Nabenschaltungstheorie

Artikel wird Übersetzt

Dieser Artikel wird gerade übersetzt. Bitte etwas Geduld haben und später erneut versuchen.

Dieser Artikel beschreibt beginnend mit Dreigang-Naben wie Nabenschaltungen funktionieren und arbeitet sich zu komplexeren Naben hoch. Es werden einige Trends beschrieben und Empfehlungen ausgesprochen. Verlinkungen zu anderen Artikeln verweisen auf Informationen zu den speziellen Modellen, die besprochen werden.

Siehe auch

Alles über Nabenschaltungen

Allgemeines

Nabenschaltungen sind bei Fahrrädern bereits vor dem Jahr 1900 zum Einsatz gekommen. Mehrere Unternehmen bauen sie heutzutage noch. Sturmey-Archer hat ein Erbe, das bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts zurückreicht, Shimano baut Nabenschaltungen seit 1957 und Rohloff ist ein vergleichsweise neues Unternehmen, die eine technisch hochentwickelte Nabe herstellen. SRAM mit seinem Erbe, das auch ins frühe 20. Jahrhundert zurückreicht, hat die Produktion von Nabenschaltungen 2017 beendet.

Nabenschaltungen sind im Allgmeinen etwas schwerer und weniger flexibel als Kettenschaltungen. AUf der anderen Seite sind Nabenschaltungen robuster, weniger empfindlich bei Verschmutzungen und können auch bei stehendem Fahrrad schalten. das ist insbesondere im Stadtverkehr interessant, wo man allzuoft anhalten und anfahren muss. nabenschaltungen sind schon seit Anfang an indexiert. Manche bieten sogar einen Rückwärtsgang an. Dieser ist im Fixed Gear Betrieb und auf Trikes von vielen Fahrradfahrern gewünscht.

Nabenschaltungen erlauben den Einsatz von vollständig umschließenden Kettenkästen - anders als es bei Kettenschaltungen möglich wäre. Diese verlängern erheblich die Lebensdauer der Kette und verhindern das Verschmutzen von Kleidung. Auch kann man Nabenschaltungen problemlos auf Riemenantrieb umrüsten.

Schaltmechanismen

Viele Nabenschaltungsnaben haben eine oder zwei Stößelstangen, die längs in die hohle Achse der Nabe eingeführt werden und jede eine Passfeder eingreifen, die aus einem Schlitz in der Achse hervorragt und innenliegende Elemente der Nabe längswärts entlang der Achse bewegt. Die Stößelstange ist mit dem Schaltzug entweder über eine Zugkette oder einen Umlenkhebelmechanismus am Ende der Achse verbunden. Sturmey-Archer nenn diese Kombination aus Stößelstange und Kette Schaltkette (Auf Englisch indicator spindle).

Eine Sturmey-Archer Schaltkette

Viele neuere Naben führen den Zug um eine Umlenkrolle innen am rechten Ausfallende vorbei, wo er eine Manschette bewegt, die konzentrisch um die Achse bewegt, die eine Sperrklinke oder eine Rastklinke aktiviert. Manchmal wird auch eine Schaltnocken bewegt, der einzelne Elemente längswärts entlang der Achse bewegt. Bei Rotationsschaltung wird die Zugverbindung besser geschützt, dafür wird der innenliegende Mechanismus komplexer.

Die Sachs Elan 12 Gang Getriebenabe hatte Rotationsschaltung, bei der Schaltstangen gekippt wurden, die die Achse rundherum einschlossen. Dabei wurde eine Sperrklinke aktiviert, die entweder über die Schaltstangen herüberglitt oder in diese eingriff, wie man es unten im Bild erkennen kann.

Die klassische Regelung einer Nabenschaltung war ein Hebelaufbau mit einer Klemmung, die an jeden Lenker montierbar war. Manche Naben haben einen Drehgriffschalter, den man ausschließlich an aufrechte (also gerade) Lenker montieren kann. Dropbars haben eine etwas größeren Durchmesser. Für manche Naben gibt es Lösungen am Ersatzteilmarkt und Selbstbaulösungen sind natürlich immer denkbar.

Sturmey-Archer Schalthebel (Für deutsche Übersetzung der Anleitung bitte Bild anklicken)

Planetengetriebe

Alle gewöhnlichen Nabenschaltungen haben ein Planetengetriebe, das in seiner einfachsten Ausführung folgendes enthält:

Ein einfaches zentral platziertes Sonnenrad auf der Nabenachse.
Ein Planetenkäfig mit drei oder vier Planetenrädern, die um das Sonnenrad herum platziert sind und in dieses eingreifen und zusätzlich eingreifen in
ein Hohlrad, das die Zähne innenliegend hat.

