Kettenpflege

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Bitte Geduld haben, bis dieser Hinweis verschwindet. So lange bitte möglichst nicht korrigierend eingreifen. --Bikegeissel 14:45, 27. Nov. 2012 (UTC)

Kettenpflege ist eine der kontroversten Aspekte im Fahrradumfeld. Die Lebensdauer der Kette ist geprägt vom Fahrstil, Gangwahl, Fahrten bei Schnee oder Regen, Bodentypen der befahrenen Gegenden, dem Typ der Schmierung, Schmiertechniken und der Größe der eingesetzten Kettenblätter und Ritzel. Da so viele Variablen mit einbezogen werden müssen, gibt es keine lebensechten kontrollierten Experimente. Daher basieren alle Ratschläge zur Kettenpflege auf anekdotischen "Beweisen" und "Erfahrungen". Experten widersprechen dieser Meinung zum Teil aufs heftigste. Das ganze Thema nimmt fast "religiöse" Formen in der Gemeinschaft der Fahrradfahrer an. Zwischen den unterschiedlichen schismatischen Kulten wurden und werden immer wieder schmähende Beschimpfungen ausgetauscht.

Dieser Artikel basiert auf den persönlichen und professionellen Erfahrungen und Theorien von Sheldon Brown. Falls Du diesen nicht folgen willst oder kannst, wirst Du an dieser Stelle weder Idiot noch Bösewicht genannt, weil Du vielleicht sogar Recht hast. Bitte erweise dem Autor gleiches Entgegenkommen.

Randbemerkung von John Allen

Das ganze wird religiös, weil Mysterien der Existenz, des Lebens und Sterbens (von Ketten) adressiert werden. Hier scheint es keine klaren und offensichtlichen Antworten zu geben, solange Ketten Umwelteinflüssen (sprich: Dreck) ausgesetzt sind.

Auf der anderen Seite hat 1908 der Sunbeam Kettenkasten mit Ölbad das Problem im Prinzip gelöst. Hochwertige Raleigh Dreigangräder mit Kettenkastenwaren bis in die 1950er Jahre verfügbar. Sie hatten eine eindrucksvolle Kettenlebensdauer. Jedeoch sehen wir seit dem 21. Jahrundert wieder mehr Kettenkästen. Das sind jedoch aus Kunststoff geformte Kästen statt der althergebrachten komplizierten Metallkonstruktionen.

Kettenkästen wurden immer nur für Nutzfahrräder mit einem Kettenblatt und Ritzel vermarktet, weil sie Gewicht, Komplexität und Mehrkosten verursachen. Alle Kettenschaltungsketten und einige andere lassen die Ketten sichtbar und Dreck ausgesetzt verlaufen. Gelegentlich wird Riemenantrieb als Lösung ins Spiel gebracht. Dieser hat jedoch seine eigenen Probleme und Einschränkungen.

Du kannst zwischen Pest und Cholera wählen, wie man so schön sagt. Dieser Einwurf soll mit einem Zitat eine Philosophen enden, dessen Schriften Zündfunke für die französische Revolution waren.

Der Mensch ist frei geboren, und liegt überall in Ketten.

Jean-Jacques Rousseau

Alte und neue Ketten

Seit Anfang der 1980er Jahre hat es viele kleine Revolutionen im Fahrraddesign gegeben. Einige waren sehr auffällig. So entstanden das Mountainbike, Scheibenräder und neue Lenker. Einige waren weniger auffällig, waren aber nicht weniger wichtig. Es entstanden Klickpedale, Fahrradcomputer und die indizierte Schaltung.

Es hat auch eine fast unsichtbare und kaum beachtete Revolution beim Aufbau von Ketten gegeben. Die meisten Leute geben wenig acht auf Ketten, weil sie sich auf den ersten Blick nicht unterscheiden. Schaltwerke und Umwerfer sind wesentlich interessanter und ein Gespräch wert. Dabei ist es immer noch die Kette, die das Schalten übernimmt.

