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Ältere geklemmte Umlenkrollen hatten eine zweiteilige Klemme aus stabilem Stahl. Die beiden Einzelteile wurden um das Sitzrohr herum gelegt und an der Gegenseite zusammengehakt. Umlenkrollen (Schalthebelklemmen und Klemmen für Zuganschläge) dieser Ära benötigten spezielle Muttern mit einer Flanke, die einen Kragen hatten, der in das Ende einer Klemmung passten. Der Kopf war "D" förmig, um zu verhindern, dass sie die Mutter mitdrehte, wenn man die Schraube anzog. | Ältere geklemmte Umlenkrollen hatten eine zweiteilige Klemme aus stabilem Stahl. Die beiden Einzelteile wurden um das Sitzrohr herum gelegt und an der Gegenseite zusammengehakt. Umlenkrollen (Schalthebelklemmen und Klemmen für Zuganschläge) dieser Ära benötigten spezielle Muttern mit einer Flanke, die einen Kragen hatten, der in das Ende einer Klemmung passten. Der Kopf war "D" förmig, um zu verhindern, dass sie die Mutter mitdrehte, wenn man die Schraube anzog. | ||
Spätere Umlenkrollen waren aus Plastik und die Klemmen bestanden aus einem flexiblen Stahlband. Diese hatten im | Spätere Umlenkrollen waren aus Plastik und die Klemmen bestanden aus einem flexiblen Stahlband. Diese hatten im Allgemeinen eine viereckige Mutter, die aus eine Stahlstück gestanzt waren. Diese Lösung war weniger elegant aber dafür sicherlich deutlich günstiger. | ||
Die letzten Modelle verzichteten komplett auf diese Umlenkrolle und die Zughüllen verlaufen komplett durchgängig bis zur rechten Kettenstrebe. | Die letzten Modelle verzichteten komplett auf diese Umlenkrolle und die Zughüllen verlaufen komplett durchgängig bis zur rechten Kettenstrebe. | ||
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====Sättel==== | ====Sättel==== | ||
Raleighs Topmodelle hatten im | Raleighs Topmodelle hatten im Allgemeinen Brooks Ledersättel. Das Standard-"Sports"-Modell hatte einen B-72 Sattel. Frühere "Sports"-Modelle und die luxuriösen "Superbe" Modelle hatten einen B-66 Sattel, der ähnlich aussahen, jedoch am hinteren Ende zwei große Spiralfedern trug. | ||
Spätere Modelle hatten einfache Matratzensättel. | Spätere Modelle hatten einfache Matratzensättel. | ||
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Spätere Fahrräder nahmen den internationalen Standard mit 36/36 Speichen an. Damit wurde das Vorderrad schwere als notwendig und das Hinterrad weniger haltbar als früher. | Spätere Fahrräder nahmen den internationalen Standard mit 36/36 Speichen an. Damit wurde das Vorderrad schwere als notwendig und das Hinterrad weniger haltbar als früher. | ||
====Bereifung==== | ====Bereifung==== | ||
Raleigh verbaute bis in die späten 1960er Jahre hinein exklusiv Dunlop Reifen. Ältere Modelle hatten die komplett schwarzen Reifen mit Blocklauffläche. Spätere hochpreisige Modelle (inklusive der "Sports" Modelle) hatten die Dunlop Sprite [[Gumwall]] bzw. spätere Modelle die Nylon White Sprite [[Blackwall]] Reifen mit den zwei weißen Streifen entlang der Seitenwände verbaut. Bis in die 1960er hatten die Reifen Gewebe aus Baumwolle. Diese Reifen konnten leicht Schaden nehmen, wenn man sie mit zu wenig Luftdruck fuhr. Wenn die Gummiwände beschädigt wurden und Feuchtigkeit an die Baumwallkarkasse gelangte, verrottete das Gewebe schnell und der Reifen wurde zum Totalschaden. | |||
Irgendwann zur Mitte der 1960er Jahre hin stellte Dunlop auf Karkassenproduktion mit Nylon (statt Baumwolle) um. So wurden die Reifen deutlich zuverlässiger. | |||
Raleigh war für Dunlop der bei weitem größte Markt für Fahrradreifen und -schläuche. Irgendwann nach Mitte der 1960er Jahre gerieten Raleigh und Dunlop in Streit über die Preise des neuen Modelljahrgangs. Jede der beiden Firmen dachte sie wären für die jeweils andere unersetzlich. Dunlop nannte Raleighs Forderungen einen Bluff und im Endeffekt sagten sie sich, dass sie die Fahrradindustrie nicht wirklich brauchten, weil das Hauptgeschäft mit Motorradbereifung gemacht werden konnte. Wenn Raleign ihre Preise nicht zahlen wolle, würden Sie aus dem Markt aussteigen. Das taten sie dann auch! | |||