Schnittzeichnung einer Sturmey-Archer Dreigang-Nabe

Vorteile

Einfache Planetengetriebe haben einige wichtige Vorteile gegenüber ördinären Stirnradgetrieben:

Die Last wird auf die drei oder vier Planetenräder von außen auf das Sonnenrad und das Hohlrad verteilt, was die Kräfte auf die einzelnen Zahnräder verringert. Daher kann man den Aufbau kleiner und leichtgewichtiger bauen. Drei Planetenräder teilen die Last gleichmäßig auf - in etwa wie ein dreibeiniger Hocker. Bei vier Planetenrädern wird aus dem tangentialen Versatz zum Ausgleich der Last zwischen zwei sich gegenüberliegenden Planetenrädern ein radialer Versatz der beiden anderen Planetenräder. Die Lastverteilung ist zuerst ungleichmäßig bis die Nabe eingefahren ist. Selbst dann kann sie ungleichmäßig sein, weil sich die Achse unter Gewicht und Kettenspannung biegt.
Das Sonnenrad, der Planetenkäfig und das Hohlrad sind gleichachsig, so dass eingehende und ausgehende Kräfte einfach durchgereicht werden oder am Getriebe vorbeigeleitet werden, so dass man hohe, gleiche (1:1) oder niedrige Übersetzung erhält.
Weil der Planetenkäfig im symmetrischen Mechanismus "schwimmt", überträgt das Getriebe Biegelasten und Reibungswiderstand nur auf die Planetenräderachsen und nicht auf die Nabenachse. Biegelasten auf die Nabenachse werden trotzdem aufgebracht, weil der Fahrer Gewicht mitbringt und die Kette unter Spannung steht.
Obwohl jedes Planetenrad in zwei andere Zahnräder eingreift ist Kraftübertragungsverlust minimiert, weil sich der Planetenkäfig langsamer in die gleiche Richtung wie die Planetenräder dreht, so dass die Geschwindigkeit, mit der sich die Planetengetriebelagerkugeln bewegen müssen und mit der Zahnräder ineinandergreifen und wieder lösen reduziert wird. Effizienz wird später in diesem Artikel noch einmal detailliert betrachtet.

Einschränkungen

Ein einfaches Planetengetriebe mit einem stationären Sonnenrad kann keinen Übersetzungssprung aufwärts von mehr als 2:1 darstellen - die Planetenräder würden sonst infinitesimal klein werden und unendlich schnell rotieren müssen; ein Überstzungssprung abwärts kann nicht kleiner als 1:2 werden. Während man durch übergehen des Getriebes eine 1:1 Übersetzung darstellen kann, wäre das Achsgetriebe infinitesimal klein für Übersetzungen nahe an 1:1.
Ähnlich verhält es sich, wenn man das Hohlrad stationär gestaltet und das Sonnenrad den Planetenkäfig antreibt. Dann muss die Übersetzungsbandbreite zwischen Null und 1:2 liegen, jedoch nicht nahe an den beiden Grenzen. Wenn der Planetenkäfig das Sonnenrad antreibt, muss die Übersetzungsbandbreite zwischen 2:1 und unendlich liegen - jedoch wiederum nicht nahe an den jeweiligen Grenzen.
Die dritte Möglichkeit wäre, den Planetenkäfig stationär zu halten, bietet nur Rückwärtsgänge an und wird ausschließlich bei wenigen Getriebenaben für Trikes eingesetzt.

Verbreitete Dreigang-Naben: Sturmey-Archer, SRAM, Shimano

Die gewöhnlichen Dreigang-Naben von Sturmey-Archer, SRAM und Shimano haben ein einfach abgestuftes Planetensystem, bei dem das Sonnenrad auf der Achse fixiert ist. Schaltteile führen die Kraft durch das Pkanenetnsysten entweder in die eine oder andere Richtung, um herauf- oder herunterzuschalten, oder den Nabenkörper für die 1:1 Übersetzung direkt anzutreiben.

