Cantilever-Bremsen einstellen

Klassische Cantilever-Bremsen sind Felgenbremsen. Im Zusammenhang mit diesem Artikel solltest Du auch Das 1x1 der Felgenbremsen lesen. Dort werden unter anderem auch folgende Aspekte erläutert, die auf alle Arten von Felgenbremsen zutreffen:

• Warum Felgenbremsen?
• Typen von Felgenbremsen
• Zentrieren
• Hebelübersetzung
• Geräusche/Quietschen
• Typen von Bremsschuhen
• Einstellen der Bremsschuhe

Die meisten Probleme mit Felgenbremsen werden durch exzessive Reibung oder schlechte Montage der Züge verursacht. Schlechte Einstellung oder Bremsen geringer Qualität sind zumeist keine Gründe.

Siehe auch

• Züge - über dir richtige Montage von Zügen und Bremshebeln.

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Praktische Tipps zum Einstellen der Cantilever-Bremsen

Theorie und Praxis

Bei WikiPedalia findet sich ein recht theoretischer Artikel zur Cantilever Geometrie mit detaillierten Informationen zu verschiedenen Themen. Ein spezieller Fokus liegt dabei auf der Feinjustage der Hebelübersetzung dieser klassischen Cantilever-Mittelzug-Systeme.

In diesem Artikel hier liegt der Fokus auf praktischen Tipps, die mit Verweisen zu theoretischen Aspekten versehen sind. Damit sollten auch diejenigen auf ihre Kosten kommen, die die Theorie hinter der Praxis verstehen möchten.

Querzugträger oder Verbindungszug

Klassische Cantilever-Bremsen hatten zwei separate Züge. Es gab den Hauptzug, der vom Bremshebel zur Bremse verlief und den Querzug, der zwischen den beiden Cantilevern gespannt war. Der Hauptzug wurde am Querzugträder befestigt. Das war eine Art Haken, der den Querzug hochziehen konnte.

Diese Art der Cantilever-Bremse funktionierte so lange gut, bis Mountainbikes modern wurden. In dieser Zeit gab es einige harte Landungen, weil der Hauptzug gerissen ist. Der Zug riss am Bremshebel oder an der Umlenkrolle. Durch das plötzliche Versagen des Zugs, sprangen die Bremsarme auseinander und der Querzug blieb an einem Stollen des Reifens hängen, was unter Umständen zu einem sehr plötzlichen Stopp führte. Aua!

Als Antwort darauf erfand Shimano den Verbindungszug. Der Verbindungszug ersetzt den Querzugträger und eine Hälfte des Querzugs. Der Hauptzug wird durch den "Knopf", der als "Querzugträger" dient zu einem Bremsarm geführt und stellt die andere Hälfte des Querzugs dar.

Man sollte einen Reflektorhalter, ein Schutzblech oder andere Vorrichtung einsetzen, um den Querzug davon abzuhalten, in Kontakt mit dem Reifen zu kommen, falls der Hauptzug versagt. Auch mit einem Verbindungszug ist das immer noch ratsam. Man kann es selbst testen, was passiert, wenn man den Bremszug am Bremshebel aushängt.

Auf dem Knopf ist eine Vertiefung eingedrückt, in die man den erweiterten Hauptzug ausrichten soll.

Es gab anfangs einigen Widerstand gegen dieses Verbindungszugsystem, weil es nicht ganz so leicht einstellbar ist wie ein separater Querzugträger - man kann nur zwischen verschiedenen Verbindungszuggrößen wählen. Es ist jedoch ein Fakt, dass das Verbindungszugsystem dem Querzugträgersystem überlegen ist. Anders als bei klassischen Querzügen, bei denen der Querzug über den Querzugträger gebogen ist, auch wenn die Bremse entspannt ist, sind beim Verbindungszug alle Züge gerade. So werden unnötige Bewegungen vermieden und die Bremse lässt sich leichter einstellen.

Verbidungszüge gibt es normalerweise in fünf Längen:

Kodierung	Länge	Verbindungszüge unterschiedlicher Längen
S	63 mm
A	73 mm
B	82 mm
C	106 mm
D	93 mm

Zentrieren

Wenn man die Bremse entspannt (also den Bremshebel loslässt), zieht sich der Bremsschuh von der Felge zurück. Idealerweise machen das beide Bremsschuhe auf beiden Seiten der Felge um den gleichen Umfang. Falls sie das nicht machen, ist die Bremse nicht ordentlich zentriert. Im Extremfall bewegt sich ein Bremsschuh gar nicht von der Felge weg und reibt an der Felgenflanke, ohne dass die Bremse betätigt wird.

