Shimano Alfine Elf-Gang-Naben: Unterschied zwischen den Versionen

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Dieser Artikel bezieht sich ausschließlich auf [[Shimano]] Alfine Elfgangnabenschaltungen. Es gibt einen allgmeineren Artikel auf dieser Seite, der sich generell über [[Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elfgangnaben]] auslässt. Insbesondere werden folgende Themenbereiche abgedeckt:
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[[Datei:Alfine-11.jpg|right|Eine Shimano Alfine Elfgangnabe]]
[[Datei:Alfine-11.jpg|right|Eine Shimano-Alfine-Elf-Gang-Nabe]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Sicherungsscheiben|Sicherungsscheiben]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elf-Gang-Naben#Sicherungsscheiben|Sicherungsscheiben]]
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Bremsen|Bremsentypen]]
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* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Zugmontage|Zugmontage]]
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* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elfgangnaben#Gangeinstellung_f.C3.BCr_alle_zuggesteuerten_Nexus-_und_Alfine-Naben_mit_4-.2C_7-.2C_8-_und_11-G.C3.A4ngen|Einstellarbeiten]]
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Weiterhin gibt es auf diesen Seiten noch allgemeinere Artikel zu folgenden Themen:
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* [[:Kategorie:Shimano|Alle Shimano relevanten Artikel]]
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Es ist sicherlich sinnvoll, sich auch mit diesen Artikeln begleitend zu diesem zu beschäftigen. Für detaillierte Hinweise zu Montage von Ritzeln und dem Finden der richtigen Übersetzungsbreite kann man sich im Abschnitt [[Alles_über_Nabenschaltungen#Ritzel_und_Kettenbl.C3.A4tter_ausw.C3.A4hlen|Ritzel und Kettenblätter auswählen]] im allgemeinen Artikel zu Nabenschaltungen informieren.
Es ist sicherlich sinnvoll, sich auch mit diesen Artikeln, begleitend zu diesem, zu beschäftigen. Für detaillierte Hinweise zur Montage von Ritzeln und dem Finden der richtigen Übersetzungsbreite kann man sich im Abschnitt [[Alles_über_Nabenschaltungen#Ritzel_und_Kettenbl.C3.A4tter_ausw.C3.A4hlen|Ritzel und Kettenblätter auswählen]] im allgemeinen Artikel zu Nabenschaltungen informieren.


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==Übersetzungssbandbreite==
==Übersetzungssbandbreite==
Die Alfine Elfgang-Nabenschaltungsnabe ähnelt den [[Shimano Nexus und Alfine Achtgang-Naben]]. Die Alfine Serie ist die hochwertige Produktlinie mit [[Centerlock]] Scheibenbremsaufnahme statt der [[Rollerbrake]]aufnahme der Nexus Naben.
Die Alfine-Elf-Gang-Nabenschaltung ähnelt den [[Shimano Nexus und Alfine Acht-Gang-Naben]]. Die Alfine-Serie ist die hochwertige Produktlinie mit [[Centerlock]]-Scheibenbremsaufnahme statt der [[Rollerbrake]]-Aufnahme der Nexus-Naben.
Die Übersetzungsspanne dieser Elfgang-Nabe liegt bei 408%. Die Abstufung der Gänge untereinander ist relativ gleichmäßig bis auf die Stufe zwischen dem ersten und zweiten Gang, die etwa doppelt so groß ist wie die anderen Stufen. Das ist nicht notwendigerweise schlecht, weil zu enge Übersetzungsstufen in kleinen Gängen dazu führen, dass man schaltfaul wird, vor allem wenn man beschleunigt.
Die Übersetzungsspanne dieser Elf-Gang-Nabe liegt bei 408 %. Die Abstufung der Gänge untereinander ist relativ gleichmäßig, bis auf die Stufe zwischen dem ersten und zweiten Gang, die etwa doppelt so groß ist wie die anderen Stufen. Das ist nicht notwendigerweise schlecht, weil zu enge Übersetzungsstufen in kleinen Gängen dazu führen, dass man schaltfaul wird, vor allem, wenn man beschleunigt.


{| class="wikitable"
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Zum Vergleich sind in folgender Tabelle die Übersetzungsabstufungen Shimano Achtgang-Nabe mit einer Bandbraite von 307% abgebildet. Deren Abstufungen sind deutlich ungleichmäßiger:
Zum Vergleich sind in folgender Tabelle die Übersetzungsabstufungen Shimano-Acht-Gang-Nabe mit einer Bandbreite von 307 % abgebildet. Ihre Abstufungen sind deutlich ungleichmäßiger:




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* [https://www.sheldonbrown.com/gear-calc.html Online Gear Calculator bei Sheldon Brown (englisch und deutsche Version verfügbar)]  
* [https://www.sheldonbrown.com/gear-calc.html Online Gear Calculator bei Sheldon Brown (englisch und deutsche Version verfügbar)]  


