Ketten- und Ritzelverschleiß: Unterschied zwischen den Versionen

Ketten- und Ritzelverschleiß (Quelltext anzeigen)

Version vom 11. Juni 2018, 06:42 Uhr

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 Bei einem verschlissenen Ritzel (wie im Video zu sehen), müssen entweder die Kettenumschlingung, die Spannung des rücklaufenden Trumms oder beide größer sein.
+Die tangentiale und radiale Kraft einer Rolle ist sehr empfindlich bezüglich seiner Position in den konkaven und gebogenen Flanken ganz unten im Tal zwischen zwei Zähnen. Die Kette positioniert sich ständig neu in der Balance zwischen auswärts und einwärts wirkenden Kräften. Bei einer neuen Kette und einem neuen Ritzel ist diese Balancieren kaum sichtbar, da diese Ausrichtung sich im Bereich von wenigen hundertstel Zentimetern abspielt. Nur ein klein wenig Zug am rückläufigen Trumm ist notwendig, um die Kette in das Ritzel eingreifen zu lassen. Diese Spannung wird durch die Federkräfte des  Schaltwerk[[käfig]]s oder das Gewicht des rückläufigen Trumms bei einem Nicht-Kettenschaltungsantrieb erzeugt. Die leichte Spannung des rückläufigen Trumms mindert die Zugkraft das ziehenden (oberen) Trumms und verschiebt die Stelle, in der die Rollen in die Zwischenräume der Zähne aus dem rückläufigen Trumm fallen. Diese Lücken müssen tief und breit genug sein, dass die Kettenglieder sich an dieser Stelle frei bewegen können. Anderenfalls wird sich die Kette verklemmen. Die Kette kann oder kann auch nicht auf der vorderen Flanke des Zahns nahe des rückläufigen Trumms aufliegen und zieht das Ritzel leicht rückwärts.
-The amount of tangential vs. radial force from a roller is very sensitive to where a it sits on the concave, curved surface between the bottom of the valley and the back of the tooth. The chain is constantly finding the position which balances upward and downward forces. With a new chain and sprocket, this balancing act is barely visible, involving radial adjustments of a few hundredths of an inch. Only a very light tension on the return run of chain is necessary to bring it into engagement with the sprocket. This tension is provided by the sprung cage of a rear derailer, or the weight of the return run in a derailerless system. The light tension on the return run subtracts from that of the pulling run and shifts the location where the rollers fall into the gaps away from the return run. The gaps must be deep and wide enough that the links can run free at that location, or the chain will bind. The chain may or may not bear on the front face of the teeth near the return run and pull lightly back on the sprocket.
 The American Chain Association manual (1972 edition) includes the image below, showing engagement of a new and worn chain with a new sprocket. The worn chain, at the right, is shown with links of unequal length. That actually occurs, because the distance between pins with inner side plates increases due to wear, while that of links with outer side plates -- those which hold the pins -- does not. Uneven roller wear, however, compensates for this in part. Uneven sprocket-tooth wear also does, if the same teeth are always engaged by inner or outer plates. The image at the right is, however, unrealistic in showing chain wear without sprocket wear. It would be unusual to install a worn chain on a new sprocket. The sprocket shown has an odd number of teeth, such that the teeth cannot wear in to accommodate the unequal length of the links.