Wenn die Bremse nicht zentriert erscheint, sollte man zuerst das Laufrad auf korrekte Montage im Rahmen bzw. in der Gabel prüfen. Wenn das Laufrad schräg montiert ist und man die Bremse falsch einstellt, um das zu kompensieren, hat man jetzt zwei Probleme, wo man vorher nur eines hatte.

Wenn die Bremse jedoch wirklich nicht zentriert ist, ist das häufig ein Resultat von zu viel Reibung auf einem der Cantisockel. Hänge den Querzug aus und bewege mit der Hand die Bremsarme einzeln. Sie sollten sich leicht und frei bewegen lassen und jedes mal an der gleichen Position landen, wenn man sie loslässt. Wenn Du Reibung vermutest, schraube den Bremsarm vom Cantisockel und entferne den Bremsarm. Die Oberfläche des Sockels sollte glatt, frei von Rost und mit Fettgeschmiert sein. Falls er rostig ist, hat der Händler, der Dir das Fahrrad verkauft oder repariert hat, unsauber gearbeitet. Nimm Polierleinen oder Schmirgelpapier zur Hand, um den Rost zu entfernen und um Staub und Sand zu entfernen. Schmiere den Sockel mit Fett und montiere den Bremsarm wieder.

Einstellen der Federspannung

Wenn die Laufräder wohl zentriert sind, die Sockel ordentlich gefettet sind, sich die Bremsarme frei bewegen lassen und die Bremsschuhe auch zentriert sind und dennoch die Bremse nicht gut zentriert wirken, muss man wahrscheinlich die Federspannung bei einem oder beiden Bremsarmen einstellen. Bei den verschiedenen Herstellern kommen verschiedene Systeme zum Einsatz, die Federspannung zu regulieren.

• Federvorspannung: Die meisten neueren Sockel haben eine Serie von drei nebeneinanderliegenden Löchern zur Aufnahme des Federankers der Rückholfeder. Je nachdem, für welches Loch man sich entscheidet, hat man schon eine grobe Vorspanungseinstellung der Rückholfeder vorgenommen. Das innerste Loch erzeugt die höchste Spannung, das äußerste Loch die niedrigste. Bei den meisten Aufbauten liefert das mittlere Loch die optimale Lösung. Beide Seiten der Bremse sollten in die gleiche Position montiert werden.
• Viele Cantilverbremsen von Shimano und Direktzugbremsen haben zur Feineinstellung eine kleine Schraube an (mindestens) einem Bremsarm. Beim System mit nur einer Schraube findet man diese vorne links und an der hinteren Bremse rechts. In den frühen 1990er Jahren benötigte man hierfür einen 2mm Inbusschlüssel, bei aktuellen Modelle reicht auch ein einfacher Kreuzschlitzschraubendreher.
• Cantileverbremsen im Dia Compe Stil haben zumeist ein völlig anderen Ansatz. Beim Dia-Compe-System wird das Federloch des Bremssockels nicht benutzt. Das System liefert einen separaten Federblock mit, der Teil des Cantileveraufbaus ist. Dieser Federblock wird als erstes auf den Sockel geschoben und hat ein eigens Loch zur Federaufnahme. Wenn die Schraube, die den Cantilverarm auf dem Sockel hält, gelöst wird, kann man das ganze System frei rotieren. Sobald die Schraube angezogen wird, wird der Federblock an seiner Position fixiert. Der Federblock hat zwei abgeflachte Seiten, damit man ihn mit einem Maulschlüssel in die richtige Position drehen kann.
  Manche Dia Compe Bremsen haben diesen verstellbaren Federblock nur auf einer Seite und benutzen auf der anderen Seite die "normale" Federaufnahme des Rahmens bzw. der Gabel. Manche Bremsen haben den verstellbaren Block auf beiden Seiten.

Hinweis: Die Bremsen, die diesen verstellbaren Federblock haben, benutzen nicht den Cantileversockel als Lauffläche. Stattdessen haben sie eine hohle, zylindrische Buchse, die über den Sockel geschoben wird. Die Außenseite der Buchse bzw. die Innenseite der Sockelaufnahme des Cantileverarms sollte bei der Montage gefettet werden.