Aufbau einer Rollenkette

Eine Ketten alten Typs hatte zehn Bauteile pro Kettenglied. Eine typische 57-Gliederkette an einem durchschnittlichen Mehrgangfahrrad hatte 570 Einzelteile. Das ist mehr als der gesamte Rest des Fahrrads an Teilen aufbieten kann. Die 570 Teile setzten sich wie folgt zusammen

• 114 Außenlaschen
• 114 Innenlaschen
• 114 Rollen
• 114 Nieten
• 114 Buchsen

Die große Revolution im Aufbau von Fahrradketten war die Einführung der buchsenlosen Kette (Lagerkragenkette). Die erste ihrer Art war 1978 die aus dem Hause Sedisport (inzwischen von SRAM übernommen). Diese hatte so einen guten Ruf, dass andere Hersteller den Aufbau kopierten.

Lagerkragenketten haben nur noch acht Teile pro Kettenglied. Auf den ersten Blick kannst Du der Kette nicht ansehen, ob sie mit oder ohne Buchsen aufgebaut ist, weil die Buchsen sich im Inneren der Kette verbergen. Die Buchsen werden erst beim kompletten zerlegen der Kette sichtbar (s. Bild oben Bauteil mit der Nummer 4).

Klassischer Aufbau einer Kette

Bei einer konventionellen Kette werden die beiden inneren Laschen von Buchsen zusammengehalten, die wie hohle Nieten aussehen. Wenn man eine konventionelle Kette öffnet, kann man die Enden dieser Buchsen bündig mit den Außenseiten der Innenlaschen sehen. Wenn die Kette zusammengenietet wird, verbergen die Außenlaschen diese Buchsenenden. Die Buchsen sind zwischen den Innenlaschen nicht sichtbar, weil sie dort von Rollen umgeben sind.

Die Nieten, die die Ketten zusammenhalten, verlaufen durch die Mitte der Buchsen und die Rollen rollen außen um die Buchsen herum. Dadurch sind sowohl Innen- als auch Außenseite der Buchsen Verschleiß unterlegen.

Buchsenlose Ketten

Die Innenlaschen der buchsenlosen Kette sind nicht flach sondern dreidimensional. Statt eines einfachen Lochs an jedem Ende, durch das die Buchse gepresst wurde, hat jedes Innenlaschenloch einen hervorgehobenen Rand, der wie eine halbe Buchse geformt ist. Da durch diesen Rand eine klare Innen- und Außenseite definiert ist, können die Laschen noch Ausfräsungen tragen, ohne den Herstellungsprozess weiter zu verkomplizieren. Diese Ausfräsungen erlauben es der Kette auch dann geschmeidig zu laufen, wenn die Kettenlinie nicht perfekt ist. Das erhöht auch die Schaltperformance. Bei einer konventionellen Kette ist das nicht möglich.

Da die "Halbbuchsen" der buchsenlosen Kette aus zwei Hälften besteht, die nicht direkt miteinander verbunden sind, hat dieser Kettentyp eine größere seitliche Flexibilität als eine konventionelle Kette. Das liegt daran, dass die beiden Halbbuchsen ein wenig Spielraum zueinander haben.

Kettenlängung

Datei:Kette Nietenverschleiss.gif

Hier erkennt man, wie das Material der Niete einer ungewöhnlich stark verschlissenen Kette abgetragen wurde. Man kann gut erkennen, wie die Rolle leicht aus der Position geschoben ist.

Datei:Kette Buchsenverschleiss.gif

Hier sieht man, warum die Rolle seitliche verschoben ist. Die "Halbbuchse" ist abgeschliffen worden. Sicherlich ist auf das Innere der Rolle vergrößert.

