheel. On the older Sachs 3x7 system with the short 7-speed cassette body, the Shimano M cassette, 13-15-17-19-21-24-28, or the D or F cassette, 14-16-18-21-24-28-32 is good, or an 8 of 9 on 7 leaving off the smallest sprocket of a stock Shimano XT or XTR cassette -- 12-14-16-18-21-24-28-32. To use the 8 of 9-speed combinations, you need an 9-speed chain and an 9-speed shifter (or 8-speed shifter with alternate cable routing). It is also possible to build up a custom combination. Good 9-speed custom combinations are 13-15-17-19-21-23-25-28-32 and 11-13-15-17-19-21-24-28-32.

With any of these hybrid gearing systems, choose the chainwheel so the smallest sprocket and the hub's direct-drive middle gear give about 75 gear inches (6.0 meters development, 5.5 gain ratio). This is typically your level-ground cruising-along gear -- it could be a bit higher or lower depending on your strength. It is best to avoid using a very small sprocket, which will wear quickly -- though on a small-wheel bicycle, it may be more practical just to count on replacing the sprocket frequently, to avoid having to use an oversize chainwheel. Use all of the sprockets with the hub in its most efficient, direct-drive middle gear. Shifting the hub to the low or high gear gives you a couple of additional ratios at the top and bottom of the range, or a quick downshift as needed in urban traffic.

 

With any freewheeling internal-gear hub, you can have hybrid gearing using double or triple chainwheels. You must then also use a spring-loaded chain tensioner, which could be a rear derailer without a shifter and cable. In this way, you get to enjoy the quick shifting of the internal-gear hub in a hilly city such as San Francisco, and also have "bail-out" gears. Many hubs have splines wide enough that you could install two sprockets and shift them with a rear derailer. 13 and 15 teeth or 18 and 21 teeth split the wide steps of a three-speed nicely in half. Use derailer chain, and sprockets made for it. Use a modified Shimano cassette sprocket (see instructions) for the inner of the two. For the outer, use a dished sprocket also made for derailer chain. Such sprockets are usually stamped, like the one below, to fit in the space for a 1/8" sprocket. You may need to grind down the projections on the outward-dished side of the sprocket so you can fit all the necessary parts onto the hub's splines. With only two sprockets and/or two chainwheels, shifting is indexed even if the shifters are not!

Some internal-gear hubs are not rated for the stresses from extremely steep climbs and a heavy load, a potential problem with do-it-yourself hybrid gearing. Usually, manufacturers rate hubs in terms of the acceptable chainwheel/sprocket ratio, but this rating really amounts only to "we will make it so hard to pedal that you will get off and walk." Pushing a lower gear up the same hill actually stresses the hub less. A small rear wheel and smooth pedaling reduce stress on the hub.

Note, 2-speeds of all kinds are covered on our coaster-brake page, though some are brakeless.

Rohloff SRAM/Sachs Shimano Sturmey-Archer

14-speed All 3-speed 3-speed

4-speed 4 and 5-speed

5-speed

G8, G9: 8 and 9-speed 7-speed 7-speed

i_motion 9: 9-speed 8-speed 8-speed

12-speed 11-speed hybrid

[[Kategorie:Sheldon Brown]]

[[Kategorie:Antriebstechnik]]

[[Kategorie:In Arbeit]]