Sturmey-Archer bietet Dreigang-Naben mit Keilverzahnungen für Shimano Standardkassetten an, damit man ein mehrgängiges Hybridschaltungssystem zusammenbauen kann. Diese Naben eliminieren den Bedarf an einem Umwerfer und sind besonders geeignet für Laufräder mit kleinem Durchmesser: Der obere Gang vermeidet die Notwendigkeit für ein übergoßes Kettenblatt. SRAM bietet seit 2017 keine Nabenschaltungsnaben mehr an.

SRAM DualDrive Dreigang-Nabenschaltung mit Kettenschaltungs-Kassette
(wird nicht mehr hergestellt, aber Sturmey-Archer verfolgt ein ähnliches Konzept)

Zusammengesetzte/abgestufte Planetengetriebe

Ein Planetensystem kann abgestufte (zusammengesetzte) Planetenräder haben. Ein zusammengesetztes Planetenrad besteht aus zwei oder mehr Zahnrädern, die nebeneinander auf der gleichen Achse laufen. Sie bestehen aus einem Stück, so dass sie sich mit der gleichen Geschwindigkeit drehen. Jede Sektion hat eine andere Zahl an Zähnen. Der eine Satz greift in das Hohlrad und in ein Sonnenrad ein. Jeweils ein anderes Sonnenrad greift in eine andere Sektion des Planetenrads ein. Festsetzen des einen oder anderen Sonnenrads erzeugt eine andere Übersetzung, so dass man die Möglichkeit erhält, auch Übersetzungen darzustellen, die mit einem einfachen Planetengetriebe nicht zu erreichen wären. Die meisten Naben mit zusammengesetzten Planetengetrieben haben eine "neutrale" Position zwischen zwei Gängen, weil es nicht möglich ist, zwei Sonnenräder gleichzeitig auf der Achse festzusetzen. Dieses Problem ist schwer zu vermeiden, wenn der gleiche Antriebsstrang sowohl für höhere als auch niedrigere Übersetzungen genutzt werden soll, weil die Sonnenräder nicht in beide Richtungen frei laufen können. Es müsste also eine separate rückziehbare Sperrklinke für jede Rotationsrichtung geben.

Ein abgestuftes Planetenzahnrad

Zusammengesetzte Planetenräder müssen synchronisiert werden, damit die alle Sonnenräder richtig greifen. Anderenfalls sind die Zähne, die in das eine Sonnenrad greifen, nicht mit denen synchron, die ein anderes Sonnenrad greifen. Dadurch wird unruhiger Lauf erzeugt und es besteht die Gefahr von Beschädigungen. Die Planetenräder haben normalerweise eine Markierung, die anzeigt, wie sie ausgerichtet werden sollen. Die Einkerbung im Bild oben ist ein Beispiel für eine solche Markierung. Im Bild unten sieht man die Synchronisation von Planetenrädern einer Sturmey-Archer Sprinter 5 Nabe während der Montage des Planetenkäfigs. Die (Punkt)Markierungen müssen alle direkt nach Außen gerichtet sein.

Sturmey-Archer und Sachs/SRAM Fünfgang

Sturmey-Archer und Sachs/SRAM haben mehrere Modelle von Fünfgang-Naben hergestellt, die ein einfach abgestuftes Planetensystem hatten. Niedrige, 1:1 und Hohe Übersetzung werden wie bei der Dreigang-Nabe eingestellt. Zusätzlich haben die hohe und die niedrige Stufe je zwei Gänge.

Die schmale Seite jedes Planetenrads greift in das Hohlrad und in ein Sonnenrad ein. Das dickere Ende greift in ein anderes schmaleres Sonnenrad ein. Wenn das größere Sonnenrad mit der Achse verschränkt wird, arbeitet die Nabe wie bei einem einfachen Planetengetriebe. Sobald das kleinere Sonnenrad mit der Achse verschränkt wird, wird eine engere Bandbreite (der Übersetzung) angelegt.

Frühe Sturmey-Archer und SRAM Fünfgang-Naben hatten einen Schaltstößel und einen Schaltzug auf der rechten Seite für die Funktion abwärts-1:1-aufwärts und einen weiteren solchen Aufbau links für die breite-enge (Übersetzungs)Funktion. Neuere Fünfgang-Naben brauchen nur noch einen Schalter und einen Schaltzug. Das ist einfacher für den Fahrer/Monteur, bedeutet aber eine kompliziertere Verbindung zum innenliegenden Mechanismus.