Fahrradfahrer sprechen oft von Kettenlängung, so als ob die seitlichen Laschen der Kette durch die Kräfte des Pedalierens aus ihrer Form gezogen würden. So funktioniert das natürlich nicht. Der Hauptgrund für Kettenlängung ist der Materialverschleiß der Niete an der Stelle, wo sie sich in der Buchse (oder "Halbbuchse" der buchsenlosen Kette) durch das ständige Strecken und Entspannen der Kette und dem Wechsel von Ritzel zu Ritzel beim Schaltvorgang dreht. Wenn man eine alte und verschlissenen Kette auseinanderbaut, kann man leicht die Einkerbungen durch das Reiben der Buchsen an den Seiten der Niete erkennen. Bei buchsenlosen Ketten hat die Innenkante des Innenlaschelochs eine geschmeidige Kante statt einer harten Kante. Das trägt vermutlich zur längeren Lebensdauer von buchsenlosen Ketten bei.

Kettenschmierung

Schmiermittelfluss

Nach Sheldon Browns Einschätzung ist ein Hauptgrund für die höhere Lebensdauer buchsenloser Ketten der verbesserte Schmiermittelfluss an die verwundbaren Stellen der Kette.

Eine Kette benötigt an drei Stellen Schmierung. Erstens und am wichtigsten benötigen die Nieten dort Schierung, wo sie für die Bewegngsfreiheit der Kettenglieder sorgen, wenn sich die Ketten streckt und biegt. Zweitens benötigen die Innenseiten der Rollen Schmierung, damit sie sich frei um die Buchsen drehen können, wenn sie sich in die Zähne von Ritzel und Kettenblättern einhängen bzw. aushängen. Wenn sie sich nicht drehen können, rutschen sie über die Zähne und sorgen für erhöhten Ritzelverschleiß. Drittens profitieren die Bereiche von Schmierung, an denen sich Außen- und Innenlaschen überlappen. Diese Kontaktflächen sind jedoch nicht so belastet wie die ersten beiden.

Beim Ölen einer konventionellen Kette erreicht das Öl die Innenseite der Buchsen zum Schmieren der Niete erst, nachdem es zwischen den Innen- und Außenlaschen hindurchgekrochen ist. Mit den üblichen Öltechniken wie Sprays versucht man das Öl von beiden Seiten gleichzeitig in die Buchsen zu treiben. Es können sich Luftblasen bilden im Zwischenraum von Nieten und Buchsen. Wenn nun von beiden Seten Öl eintrtt, kann diese Luft nicht entweichen. Zusätzlich befindet sich im Schlitz zwischen Innen- und Außelasche meistens jede Menge Dreck, weil sie andauernd dem Straßenschmutz ausgliefert sind. Daher wird das Öl, das in die Buchsen eindringt, wahrscheinlich verschmutzt sein.

Das Luftblasenproblem tritt auch bei Schmiermittelfluss zwischen Buchse und Rolle auf. Jedoch ist der größere Durchmesser der Rolle zumeist unproblematisch was Lufteinschlüsse anbelangt. Auch ist das Verschmutzungsproblem weniger schlimm, da die Ritzelzähne zumeist die Rollen automatisch sauber halten.

Bei buchsenlosen Ketten ist der Schmiermittelfluss komplett anders. Wenn man das Öl auf die Rollen aufträgt, kann es leicht an beiden Seite den Rolle vorbei fließen, weil Luft (und Öl) leicht in den Spalte zwischen den Halbbuchsen eindringen kann. Wenn man eine buchesnlose Kette zum Beispiel mittels einer Ölkanne mit schmaler Ausflussöffnung nur auf den Rollen ölt, kann das Öl leicht auf beiden Seiten der Rolle entlang fließen, in den Spalt zwischen den Halbbuchsen eindringen und auf dem Niet nach außen zu den Laschen kriechen. So werden die Laschen von Innen nach Außen geölt und diese natürliche Spülung von Innen heraus, treibt Schmutz und Sand nach Außen. Die Rollen werden durch Kontakt mit den Zähnen von Kettenblatt und Ritzel gereinigt.