Die Alfine Elfgang-Nabe hat [[Ritzel]] mit drei Nuten, wie es sie von vielen Marken gibt. Sie haben 16 oder mehr Zähne. Das Ritzel, das mit der Nabe ausgeliefert wird, hat eine Kettenführungsplatte, die verhindert, dass eine lose Kette abspringt und potentiell Schaltteile beschädigt. Dieses Ritzel passt zu allen Ketten bis hinaus zu Neunfachketten (Zehnfach oder noch engere Ketten funktionieren nicht). Man kann auch breitere Ketten einsetzen. Ritzel- und [[Kettenblatt]]größe sollte im neunten Gang für die Übersetzung im flachen Terrain gewählt werden, so dass man etwa 6 Meter [[Entfaltung]] (ca. 75 [[Gear Inch]]es) erhält.
Die Alfine-Elf-Gang-Nabe hat [[Ritzel]] mit drei Nuten, wie es sie von vielen Marken gibt. Sie haben 16 oder mehr Zähne. Das Ritzel, das mit der Nabe ausgeliefert wird, hat eine Kettenführungsplatte, die verhindert, dass eine lose Kette abspringt und potenziell Schaltteile beschädigt. Dieses Ritzel passt zu allen Ketten bis hin zu Neunfachketten (Zehnfach- oder noch schmalere Ketten funktionieren nicht). Man kann auch breitere Ketten einsetzen. Ritzel- und [[Kettenblatt]]größe sollte im neunten Gang für die Übersetzung im flachen Terrain gewählt werden, sodass man etwa 6 Meter [[Entfaltung]] (ca. 75 [[Gear Inch]]es) erhält.


==Funktionsweise==
==Funktionsweise==


Die Alfine Elfgang-Nabe ist jetzt bereits ein paar Jahre auf dem Markt und es gibt nur wenige Beschreibungen mit einfachen Worten, wie sie die elf Gänge realisiert, oder eine kompakte Sammlung von Informationen an einer (halbwegs) zentralen Stelle. Das hier soll der Versuch sein, das zu ändern. Wenn die gelieferten Beschreibungen und Informationen fehlerhaft sind, freuen wir uns über entsprechende Rückmeldungen, damit wir die Korrekturen einfließen lassen können.
Die Alfine-Elf-Gang-Nabe ist jetzt bereits ein paar Jahre auf dem Markt und es gibt nur wenige Beschreibungen mit einfachen Worten, wie sie die elf Gänge realisiert, oder eine kompakte Sammlung von Informationen an einer (halbwegs) zentralen Stelle. Das hier soll der Versuch sein, das zu ändern. Wenn die gelieferten Beschreibungen und Informationen fehlerhaft sind, freuen wir uns über entsprechende Rückmeldungen, damit wir die Korrekturen einfließen lassen können.


Kurz zusammengefasst kann man sich die Nabe als eine Zweigang-Nabe (reduzierend und direktübersetzt) vorstellen, die einen Sechsgang-Nabe mit direkter und fünf aufsteigenden Gängen antreibt.
Kurz zusammengefasst kann man sich die Nabe als eine Zwei-Gang-Nabe (reduzierend und direktübersetzt) vorstellen, die eine Sechs-Gang-Nabe mit direktem und fünf aufsteigenden Gängen antreibt.


Das Sechsgang-Getriebe ist wiederum selbst ein 3x2 Getriebe, das heißt ein zwischengeschaltetes Dreigang-Getriebe mit einer direkten und 2 aufsteigenden Gängen, das wiederum ein Zweigang-Getriebe mit direkter und einem aufsteigender Übersetzung antreibt.
Das Sechs-Gang-Getriebe ist wiederum selbst ein 3x2-Getriebe, das heißt ein zwischengeschaltetes Drei-Gang-Getriebe mit einer direkten und zwei aufsteigenden Gängen, das wiederum ein Zwei-Gang-Getriebe mit direkter und einer aufsteigenden Übersetzung antreibt.


Die Getriebeübersetzungen werden durch vier anwählbare Kupplungen (eine Rutschkupplung und drei einrastbare Sonnenräder) und viel automatisch ausgewählte, federvorgeladene Rollengesperre angesteuert. Die elf anwählbaren Getriebeübersetzungen benutzen jeweils mindestens eine der Getriebestränge und drei Übersetzungen nutzen alle drei Getriebestränge in Reihe.
Die Getriebeübersetzungen werden durch vier anwählbare Kupplungen (eine Rutschkupplung und drei einrastbare Sonnenräder) und vier automatisch ausgewählte, federvorgeladene Rollengesperre angesteuert. Die elf anwählbaren Getriebeübersetzungen benutzen jeweils mindestens einen der Getriebestränge und drei Übersetzungen nutzen alle drei Getriebestränge in Reihe.