Das hat in der Fahrradindustrie eine Krise hervorgerufen, weil Dunlop Reifen zu dieser Zeit die überragenden Produkte waren. Kein Wettbewerber war in der Lage auch nur annähernd gute Reifen herzustellen. Viele Fahrradfahrer lernten in der Not, wie man [[Schutzkappe]]n herstellte, weil ein geflickter Dunlop Reifen immer noch besser war als jedes käufliche Konkurrenzprodukt. | |||
Diese Situation hielt für viele Jahre an, bis japanische Hersteller lernten, Reifen herzustellen, die sogar noch besser waren als die alten Dunlop Reifen. | |||
====Schläuche==== | ====Schläuche==== | ||
Raleighs der 1950er und 1960er Jahre wurden mit Dunlop Airseal Schläuchen ausgestattet. Dieser Schlauch war von hoher Qualität mit einem Ventil, der komplett mit einem Gewinde versehen war. Die Kontermutter war gerändelt und die Ventilkappen waren aus Metall und konnten mit dem exponierten Ende als Ventilschlüssel benutzt werden. | |||
Die Ventilenden hatten oft einen kurzen Gummiüberzug, der diesen Ventilschlüssel bedeckte. Damit wurde der Schlauch vor dem Durchlöchern geschützt, wenn er aufgerollt war bevor er montiert werden sollte. | |||
====Muttern an der Hinterachse==== | ====Muttern an der Hinterachse==== | ||
Die Muttern der rechten Seite von Sturmey-Archer Naben hatten eine längliche zylindrische Ausformung mit einer gebogenen Lippe für die Schaltkette. Der zylindrische Teil hatte zwei Sichtfenster, damit man die Zugeinstellung visuell überprüfen konnte. Irgendwann in den 1960er Jahren änderten Sie das Design zu einem zweiteilige System und es wurde eine einfach Sechskantkopfmutter (die gleiche wie links) sowie eine separate zylindrische Mutter mit gerändeltem Rand verbaut. Irgendwann in den 1970er Jahren wurde wieder das bewährte einteilige System verbaut. | |||
Naben mit zweiteiligen Schaltketten - wie die AW, AC, ASC, FC, FM, FW und die SW hatten eine einteilige rechte Mutter ohne Sichtfenster. Diese Naben hatten eine spezielle linksseitige Mutter, die der klassischen rechten Mutter, der das gerundete Innere und die Lippe für die Schaltkette fehlte. Diese Mutter dienten dazu das linke Ende der zweiteiligen Schaltkette zu schützen. Durch diesen Aufbau konnte man die Einstellung des linken Endes der Schaltkette gegen das Ende der Achse visuell kontrollieren. Ein typische Fehler beim Zusammenbau war, dass die linke und rechte Mutter vertauscht wurden, so dass die rechte Schaltkette an der scharfen Kante der Mutter, die eigentlich nach links gehörte, hängen blieb. | |||
====Muttern an der Vorderachse==== | ====Muttern an der Vorderachse==== | ||
Die älteren Raleigh Modelle mit den geschmiedeten Gabelausfallenden hatten eine spezielle Mutter mit einem schmalen abgerundeten Formstahlstück in Richtung Nabe. Dieser abgerundete Stück passt durch die Unterlegscheibe der Achse und in eine Vertiefung des geschmiedeten Ausfallendes. Damit erreichte man ein Rückhaltesystem des Vorderrads. | |||
Spätere Modelle hatten konventionelle Muttern und hatten eine Randleiste auf der Außenseite des Konus, um das Vorderrad zu halten. Die gestanzten Ausfallenden hatten eine schlüsselochförmige Öffnung für die Achse, so dass die Randleiste des Konus in den abgerundeten Teil dieser Öffnung passte. In manchen Jahren wurde einfache Sechskantntkopfmuttern mit einzelnen flachen Unterlegscheiben eingesetzt. In anderen Jahren gab es gebogene und mit einem roten "R" dekorierte [[Sicherungsmutter]]n. | |||
====Unterlegscheiben der Hinterachse==== | |||