Datei:Kettenglied einer buchsenlosen Kette.gif

Sichtbarer Spalt zwischen den Halbbuchsen der Innenlaschen

Die Kette ölen

Eine der schwerwiegensten Kontroversen der Kettenpflege ist die Frage, ob man seine Kette ölen soll oder nicht. Der Nachteil beim Ölen ist es, dass man feinkörnige Verschmutzungen in das Innere der Kette transportiert. Diese Partikel in Verbindung mit Öl wirken wie ein Schleifmittel, das den Verschließ fördert. Viele von Sheldon Brown hochgeschätzte Experten teilen diese Meinung. Sheldon Brown jedoch gleubte nicht daran, dass das in jedem Fall richtig sei. Es ist vermutlich wahr, dass dieser Schliefmittel-Effekt auftritt. Jedoch sind die Auswirkungen und das Risiko abhängig von den Schmutzpartikeln bzw. der Erde, die in der jeweiligen Gegend vorherrschen, inbesondere von der Öltechnik, die angewandt wird und ob eine Kette gereinigt wird bevor sie vollkommen verdreckt ist.

Viele Fahrradfahrer ölen ihre Kette mittels Sprays, wobei sie das Spray auf den Schaltwerkskäfig richten, was das Risiko reduziert, dass überflüssiges Öl auf Felgen oder Reifen trifft. Nach Sheldon Browns Meinung solten solche Schmioermittel nicht zum ölen der kette benutzt werden, weil man so zuviel Öl an Stellen aufträgt, wo keines benötigt wird, und zu wenig Öl an Stelen, wo es dringend benötigt wird.

Der meiste Schmutz, der die Kette verunreinigt, sind Partikel, die vom Vorderreifen aufgewirbelt werden und auf der Außenseite der Kette landet. Daher sollte die Kette immer auf der Innenseite geölt werden - die Seite, die auf die Zähne von Kettenblatt und Ritzel aufliegt. Der verringert die Tendenz, dass das Öl Dreck in die inneren Gelenkoberflächen der Kette befördert. Das funktioniert am besten auf dem unteren Antriebstrumm mit einer Ölkanne, die tröpfchenweise das Öl aufträgt. Jedoch wird eine Kette nur dann wirklich sauber, wenn man sie wäscht. Zum Teil siend die Partikel, die an der Kette haften, Verschleißpartikel der Kette und des Kettenblatts/Ritzels. Das Aluminiumoxid der Kettenblätter färbt den Kettendreck schwarz. Es ist sehr hart und aggressiv schleifend. Schleifsteine werden aus diesem Grund aus diesem Material hergestellt.

Beim Ölen sollte man die Pedale langsam rückwärts bewegen und gleichzeitig einen Ölstrich über die Rollen auftragen. Man benötigt so rund 15 bis 20 Sekunden, um die Kette komplett zu ölen. Bei althergebrachten Buchsenketten sollte man das Öl nur auf einer Seite der Rollen auftragen (z.B. links), so dass das saubere Öl von einer zur anderen Seite durch die Buchsen fließt. Sheldon Brown hat einige Öle durchgetestet und fand das Phil Wood Tenacious Öl am besten.

Widerspruch zu Sheldon Browns Meinung

John Allen hat das Phil Wood Öl getestet und muss hier wiedersprechen. Es ist vor allem ein Problem, dieses Öl zu benutzen wenn die Kette noch montiert ist. Es funktioniert hervorragend für Gelenke von Bremsen und Ähnliche. Auf der kette ist es jedoch zu klebrig (Tenacoius bedeutet auf Deutsch "zäh" bzw. "klebrig"). Wenn man es aufträgt und dabei die Kurbel bewegt, bildet es feine Fäden, die aufbrechen und das Fahrrad einsauen können. Mit der zeit sammelt das Phil Öl Schmutz ein, der eine Kruste bildet, die nur sehr schwer von der Kette und den Ritzeln zu waschen ist. John Allen hat PKW-Automatikgetriebeöl versucht. Er ist der Meinung, dass dies lange genug die Kette schmiert und die Reinigung der Kette deutlich leichter macht. Jedoch fehlen noch Langzeiterfahrungen damit.

Bikegeissel nutzt ausschließlich das Oil of Rohloff, das er nicht so klebrig empfindet und das gute Kriecheigenschaften entwickelt und schnell in das Innere der Kette vordringt.