Sturmey-Archer und SRAM Siebengang

Sturmey-Archer und SRAM Siebengang-Naben (beide nicht mehr erhältlich) sind den Fünfgang-Naben sehr ähnlich, außer dass die Planetenräder dreifach abgestuft sind. Das Hohlrad greift den mittleren Satz der Planetenradzähne. Bei allen diesen Naben muss die kleinste Sektion der Planetenräder genügend Zähne haben, um akzeptable Haltbarkeit und Verschleißdauer zu erreichen. Das schränkt die Bandbreite dieser Naben ein.

Mehrstufige Planetengetriebe

Mehrstufige Planetengetriebe bieten mehr Flexibilität als einfach abgestufte Getriebe, was jedoch zu Lasten der Effizienz geht.

Alle drei Stufen rotierend

Bei einem Ansatz rotieren alle drei Elemente eines Planetensystems: Das Sonnenrad wird von einem zweiten Planetensystem vorwärts oder rückwärts gedreht. Einige Sturmey-Archer Naben mit engere Übersetzunsgbandbreite aus der Mitte des 20. Jahrhunderts bedienten sich dieses Systems, um Übersetzungen Nahe der 1:1 Übersetzung darstellen zu können. Man beabsichtigte, damit Rennfahrer und ambitionierte Freizeitfahrer zu begeistern. Daher boten diese Naben nur drei oder vier Übersetzungen, zogen aber gegenüber den Kettenschaltung am Markt den den Kürzeren, weil diese enge Abstufungen und gleichzeitig mehr Übersetzungen anbieten konnten. Die sehr ausgeklügelte Sachs Elan 12 Gang Getriebenabe von 1995 wie auch die SRAM i-Motion 9 Nabe hatten diese drei rotierenden Elemente. Die Produktion beider Naben wurde inzwischen eingestellt.

Stufen in Reihe; Shimano Nexus Siebengang

Mehr als eine Planetenstufe kann auch in Reihe gebaut werden, was die Einschränkungen von einfach abgestuften Planetengetrieben überwindet. Dieses System wird bei Naben neuerer Bauart verwendet.

Die ersten verbreiteten Naben, die diese Form der Abstufung in Reihe nutzen, waren die Shimano Nexus Siebengang-Naben.

In dieser Nabe arbeiten zwei Stufen. Die erste Stufe kann nur abwärts schalten und die zweite aufwärts. Jede Stufe hat ein zweiteiliges zusammengesetztes Planetengetriebe mit zwei Sonnenrädern, so dass zwei verschiedene Übersetzungen oder eeine 1:1 Übersetzung erzeugt werden. In den mittleren drei der sieben Gänge wird die Kraft durch beide Stufen geleitet. Die Nabe setzt die 1:1 Übersetzung beider Stufen nicht gleichzeitig ein. Stattdessen kommt eine nahe an 1:1 liegende Übersetzung zustande, die durch abwärts schalten und danach aufwärts schalten durch zwei fast komplementäre Übersetzungen zustande kommt. Das vermeidet eine ungünstige Schaltkombination.

Die Nexus Siebengang-Nabe war die erste verbreitete Nabe mit Rotationsschaltung. Obwohl dieses Prinzip wegen seines geschmeidigen Schaltverhaltens, den geschützt verlaufenden Schaltzug und seine gleichmäßige Abstufung gelobt wird, wird die Nexus Siebengang-Nabe oft wegen ihrer verminderten Effizienz in den mittleren Gängen uns ihre geringe Haltbarkeit wegen der sehr kleinen Sonnenradsperrklinken kritisiert. Neuere Modelle dieser Naben könnten eine verbesserte Zuverlässigkeit aufweisen.

Stufen, die nur aufwärts oder abwärts schalten und die 1:1 Übersetzung

Dass eine Nabe nur aufwärts oder abwärts aus der 1:1 Übersetzung heraus schalten kann, ist üblich bei Zweigang-Naben. Einige lassen sich mittels Rücktrittschaltung bedienen. Dieser Schaltungstyp ist besonders nützlich bei Fahrrädern, die man teilen oder falten kann, weil hier ein Schaltzug die Sache komplizierter machen würde.

Sturmey-Archer Fixed-Gear Naben

Gleichzeitig hat Sturmey-Archer früher einmal und auch heute (Stand 2010) wieder einen Dreigang-Fised-Gear-Nabe im Angebot. Die Fixed-Gear Nabe schaltet nur abwärts, weil der Planetenkäfig, der den Nabenkörper antreibt, permanent mit diesem verbunden ist. Weil es keinen Freilaufmechanismus gibt, haben diese Naben "neutrale" Positionen zwischen je zwei Gängen.