==== | Ältere Sturmey-Archer Naben hatten wunderschön geschmiedeter [[Zahnscheibe]]n zwischen der Achsenmutter und dem Ausfallende. Diese lassen sich leicht durch ihre gerändelte Außenkante erkennen. Sie wurden zusammen mit separaten [[Sicherungsscheibe]]n, die auf der Innenseite des Ausfallendes montiert wurden, eingesetzt. | ||
Zwischenzeitliche Modelle hatten billigere gestanzte Zahnscheiben. | |||
Die letzten Modelle (auch zeitgenössische) Modelle haben eine recht nette Kombination aus Zahnscheiben und Sicherungsscheiben. | |||
====Zuganschläge (Fulcrum Sleeve)==== | |||
==== | Der Sturmey-Archer Fachbegriff für geklemmte Zuganschläge, die üblicherweise auf dem Oberrohr montiert waren, war "Fulcrum". Diese "Fulcrum"-Klemme hielt einen separaten "Kragen" (Sleeve), der als Sockel für den Zug diente. Das war eine Art Hülse mit einer Flanke an einem Ende, die verhinderte, dass der Zug durchrutschen konnte. Sie hatte einen Schlitz, damit man den Zug bei der Montage von oben durchführen konnte. Sie hatte eine flache Seite, die auf dem Rahmenrohr auflag. Frühere Zuganschläge waren aus Metall, spätere Versionen waren aus Plastik. Das waren die ersten Teile, bei denen Sturmey-Archer Plastik statt Metall einsetzte. | ||
Die metallenen Versionen sind für die Ewigkeit gebaut. Die Zuganschläge aus Plastik konnte jedoch leicht zerdrückt und somit zerstört werden. | |||
====Schmiervorrichtung==== | ====Schmiervorrichtung==== | ||
Bis vor recht kurzer Zeit waren alle Sturmey-Archer Naben dafür ausgelegt, mit Öl geschmiert zu werden. Ein Ölfülldeckel - im Sturmey-Archer Sprech "Öler" (Lubricator) - saß auf dem Nabenkörper. Der Deckel war in ein Loch des Körpers geschraubt. | |||
Frühere Versionen hatten einen aufklappbaren Deckel, der jedoch in den 1950er bis 1960er Jahren durch einen Kunststoffstopfen ersetzt wurde. Das ist einer der Beispiele, in den das Kunstsoffteil eine Verbesserung gegenüber dem Metallteil war. Der Kunststoffstopfen versiegelte das Loch besser und es trat kein Öl mehr aus. | |||
;Tipp: | |||
Den Kunststofföler in die Nabe zu montieren, kann recht schwierig sein, wenn man das zugehörige Spezialwerkzeug nicht hat. Das Spezialwerkzeug ist ein stumpfer Bleistift, der in den geöffneten Öler gesteckt wird. Damit kann man den Öler in das Gewinde drehen. | |||
====Schalthebel==== | ====Schalthebel==== | ||
[[File:Schwinn StingRay OrangeKrate 5speed 1968.jpg|thumb|right|Schwinn Stingray von 1968 mit gut sichtbarem Schalthebel am Oberrohr]] | |||
Im Laufe der Jahre gab es mehrere verschiedene [[Schalthebel]]: | |||
* Das älteste Design war der [[Quadrant Shifter]]. Das war ein sehr einfacher Hebel mit einer federvorgespannten Schaltklinke, die in verschiedene Löcher an der Gehäuseseite passte. Er wurde üblicherweise auf dem Oberrohr montiert. | |||
* Der Basisschalthebel. Diese Schalthebel hatten zwei Metallbänder, die um den Lenker verliefen und an der Gegenseite mit einer kurzen Schraube und eine speziellen Mutter gesichert wurde. | |||
* Der Schalthebel mit Sichtfenster hatte ein schmales rundes Loch auf der Deckplatte durch dass man je nach Gangwahl die Buchstaben "H" (High/Hoch), "N" (Normal), "L" (Low/Niedrig) und "B" (Base/Basis) ablesen konnte. Die verbreiteten Modelle waren mit "3"- oder "4"-Gang markiert. | |||
* Spätere Basisschalthebel mit drei oder vier Gängen. Diese und spätere Modelle hatten nur ein Metallband, dass um den Lenker ging und am Körper des Schalthebels gesichert wurde. | |||
* Schalthebel ohne Sichtfenster mit durchsichtigem Plastikkörper | |||
* Schalthebel mit halbdursichtigem Überzug und einem Plastikende am Hebel. | |||
* Alternativ konnte man in den 1960er Jahren einen [[Drehgriffschalter]] bestellen, die jedoch ziemlich schlecht funktionierten. [[Sheldon Brown]] hat nie einen solchen an einem "Sports" Modell gesehen. | |||