An dieser Stelle kann man leicht feststellen wie unterschiedlich hier die subjektive Wahrnehmung ist und wie schnell man in Kontroversen und hitzköpfige Diskussionen verfallen kann.

Kettenschmiermittel aus dem Motorradumfeld

Das Hauptproblem beim Schmieren konventioneller Ketten ist die tatsaxche, dass dickflüssige Schmiermittel nicht bis in die (fast) unnerreichbaren Tiefen der Kette vordringen können, wo sie wirklich gebraucht werden. Zu dünnflüssige Schmiermittel schmieren wiederum nicht lange genug. Aus dem Motorradumfeld kommt eine Familie von beliebten Schmiermitteln, die dickflüssige Öle mit Verdünnern mischen. Diese Mischung ist dünn genug, um mittels Kapillarkräften bis in die Tiefen der Kette vorzudringen. Dann verdunstet der Verdünner und das dickflüssige Öl bleibt zurück. Diese Schmierung ist leicht aufzutragen und daher sehr beliebt geworden.

Kette wachsen

Ein alternativer Ansatz zum Ölen der Kette kann das Tränken der Kette in heißem Wachs sein. Das ist eine Variation zum Öl/Verdünner Prinzip. Das heiße Wachs ist dünn genug bis in die Innereien der Kette vorzudringen. Wenn es abkühlt, hat man eine schöne dickflüssige Schmierung innerhalb der Kette, wo sie ihr gutes Werk vollbringen kann. Einer der größten Vorteile dieser Methode ist der Fakt, dass das ausgekühlte Wachs nicht klebirg ist und keinen Schmutz an der Außenseite der Kette anzieht. Ein Nachteil der Wachsmethode ist, dass es ziemlich aufwändig ist, das Wachs aufzutragen und die Schmiereigenschaften nicht so ausgeprägt sind wie die von Öl oder Fett. Wachs ist entflammbar und sollte mit großer Vorsicht in einem doppelwandigen Gefäß oder Ofen erhitzt werden.

Fabrikschmierung

Neue Ketten sind mit einem fettartigen Schmiermittel vorbehandelt, das in der Fabrik aufgetragen wird. Dies ist ein exzellentes Schmiermittel, das alle Ritzen und Spalten der Kette durchdringt. Diese Fabrikschmierung ist allen anderen Schmierungen, die man später aufträgt, weit überlegen. Manche Leute begehen den Fehler, diese überlegen Schmierung zu entfrenen. Das sollte man nicht machen!

Die Fabrikschmierung ist zumeist für einige hundert Kilometer gut, wenn das Fahrrad nicht in nassen und sehr staubigen Bedingungen gefahren wird. Am besten bringt man erst eigene Schmierung auf die Kette auf, wenn es absolut notwendig ist, weil jegliche flüssige Schmierung die Fabrikschmierung verwässert.

Ergänzung von John Allen

Diese Schmierung muss ähnlich wie Wachs erhitzt werden, bevor man sie aufträgt. Man kann sie auch zuhause oder im Fahrradladen auftragen (lassen).

Schmiermittel, die man nicht einsetzen sollte

Es ist schwierig genau zu bestimmen, welches Schmiermittel genau das richtige für eine Kette ist. Es gibt jedoch einige, die absolut niemals benutzt werden sollten.

• Motoröl enthält Zusätze, die Verbrennungsnebenprodukte entfernen sollen und es muss ständig durch die Ölpumpe des PKWs mit Druck ausgetauscht werden. sheldon Brown hat eine Ausfahrt mit jemandem unternommen, der seine Kette am Tag zuvor mit Motoröl behandelt hatte. Sie queitschte bereits nach so kurzer Zeit.
• Haushaltsöle sind Pflanzenöle, die säurehaltig sind. Sie tendieren zum Verkleben. Das ist vor allem innerhalb von Nabenschaltungen sehr schlecht.
• WD-40 ist ein sehr dünnflüssiges Spray, das mehr Verdünner als Schmiermittel enthält. Es verdunstet außerdem sehr schnell.