Shimano Nexus Viergang

Die Shimano Nexus Viergang-Naben haben einen 1:1 Übersetzung und drei aufsteigende Übersetzungen. Sie haben drei Sonnenräder, die jeweils in einem anderen Satz an Zähnen zusammengesetzter Planetenräder eingreifen. Wenn keines der Sonnenräder mit der Achse verbunden ist, arbeitet die Nabe im kleinsten direktübersetzten (1:1) Gang. Jedes der Sonnenräder stellt einen andere höhere Übersetzung her. Die Sperrklinken, die den Nabenkörper in den höheren Übersetzungen antreiben, übersteuern die der Direktübersetzung. Wie bei der Siebengang-Nabe ist auch bei der Viergang-Nabe der Schaltzug mittels Rotationsschaltung angebunden. Es gibt keinen "neutralen" Gang: Die Nabe fällt in die Standardeinstellung des kleinsten Gangs, wenn der nächsthöhere Gang nicht eingelegt ist.

Shimano Nexus und Alfine Achtgang

Shimano Nexus und Alfine Achtgang-Naben sind den Viergang-Naben sehr ähnlich, haben jedoch eine vorgelagerte Stufe, die entweder direktübersetzt arbeitet oder herabstuft und so die Zahl der Gänge verdoppelt. Die Sequenz der Übersetzungen ist bei diesen Naben unregelmäßig. Die Abstufungen zwischen dem ersten und zweiten sowie dem fünften und sechsten Gang sind größer als die anderen Abstufungen. Das liegt wahrscheinlich an der Schwierigkeit eine Übersetzung Nahe an der 1:1 Übersetzung mit nur einer Stufe zu erzeugen. Die Effizienz ist im fünften Gang - dem direktübersetzten (1:1) Gang - am höchsten.

Sturmey-Archer Achtgang

Sturmey-Archer Achtgang-Naben haben drei einfache Planetensystem, die jeweils unterschiedlich aufsteigende Übersetzungen erzeugen. Die achte Gänge werden durch in Reihe schalten von einem, zwei oder allen drei Planetensystemen oder dem überspringen aller System für die Direktübersetzung (1:1) erzeugt. Konsequenterweise ist der kleinste Gang der effizienteste und der höchste Gang, der alle drei Planetensysteme nutzt der ineffizienteste. Auf einem konventionellen Fahrrad benötigt diese Nabe ein ungewöhnlich großes Ritzel und ein ungewöhnlich kleines Kettenblatt, jedoch ist diese Nabe speziell für Fahrräder mit kleinen Laufrädern geeignet.

Schnittmodell einer Sturmey-Archer X-RD8(W) Acht-Gang-Nabe mit drei Gangabstufungen (rechts nach links in der Illustration)

Das erste Modell aus der Serie dieser Naben hatten eine Gesamtbandbreite von 3,05. das aktuelle Modell (2010) hat eine Gesamtbandbreite von 3,24 und hat Abstufungen von etwa 14% bis auf die erste und letzte Stufe, die jeweils 30% betragen. Damit die zweitniedrigste Übersetzung näher an die Direktübersetzung käme, würde man ein winziges Sonnenrad benötigen und damit die Lebensdauer der Nabe deutlich reduzieren. Man schaltet, indem man kein, ein, zwei oder alle drei Sonnenräder mit der Achse verschränkt. Wenn ein Sonnenrad nicht mit der Achse verbunden ist, arbeitet diese Stufe mit Direktübersetzung. Sobald ein Sonnenrad mit der Achse verschränkt wird, schaltet die Stufe aufwärts und übersteuert die Sperrklinken für die Direktübersetzung. Es gibt keinen "neutralen" Gang, weil die Nabe in die Standardeinstellung des nächstniedrigeren Gangs zurückspringt. Am rechten Ausfallende gibt es eine Befestigung des Schaltzugs an den Rotationsschaltungsmechanismus.

Kompromissloser Aufbau: Sachs Elan und Rohloff Speedhub

Die Sachs Elan, die nicht mehr verfügbar ist, war die erste Nabenschaltungsnabe, die versuchte, mit modernen Kettenschaltungssystemen in Konkurrenz zu treten. Es gibt einen eigenen Artikel Über die Sachs Elan 12 Gang Getriebenabe.