* Während der [[Bonanzarad]]welle in den 1960er Jahren, gab es sehr große auf dem Oberrohr montierte Schalthebel, die in etwa wie ein Gangwählhebel eines Sportautomobils aussahen. | |||
====Farben==== | ====Farben==== | ||
Es gibt drei gebräuchliche Farben bei älteren Raleigh Fahrrädern: | |||
* Schwarz | |||
* "Bronze Grün" - ein metallisches Dunkelgrün | |||
* "Kaffee" - ein metallisches Dunkelbraun | |||
==Datumsbestimmung nach Seriennummer== | |||
Manchmal kann man das Alter seines Raleigh Fahrrads auch mittels der [[Rahmennummer]] bestimmen. Bei älteren Modellen ist diese unter der Muffe des Sitzrohrs (unterhalb des Sattels) positioniert. Das trifft aber nur auf echte Raleighs zu, andere Marken des Konzerns haben dies anders gehandhabt. Die unten stehenden Listen können helfen, das Alter des Raleigh Fahrrads anhand der Rahmennummer zu bestimmen. Diese Liste ist allerdings nicht defintiv und trifft unter Umständen nur auf Modelle des US-amerikanischen Marktes zu. Zudem könnenn manche Rahmennummern in verschiedenen Jahrzehnten zufällig korrelieren. | |||
;Man beachte | |||
Bitte beachte, dass die Seriennummern nur fragmentarisch ist. Manchmal stellten sich Fahrräder als deutlich neuer heraus als es die Seriennummer vermuten ließ. Raleigh hat vermutlich Seriennummern älterer Jahrgänge einfach wiederverwendet. Daher gibt es eine Menge Fahrräder der 1960er und 1970er Jahre, die laut Rahmennummer deutlich älter sein müssten. | |||
<big>'''Bitte keine Fragen per Email oder per Telefon zu alten Raleigh Fahrrädern. Alle Informationen, die wir besitzen, stammen von [[Sheldon Brown]] und sind hier oder auf der Seite [[Retro Raleighs/Altersbestimmung von Raleigh Fahrrädern|Altersbestimmung von Raleigh Fahrrädern]] hinterlegt.<br>Bitte sendet auch keine Fragen über Seriennummern und auch keine vollständigen Seriennummern per Email an uns.'''</big> | |||
===Raleigh Fahrräder 1888-1925=== | |||
Seriennummer unterhalb des Sattels: | |||
Vor 1925 wurden echte Raleighs (nicht notwendigerweise Marken des Raleigh-Konzerns) einfach aufwärts durchnummeriert. Frühe Jahre hat das Unternehmen selbst geschätzt. | |||
{| {{Prettytable|width=50%}} | |||
1888 1500 1900 69868 1913 427829 | !Jahr | ||
1889 3200 1901 77342 1914 482851 | !Nummernbereich | ||
1890 5200 1902 89622 1915 517198 | !Jahr | ||
1891 7600 1903 102954 1916 545198 | !Nummernbereich | ||
1892 10500 1904 112673 1917 569737 | !Jahr | ||
1893 13900 1905 129228 1918 592473 | !Nummernbereich | ||
1894 19100 1906 154917 1919 621678 | |- | ||
1895 25300 1907 183073 1920 654502 | |1888 ||1500 ||1900 ||69868 ||1913 ||427829 | ||
1896 32100 1908 215650 1921 688291 | |- | ||
1897 39913 1909 249081 1922 738447 | |1889 ||3200 ||1901 ||77342 ||1914 ||482851 | ||
1898 45981 1910 285669 1923 809184 | |- | ||
1899 54032 1911 328748 1924 899465 | |1890 ||5200 ||1902 ||89622 ||1915 ||517198 | ||
1900 65152 1912 375693 1925 998077 | |- | ||
|1891 ||7600 ||1903 ||102954 ||1916 ||545198 | |||
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|1892 ||10500 ||1904 ||112673 ||1917 ||569737 | |||
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|1894 ||19100 ||1906 ||154917 ||1919 ||621678 | |||
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|1900 ||65152 ||1912 ||375693 ||1925 ||998077 | |||
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|} | |||
===Raleigh Fahrräder von 1925 bis zum zweiten Weltkrieg=== | ===Raleigh Fahrräder von 1925 bis zum zweiten Weltkrieg=== | ||
Zwischen 1925 und dem Einstellen der Fahrradproduktion während des zweiten Weltkriegs, wurde der Rahmennummer ein Buchstabe voran- oder hintenangestellt. Es gibt aber keinen Hinweis darauf, wo der Nummernkreis beginnt. Es scheint als wäre nur die Zahl der Einheiten gezählt worden, während ein Buchstabe genutzt wurde. Alle Datumsbereiche dürften daher nur annäherungsweise richtig sein. | |||