Die Kette reinigen

Es gibt mehrere Ansätze, wie man seine Kette reinigen kann. Keine ist allerdings vollkommen zufriedenstallend. Drei Ansätze scheinen allerdings recht erfolgversprechend zu sein.

1. Der klassische Weg, eine Kette zu reinigen, ist es, sie zu demontieren und in Lösungsmittel zu baden und zu schrubben. Dies ist allerdings bei neueren Ketten problematisch. Verbesserte Ritzel und Kettenblätter - wie zum Beispiel Shimanos Hyperglide System ermöglichen es, unter Volllast zu schalten, was die Kette extrem belastet. Bei älteren Systemen war der Fahrer gezwungen, beim Schalten Kraft vom Antriebssystem zu nehmen.
   
   Um diesen hohen Belastungen stand zu halten, sind die Nieten moderner Ketten genauer in die Laschen der Ketten eingepasst. Die neue Niete sind schwerer aus- und einzubauen, ohne de Niete oder Laschen zu beschädigen. Die dünneren Laschen von 9-fach (und höheren Gangzahlen) Ketten verschlimmern dieses Problem nur noch.
   
   
   
   
   Falls Du Deine Kette gewohnheitsmäßig vom Fahrrad abmontierst, um sie zu reinigen, solltest Du einen Master Link (s. Bild rechts) erwerben und in Deine Kette einsetzen. Bei SRAM-Ketten werden sie mitgeliefert. Das erlaubt das Abbauen und wieder Einbauen der Kette, ohne einen Niet auspressen zu müssen. Wenn Du Dir die Niete des Powerlinks genauer ansiehst, kannst Du auch Kettenverschleiß mit den Augen wahrnehmen. Das funktioniert natürlich nur, wen Du den neuen Powerlink in eine neue Kette einsetzt, weil dann alle Kettenglieder die gleiche Länge haben.
   
   Der Powerlink für 7- oder 8-fach Ketten passt perfekt zu SRAM und Shimano (evtl. auch bei anderen Marken). Der 9-fach Powerlink funktioniert zuverlässig bei SRAM Ketten, bei Shimanoketten kann der Powerlink aber zu Springen der Kette führen.
   
   Das 1ß-fach Powerlock (man beachte dn anderen Namen) ist ein Wegwerfartikel. Durch die Möglichkeit, es nur einmal zu verwenden, hat man unnötige mehrfache Ausgaben. Zudem ist der Ersatz Powerlock kürzer als die restlichen Kettenglieder, was zu einem merkbaren "Klick" führt, wenn das Powerlock auf Ritzel bzw. Kettenblatt aufgenommen wird. Daher ist man mit 9-fach (oder weniger) in Bezug auf Masterlinks perfekt bedient.
   
   You can easily remove a PowerLink by placing the jaws of a needle-nose pliers diagonally across the link to press the side plates out of position. You can use larger-jaw pliers if you form a "Z" of chain links with the PowerLink as the diagonal part. This is easiest if the chain is hanging slack. Park Tool also has a special tool for PowerLink removal, and this is easiest of all.
   
   Shimano chains 9-speed and up are only reattachable by inserting a special. new link pin, using a special tool -- John Allen]
   
   I used to use a parts cleaning tank and a toothbrush to clean chains, but Zaven Ghazarian, an excellent mechanic I used to work with, came up with a better system: drop the chain into a plastic Coke bottle with a couple of ounces of un-diluted citrus degreaser, cap it, and shake thoroughly. Fish the chain out with a spoke, rinse in water, and you are all set! (I am told that Pepsi bottles also work, and are easier to remove the chain from, because they have a wider mouth...but I'm a Coke guy, not a Pepsi guy.)
   
   [A note from John Allen: I tried this. One part of the chain got twisted into a little loop inside the bottle, and I had to cut the mouth of the bottle open to get the chain out. I'm glad it was a plastic bottle! Use a bottle with a mouth at least two inches across.]
2. chain cleaning toolThe other major way to clean chains is with an on-the-bike cleaning machine. These are boxes which clip over the lower run of chain. They contain brushes and rollers that flex the chain and run it through a bath of solvent.
   