Sachs Elan Zwölfgang-Nabe

Die aktuell verfügbare Rohloff Speedhub hat 14 Gänge mit regelmäßigen Gangabstufungen von 13% und eine Gesamtbandbreite von 5:1. Die Rohloff wird als Ersatz für Kettenschaltungssysteme vermarktet, wobei sie in Gewicht und Effizienz wettbewerbsfähig und an Zuverlässigkeit überelegen sein soll.

Schnittmodell einer Rohloff 500/14 Speedhub

Diese Nabe hat drei Planetensysteme, die sich in obigem Schnittmodell von links nach rechts anordnen. Die erste und zweite Stufe haben zweifach abgestufte Zahnräder mit identischen Zähnezahlen. Die erste Stufe schaltet nur abwärts und die zweite Stufe nur aufwärts. Sieben der neun möglichen Gangkombinationen werden ausgenutzt; die beiden ungenutzten Kombinationen würden Direktübersetzung (1:1) liefern, aber die Kraft durch beide Zahnradsätze leiten.

Bei der dritten Stufe wird die Kraft über das Sonnenrad eingeleitet und über den Planetenkäfig ausgeleitet. So wird die gesamte Bandbreite abwärts umgeleitet und die Zahl der verfügbaren Gänge verdoppelt.

Die Rohloff Speedhub ist die vielseitigste und bei weitem teuerste Nabenschaltung, die zur Zeit der Artikelerstellung (2010) am Markt verfügbar ist. Sie belebt wünschenswerte Eigenschaften klassischer Nabenschaltungsnaben wie Ölschmierung, und gewichtsoptimierten Aufbau. Jedoch rutscht sie mit dem Preis aus dem Markt für Stadtradler. Eine von Rohloff konstruierte Nabe mit sieben (oder so) Gängen mit breiter Bandbreite wäre eine interessante Vorstellung.

Shimano Elfgang

Ende 2010 bot Shimano Alfine Elfgang-Naben an. Sie haben eine Ölschmierung. Anhand von Zeichnungen und Übersetzungsverhältnissen zeigen auf, dass sie den Achtgang-Naben recht ähnlich sind. Die erste Stufe schaltet nur abwärts und eine andere Stufe nur aufwärts. Der mittlere Gang ist jedoch keine Direktübersetzung (1:1). Die erste Stufe hat schräg verzahnte Zahnräder. Zur Zeit der Artikelerstellung lag kein Muster für eine genauere Inspektion vor.

Trends

Es gibt einen allgemeinen Trend hin zu höherer Komplexität und höhere Kosten. Jedoch sind weiterhin einfache Dreigang-naben erhältlich.

Die klassische Sturmey-Archer Dreigang-Nabe war sehr ökonomisch, wenn der Besitzer sie gelegentlich schmierte und den Schaltzug nachjustierte. Das Öl wurde ausgespült und verschmierte den Nabenkörper, während das Innere sauber blieb. Diese Naben konnte man sehr einfach mit gut verfügbaren und günstigen Teilen warten. Manche Sturmey-Archer Fünfgang-Modelle waren auch sehr zuverlässig, insofern der Besitzer die mitgelieferten Schalthebel durch ein paar Sturmey-Archer Trigger Shifter ersetzte. Diese älteren Sturmey-Archer Naben hatten einen "neutralen" zwischen dem zweiten und dritten Gang und konnten bei schlecht eingestelltem Schaltzug in den Freilauf (vorwärts tretend!) springen. Diese Probleme sind mit aktuellen Modellen aller Marken verschwunden.

Siehe auch

Jobst Brandt zu Sturmey-Archer Nabenschaltungen (englisch)

Im Jahr 2010 aktuelle SRAM und Shimano Dreigang-Modelle sind einfach und robust, genauso wie SRAM Fünf- und Siebengang-Modelle. Jedoch erwies sich die (nicht mehr verfügbare) SRAM i-Motion Neungang-Nabe erwies sich als unzuverlässig. Kurz vor dem Erstellen des Artikels hatte SRAM eine Achtgang- und eine Neungang-Nabe auf den Mark gebracht, die einfacher und vielversprechender waren. Diese sind inzwischen schon wieder vom Markt verschwunden. Frühe Shimano Dreigang-Naben widerstanden hartem Pedalieren nicht. Die Shimano Siebengang-Naben fingen nach ein paar Jahren Nutzung plötzlich an, zu springen. Die Achtgang-Naben sind deutliche Verbesserungen gegenüber den Siebengang-Modelle sind aber recht kompliziert.