1925 A1 1930 G94785 1935 W71147 | |||
1925 B34181 1933 L84682 1936 W93161 | {| {{Prettytable|width=50%}} | ||
1926/27 B56536 1934 T93945 1937 Y184552 | !Jahr | ||
1929 E15693 1934 U14540 | !Nummernbereich | ||
!Jahr | |||
!Nummernbereich | |||
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|1929 ||E15693 ||1934 ||U14540 || || | |||
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|} | |||
===Raleigh Fahrräder nach dem zweiten Weltkrieg bis etwa 1966=== | ===Raleigh Fahrräder nach dem zweiten Weltkrieg bis etwa 1966=== | ||
Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die Buchstaben nach der laufenden Nummer angehängt. Die laufenden Nummern begannen von vorne, wenn ein neuer Buchstabe eingesetzt wurde. | |||
1947 437689 P 1953 367369 T | {| {{Prettytable|width=50%}} | ||
1948 556894 P 1954 566722 T | !Jahr | ||
1949 695051 P 1955 747951 T | !Nummernbereich | ||
1951 151179 T 1956 852312 T | !Jahr | ||
1952 236530 T 1957 872584 T | !Nummernbereich | ||
|- | |||
|1947 ||437689 P ||1953 ||367369 T | |||
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|1948 ||556894 P ||1954 ||566722 T | |||
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|1949 ||695051 P ||1955 ||747951 T | |||
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|1951 ||151179 T ||1956 ||852312 T | |||
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|1952 ||236530 T ||1957 ||872584 T | |||
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|} | |||
Ein neues Zählsystem wurde 1955 eingeführt, das jedoch zu bisherigen Rahmennumern zwei KJahre lang parallel benutzt wurde. Das neue System hatte zwei durchlaufende Buchstaben, die mit dem Alphabet von vorne neu begannen. | |||
{| {{Prettytable|width=50%}} | |||
1956 23839 A 1961 13126 AF | !Jahr | ||
1957 27227 AB 1965/6 40814 FD | !Nummernbereich | ||
1958 17910 AD 1966 64521 FE | !Jahr | ||
1960 27273 AE | !Nummernbereich | ||
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|1956 ||23839 A ||1961 ||13126 AF | |||
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|1957 ||27227 AB ||1965/6 ||40814 FD | |||
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|1958 ||17910 AD ||1966 ||64521 FE | |||
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|1960 ||27273 AE || || | |||
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|} | |||
Oben stehendes Material wurde für das Nottinghamshire Archiv durch [mailto:burton@zeke.ENET.dec.com Jim Burton] zusammengestellt. | |||
==Siehe auch== | ==Siehe auch== | ||
* | * [[Wartung englischer Drei-Gang-Fahrräder]] | ||
* Retro Raleighs | * [[Retro Raleighs]] | ||
[[Besonderheiten bei Gewinden/Austauschbarkeit bei älteren Raleigh Fahrrädern]] | |||
* [[Sturmey-Archer Naben]] | |||
* Sturmey-Archer | * [[Sturmey-Archer Naben Verkaufsbroschüren von 1935 und 1938]] | ||
* Sturmey-Archer | * [http://sheldonbrown.com/sa50.html The first fifty years of Sturmey-Archer 1902-1952 (englisch)] | ||
* | * [http://sheldonbrown.com/org//raleigh-twenty.html My Raleigh Twenty (by Sheldon Brown)] | ||
* [http://www.sturmey-archerheritage.com/ Sturmey-Archer Heritage Site (englisch)] | |||
* | * [http://genetics.mgh.harvard.edu/hanczyc/toppage.html Martin Hanczyc's roadster pages (englisch)] | ||
* [https://hadland.wordpress.com/2012/07/02/esoteric-info-for-sturmey-freaks/ Tony Hadland's Sturmey-Archer Pages (englisch)] | |||
* | * [https://hadland.wordpress.com/category/cycling/cycle-technology-history/raleigh/ Tony Hadland on the history of Raleigh (englisch)] | ||
* Martin Hanczyc's roadster pages | |||
* Tony Hadland's Sturmey-Archer Pages | |||
* Tony Hadland on the history of Raleigh | |||
==Quelle== | ==Quelle== | ||
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