   The off-the-bike approach has the advantage that it usually uses more solvent than will fit into an on-the-bike cleaning machine. Thus, it can dilute away more of the scuzz from the chain.
   
   Chain cleaning brush[But it drips solvent all over the sprockets, and besides, they probably also need cleaning, which is easier with the chain removed. Park Tool makes a special brush to clean prockets, with a toothed hook on the other end to extract grunge from between the sprockets -- John Allen].
   
   The on-the-bike system has the advantage that the cleaning machine flexes the links and spins the rollers. This scrubbing action may do a better job of cleaning the innards.
3. [Another note from John Allen: Want to get a chain really clean? Here's one way.
   
   It has to be a modern 4-unit chain, as Sheldon recommends, so liquids can easily flow through it. Take it off the bicycle, and first wash it in solvent in a bottle, with a toothbrush, whatever. Then coil it up so it makes a single layer in the bottom of an old stainless steel or aluminum frying pan. (Don't use a cast-iron skillet for this job: you would remove the layer of hardened oil that keeps it from rusting.) A 6-inch pan is big enough for a typical chain. Pour in a heavy concentration of dishwashing detergent in water, and boil the chain. Boiling will liquefy congealed lubricant and wash it out of the chain. If you're a real fanatic, turn the chain over and do this again with it lying on its other side. Spill the liquid out and repeat with clean rinse water. Spill that out and cook the chain dry in the bottom of the pan until the water boils out of it, so it doesn't rust. Then relubricate. This is a smelly procedure and you probably want to do it on a hot plate outdoors rather than on your kitchen stove.
   
   Now, if you had that special grease which chain manufacturers use, you could heat it up in the pan and it would liquefy and flow into the chain links -- same idea as when waxing the chain.]

Ketten und Ritzelverschließ

(In the following illustrations, drive is in a clockwise direction. The chain is being pulled downward on the right side.) New chain, new sprocket When a new chain meshes with a new sprocket, every roller that is in contact with the sprocket is pressing more-or-less equally against the corresponding tooth of the sprocket, so the load and stress are shared out equally, among 10-11 rollers/teeth, in this case. From the center of each roller to the center of the next is exactly 1/2" (12.7 mm). This dimension is known as the "pitch" of the chain. The sprocket teeth are made so that the center the curve that makes up each "valley" is 1/2" from the next. The diameter of the sprocket is determined by the pitch and the number of teeth. Worn chain, worn sprocket This chain and sprocket have worn together. You can see daylight under the chain in some places. The worn chain has "stretched" so that it no longer matches the original pitch of the sprocket. The sprocket has worn so as to effectively increase its pitch to match the worn chain. [This photo shows a chain hanging from a sprocket. During pedaling, the top run of the chain is in tension while the lower run is nearly slack, and a chain that has worn along with the sprocket may ride high on the teeth all the way around. I have yet to check this -- John Allen] Old and new sprocket The illustration above shows two formerly identical sprockets, viewed from the right side. The one closest to us is badly worn. On a new sprocket tooth, the surface that the roller presses against is perpendicular to the pull of the chain. The worn teeth have become ramps, causing the chain to ride up under load.

The rollers ride up on the sloped teeth until they reach a radius that corresponds to the longer pitch of the worn chain. The effective diameter (and thus, the effective pitch) of the sprocket has become larger, since the chain is no longer riding in the bottoms of the valleys. New chain, worn sprocket A new chain on a worn sprocket. Most of the driving is happening on the left side, where the chain first engages the sprocket. Due to the mismatch in pitch, the rollers in the part of the chain that is about to leave the sprocket are doing very little to push their teeth forward, instead, they are being forced upward by the slope of the teeth.

Since the teeth/rollers on our left are doing most of the work the load is concentrated on them.

In addition, as the roller follows its tooth around the sprocket it rolls up the "ramp," while under load. This promotes wear to the insides of the rollers and to the "bushings" they roll on. With a properly meshed chain, the roller only turns a tiny bit as it rolls onto and off of the chain.