Es gab ernsthafte Zuverlässigkeitsprobleme mit einigen aktuelleren Sturmey-Archer Naben. Diese werden im Detial im Artikel Sturmey-Archer Naben besprochen.

Heutzutage sind alle Nabenschaltungsnaben außer der Rohloff Speedhub 500/14 und der Shimano Elfgang-Nabe mit Fett geschmiert und haben keine Öl-Einfüllöffnung. Fett ist bei Naben mit Rücktrittbremse zwingend notwendig. Bei den meisten Naben ist es auf die eine oder andere Weise möglich, dennoch Öl einzufüllen, ohne dass man die Nabe demontieren muss. Oft ist es angeraten, die Nabe vor Inbetriebnahme noch einmal zu schmieren.

Siehe auch

Abschnitt über "Schmierung" im Artikel "Alles über Nabenschaltngen"

Alle in Allem geht der Trend in Richtung "weniger Wartung durch den Fahrer" auf Kosten von häufigeren Serviceintervallen und Anfälligkeit gegenüber Wassereindringens. Viele Fahrer fahren die Naben einfach, bis sie versagen und Hersteller regieren darauf, dass sie Naben mit "lebenslanges" Schmierung produzieren.

Mehrere andere Entwicklungen verringern die Möglichkeiten der Wartung gegenüber den klassischen Dreigang-Naben:

Bearing cups and ratchets are pressed, rather than threaded, into the hub shell, and non-replaceable. If a bearing cup is worn or corroded, the hub shell must be replaced, generally requiring replacement of the entire wheel.
The entire internal mechanism must then fit through the outer bearing cup on the right side, and so that cup must have a larger diameter than any internal part, one reason that sealing against dirt and water isn't as good as it used to be. Another reason is that most dustcaps of newer hubs are less sophisticated than the double labyrinth seals of old Sturmey-Archer hubs.
Hubs with more ratios are more complicated, expensive, heavier and difficult to repair.
Most bike shops don't have a mechanic who knows how to rebuild these hubs -- though instructions for most are online. The usual repair is to replace the hub's internals in their entirety.
Increased interest in internal-gear hubs has led to a wider variety and to hubs with more ratios. But also, it has led to frequent model changes, and to reliability problems with some hubs. Parts for some hubs only a few years old are no longer available.

Effizenz

High efficiency is important in a bicycle drivetrain. Let’s consider the factors affecting efficiency in a simple planetary system. We’ll use the example of the common Sturmey-Archer 3-speed hub, with 20-tooth sun and planet gears and a 60-tooth ring gear. I'll give only that one example here; others may be developed similarly.

Consider a single turn of the driver (the input from the sprocket), resulting in 1 1/3 turns of the hub shell, in the top gear. The driver is connected to the planet cage. As the driver makes one turn, each planet gear makes two turns as it circles the stationary sun gear, but only one turn on its axle – because the axle is rotating forward with the planet cage; also, only one turn relative to the sun gear, because it is circling the sun gear in the same direction it is turning.

The planet gears advance the 60-tooth ring gear by 20 teeth.

So, all in all, for each turn of the driver, the gearing involves gear tooth contact losses due to:

One turn of the planet gears relative to the sun gear. These gears are of the same diameter.
1/3 turn of the ring gear where it engages the sun gears. The same number of gear teeth – 20 – engage and disengage as between the sun gear and planet gears, but more teeth engage each planet gear at once, and they engage and disengage more slowly because the ring gear is an inside-out gear.

Properly-formed and aligned teeth of spur gears are in rolling contact, without sliding.

In addition, there is the drag on the bearings.

The planet gears make one turn around their axles, which are loaded by the tangential force resulting from torque from the driver at the axles’ radius. Other forces more or less cancel due to symmetry, with each planet gear contacting the sun gear and ring gear at two locations opposite one another.
The cup-and-cone ball bearing between axle and hub shell at the left side bears about ½ the weight load on the rear wheel and little of the pull from the drive chain; the hub shell turns at the output rate, 1 1/3 the rate of the driver.
The smaller (outboard) cup-and-cone ball bearing on the right turns at the rate of the driver, and bears about ½ the weight load on the rear wheel, as well as a most of the pull of the drive chain.
The larger (inboard) cup-and-cone ball bearing on the right, between the driver and the hub shell, is in relative motion at 1/3 the rate of the driver but has a larger diameter, increasing the linear speed between its races. This bearing also bears about ½ the weight load on the rear wheel, and a bending load due to that weight and the pull of the chain. This bearing uses smaller bearing balls than the axle bearings, 3/16 inch rather than 1/4 inch.