• Nicht einstellbare Federn findet man nur an sehr alten bzw. billigen Bremsen. Wenn man diese einstellen will, muss man sie physisch verbiegen. Manchmal kann man die Vorspannung erhöhen, indem man den Querzug aushängt und den Cantileverarm weiter nach Außen zwingt als normal. Falls das nicht funktioniert, kann man auch die Bremse komplett demontieren und die Feder verbiegen. Eine weitere Alternative ist das weiter nach Innen stellen des Bremsschuhs (z.B. durch zusätzliche Unterlegscheiben).

Hebelübersetzung

Unlike most other types of brakes, cantilevers permit different setups which provide more or less mechanical advantage. Mechanical advantage is a key concept, which you must understand before you will be able to fine-tune your cantilever brakes. Mechanical advantage is commonly referred to as "power", when discussing brakes, and it is common for people to confuse this with quality. A brake may be designed for any amount of mechanical advantage, but there is a fairly narrow range that is useable.

Zuviel oder zu wenig Hebelübersetzung?

People with brake problems often think that they need more "power," when they actually need less! In particular, when modern low-profile cantilever brakes are used with drop-bar type brake levers, the combination produces excessive mechanical advantage. This problem also arises when using direct-pull cantilevers (such as Shimano's "V-Brakes") with levers made for conventional center-pull cantilevers.

Zu wenig Hebelübersetzung

If you have too little mechanical advantage, when you squeeze your brake handles, you will feel a nice firm response. In fact, if you just squeeze the brakes of a bike that is not moving, your first impression may be that the brakes are in great shape, because they feel so solid and firm...the problem is, that they don't stop the bike, unless you squeeze very hard on the levers!

A brake system with too little mechanical advantage will push the shoes against the rim quickly, but won't push them hard enough. The levers will feel firm because the shoes are not being pressed hard enough to cause them to flex.

If you have too little mechanical advantage, lowering the cable yoke so that the transverse cable is more nearly horizontal will help. If you have low-profile cantilevers, artificially "widening" the profile will also increase mechanical advantage: set the transverse cable wide enough that the shoes have to be exended inward on their bosses to reach the rim.

In some cases, what appears to be inadequate mechanical advantage turns out to be that the brake shoes are not "grippy" enough; they may be dirty, or dried out, or of low quality. Better-quality shoes can make a real difference. I particularly recommend Kool-Stop Salmon brake shoes, which have good grip and wear slowly.

Zu hohe Hebelübersetzung

If you have too much mechanical advantage the lever will be all-too-easy to pull, but it will run out of travel and bump up against the handlebar before the brake is fully applied. Once the lever hits the handlebar, it doesn't matter how much harder you squeeze! If you try to correct this by tightening up the cable, you will wind up with the brake shoes too close to the rim when at rest, which will cause them to rub, especially if the wheel isn't perfectly true. Excessive mechanical advantage can often be reduced by raising the cable yoke and lengthening the transverse cable, so that it makes a sharper angle around the yoke. Unfortunately, there isn't always room to raise the yoke far enough, especially in the rear of smaller frames.

A special wide yoke sometimes helps with this. It causes the transverse cable to run at a sharper angle than it would with a conventional yoke.

If you have too much mechanical advantage, as with a touring bike or tandem with drop-bar-type levers, you can, in some cases, use a pulley adaptor to convert your conventional cantilevers into direct-pull units. Note however that a pulley will result in fatigue failure of the cable sooner or later, so check it frequently.

Variable Hebelübersetzung

Mechanical advantage can vary as the brake is squeezed.

Ideally, it should start out low, so that the brake shoes can be set for generous rim clearance. The low initial mechanical advantage will allow the shoes to move in toward the rim fast, in response to a small amount of hand-lever movement.

As the shoes get close to the rim, the mechanical advantage should increase, so that a small amount of hand force will result in a strong force pressing the shoes against the rim.

Some high-end brake levers, most notably the upper-end Shimano models with the "servo-wave" feature, are designed to do exactly this.

Unfortunately, conventional center-pull cantilevers prouduce exactly the opposite variation! As the lever is pulled, the yoke angle gets sharper and sharper, while, in the case of a low-profile model, the pivot-cable distance decreases. Both of these conditions reduce the mechanical advantage as the brake is applied.

Since the travel increases as the brake shoes wear down, braking performance degrades as the shoes wear, not because the shoes have any less grip, but because the mechanical advantage has decreased.

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Adjusting Traditional Center Pull Cantilever Bicycle Brakes von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.