[Again, this is a photo of a hanging chain. The links could not ride higher and higher as they come around to the top and still engage the back of each tooth. I still need to check, but I think instead that the links must ride lower and lower as they come around to the top. Indeed, that is what the photo appears to show for the first few engaged links at the right side.

If the last link at the bottom of the sprocket rides too high, it lands on top of a tooth, and the chain slips forward when that link comes around to the top. A chain held in place by rear axle position rather than a derailer or idler is forced into engagement with a worn sprocket, but then each link is heavily stressed as it engages.

Modern sprockets designed for easy shifting have short teeth. Taller sprockets can develop a hooked shape. It is often possible to flip a worn sprocket over, or grind off the hooks to give it a new lease on life -- not possible though with specially shaped and ramped sprockets, and not recommended with a fixed gear or coaster brake, which pulls the chain in both directions. -- John Allen] Worn chain, new sprocket A worn chain on a new sprocket. Due to the pitch mismatch, the load is only carried by the teeth/rollers on our right, the chain hangs slack on our left. The new sprocket will wear rapidly to match the pitch of the worn-out chain. [In this case, Sheldon is probably correct, though the chain also could "ride high" all the way around. Some sprockets in a cluster get more use than others, and so sometimes a chain will be running on a (nearly) new sprocket even on an old cluster -- John Allen]

Kettenverschleiß bestimmen

The standard way to measure chain wear is with a ruler or steel tape measure. This can be done without removing the chain from the bicycle. The normal technique is to measure a one-foot length, placing an inch mark of the ruler at the side of one rivet, then looking at the corresponding rivet 12 complete links away. On a new, unworn chain, this rivet will also line up exactly with an inch mark. With a worn chain, the rivet will be past the inch mark. [For accurate measurement, the chain should be held under some tension -- either on the bicycle, or hanging. Also, use a metal ruler or tape measure. Wood, plastic and cloth all can expand or shrink.-- John Allen]

This gives a direct measurement of the wear to the chain, and an indirect measurement of the wear to the sprockets. first, let's look at how to do this with a ruler that measures in inches.

   If the rivet is less than 1/16" past the mark, all is well.
   If the rivet is 1/16" past the mark, you should replace the chain, but the sprockets are probably undamaged.
   If the rivet is 1/8" past the mark, you have left it too long, and the sprockets (at least the favorite ones) will be too badly worn. If you replace a chain at the 1/8" point, without replacing the sprockets, it may run OK and not skip, but the worn sprockets will cause the new chain to wear much faster than it should, until it catches up with the wear state of the sprockets.
   If the rivet is past the 1/8" mark, a new chain will almost certainly skip on the worn sprockets, especially the smaller ones.

In metric measurement, 10 links of a new chain are 25.4 cm, or 15 links, 38.1 cm.

   If the rivet is up to 25.5 cm or halfway between 38.2 cm and 38.3 cm, all is well.
   If the rivet is a little bit past 25.5 cm, or approaching 38.3 cm, you should replace the chain, but the sprockets are probably undamaged.
   If the rivet is approaching 25.7 cm or 38.5 cm, you have left it too long, and the sprockets (at least the favorite ones) will be too badly worn. If you replace a chain at this point, without replacing the sprockets, it may run OK and not skip, but the worn sprockets will cause the new chain to wear much faster than it should, until it catches up with the wear state of the sprockets.
   More than that, and a new chain will almost certainly skip on the worn sprockets, especially the smaller ones.

There are also special tools made to measure chain wear; these are a bit more convenient, though by no means necessary, and most -- except for the Shimano TL-CN40 and TL-CN41 -- are inaccurate because they allow roller play to confound the measurement of rivet-pin wear.

Kettenlänge

Dieser Aspekt wird ausführlich im Artikel über Einstellen der Schaltung erläutert.

Siehe auch

• Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel für Fahrer von Singlespeed- oder Nabenschaltungsfahrrädern.

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Chain Maintenance von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.