The gears and bearings, then, add some drag compared with a single-speed system, but on the other hand, an internal-gear hub does not have drag from the chain's running over derailer pulleys or from chain misalignment.

Research has shown internal hubs to be somewhat less efficient than derailer gearing, but they make up for that in urban cycling with their ease and speed of shifting. The direct-drive middle gear of an internal hub should in theory be very efficient, because power is transmitted directly to the hub shell. In practice, this gear does not always prove to be much more efficient than the others, for reasons not yet determined.

Older internal hubs, as well as the Rohloff and the Shimano 11-speed, use light machine oil for lubrication, keeping drag low. Many newer hubs have more than one gearing stage, and use grease, making them less efficient.

A comprehensive study of internal-gear hub efficiency was conducted by Dr. Chester Kyle and Frank Berto, and published in the journal Human Power, issue #52. It makes an interesting comparison with the examination of derailer-gearing efficiency in issues 50 and 51. Efficiency increases as chain tension or applied power increases. Kyle and Berto show lower efficiency than manufacturers claim – though it is still impressive – for the Rohloff hub. For derailer gearing, the results in issue 50, showing lower efficiency for smaller sprockets, are overturned in issue 51, when recalculated to apply to the same power, at the same wheel rpm.

Die richtige Wahl der Gangschaltung

Wide-range, narrow-step derailer gearing (or the Rohloff hub – at a high price) makes bicycling more accessible in steep terrain, when carrying heavy baggage and for weaker riders. But for most urban utility use, a hub gear, if properly chosen and set up, has advantages that well outweigh those of derailer gears.

The single-speed bicycle and the classic, overgeared three-speed were the mainstay of urban cycling for decades, but they limited the utility of bicycling. It is no coincidence that urban cycling has been most popular in cities that are very flat – Amsterdam, Copenhagen, Berlin.

Even in such cities, single-speeds and overgeared three-speeds are unable to accelerate smartly or to adapt to different challenges of wind, baggage and cyclist strength. Many utility bicycles also have had only a coaster brake, with stopping distance twice that of a bicycle with a front brake. Bicycles with only a rear brake may legally still be sold new in the USA and the Netherlands, though not in other countries of the European Union. The coaster brake also impedes quick restarting by making backpedaling impossible, and it overheats on long downhill runs.

I understand that dual handbrakes, usual for decades in the U.K., France, the USA and Canada, are now capturing an increasing share of the market in northern Europe. Sometimes the rear brake is a disk brake, drum brake or Shimano Rollerbrake integrated with an internal-gear hub – and unlike a rim brake, immune to wet weather.

In my opinion, a three-speed with the top gear in the 70- to 80-inch range (5.6 to 6.4 meters development) is the minimum requirement for smart performance in urban cycling. I think that the preferred gearing in most urban areas has 5 to 8 speeds.

A very hilly city such as San Francisco demands a wider range than a moderately-priced hub gear can offer. Hybrid gearing or an all-derailer system is less expensive than these hubs, though more trouble to maintain.

Weight also figures into the choice of a hub. Light weight matters much more when a bicycle is being carried than when it is being ridden, and is especially important in folding bicycles, which are more often carried.

With its three-speed and five-speed hubs in aluminum alloy shells, Sturmey-Archer still maintains the tradition of weight optimization that it established in the mid-twentieth century. Though SRAM’s five-speed and seven-speed hubs were much like Sturmey-Archer hubs internally, most were sold with heavy steel shells. Shimano stands somewhere in between. None of the hubs with more than seven speeds is very light, .

My own bicycles have from one to 30 speeds, but for urban cycling, I am still riding an old Sturmey-Archer 5-speed hub. Feeling the need for a lower gear range to pull a trailer up the hill to my home, I have built up a wheel with the SRAM 7-speed model that includes a drum brake, and another with a Shimano 8-speed. I'll be trying both.. The SRAM has an aluminum alloy shell, and even with the brake, weighs only very slightly more than the brakeless version with a steel shell. The Shimano has a Rollerbrake, but I'm planning to remove this and use a rim brake instead, because the Rollerbrake drags when not in use.

Siehe auch

Werbung:

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Internal Gear Hub Theory von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist John Allen.

Weitere interessante Artikel zum Thema John Allen

Weitere interessante Artikel zum Thema Nabenschaltung