Der Getriebesatz könnte zwölf Übersetzungen (2x6)  zur Verfügung stellen, von denen aber nur elf benutzt werden, weil zwei Gänge sich nahezu duplizieren. Der ungenutzte Gang ist die direkte Übersetzung. Statt dieses Gangs wird einer benutzt, der fast direkt übersetzt ist, obwohl er alle drei Getriebestränge nutzt und vermutlich weniger effizient ist.
Der Getriebesatz könnte zwölf Übersetzungen (2x6)  zur Verfügung stellen, von denen aber nur elf benutzt werden, weil zwei Gänge sich nahezu duplizieren. Der ungenutzte Gang ist die direkte Übersetzung. Statt dieses Gangs wird einer benutzt, der fast direkt übersetzt ist, obwohl er alle drei Getriebestränge nutzt und vermutlich weniger effizient ist.


==Details==
==Details==
Das folgende Bild ist ein Schnittmodell der Nabe von hinten bzw. oben gesehen. Das Ritzel ist rechts in dieser Ansicht und die Getriebestufen werden in der Reihenfolge, in der die Kraft übertragen wird – von rechts nach links – bezeichnet.
[[Datei:Alfine11-21c.png|center|Schnittmodell einer Alfine-Elf-Gang-Nabe]]


The image below is of a cutaway of the hub as seen from the rear or top of the bicycle, so the sprocket is on the right in this view, and the gearing stages are in the order in which power is transmitted, from right to left.
Die vier Rollengesperre RG1 bis RG4 von rechts nach links kann man in folgendem Schnittbild besser erkennen.
[[Datei:Alfine-11xc1.png|center|Alfine-Elf-Gang-Nabe, bei der man die Rollengesperre besser sieht]]


[[Datei:Alfine11-21c.png|center|Schnittmodell einer Alfine Elfgang-Nabe]]
Das Sonnenrad der ersten Stufe (das rechtsliegende Schrägrad auf dem Bild) ist permanent mit der Achse verbunden. Die ürigen drei (Sonnenräder 2 und 3 in der weiten Stufe und Sonnenrad 4 in der dritten Stufe) werden einzeln mit Sperrklinken, die aus der Achse herausgedrückt werden, gesperrt. Das funktioniert so wie bei den Nexus und Alfine-Acht-Gang-Naben oder den aktuelleren Nexus-Sieben-Gang-Naben.


The four roller clutches, RC1 through RC4 from right to left, are easier to see in the cutaway view below.
[[Datei:Alfine-11xc1.png|center|Alfine Elfgang-Nabe. bei der man die Rollengesperre besser sieht]]
The first-stage sun pinion (the helical-cut one, at the right) is permanently locked to the axle. The remaining three (suns 2 and 3 in the hub's second stage; and sun 4 in the third stage) are selectively locked by pawls that pop out of the axle, as with the Nexus and Alfine 8-speed and the latest Nexus 7-speed hubs.
===Erste Stufe===
===Erste Stufe===
Die erste Stufe ähnelt der, die man in den Alfine- und Nexus-Acht-Gang-Naben findet, in der man auch eine Rutschkupplung vorfindet, die eine direkte Übersetzung auf den Planetenkäfig ausführt. Die Kupplung wird durch eine axial ausgerichtete Nockenscheibe aktiviert und in den Gängen sieben bis elf gesperrt. Wenn die Kupplung nicht gesperrt ist, nimmt stattdessen das Rollengesperre (RG 1) die Bewegung des Mitnehmers auf das Hohlrad (HR 1) mit, treibt so den Planetenkäfig über die Planetenräder an und reduziert so die Geschwindigkeit in den Gängen eins bis sechs. Die Untersetzung beträgt 0,527. Das ist gleich der Untersetzung bei der Alfine- und Nexus-Acht-Gang-Nabe. Es stimmen sogar die Zähnezahlen (mit den abgestuften Planetenrädern, sichtbar im Schnittmodell) überein.


The first stage is similar to that found in an Alfine or Nexus 8-speed hub, in that it uses a sliding clutch to provide direct drive to the planet cage. The clutch is actuated by an axial cam and is locked in gears 7-11.When the the clutch isn't locked, a roller clutch (RC1) takes drive from the driver to ring gear 1 (RG1) instead, driving the planet cage by way of the planet gears, for a speed reduction in gears 1-6. The reduction gear ratio is 0.527, the same in an Alfine or Nexus 8-speed hub, and the tooth counts (with the stepped planet gears, visible in the picture) are the same.
===Zweite Stufe===
===Zweite Stufe===
Die Bewegung wird als nächstes vom Planetenkäfig der ersten Stufe auf den Planetenkäfig der zweiten Stufe übertragen. Sie sind miteinander verbunden. Die zweite Stufe hat abgestufte Planetenräder, ein einzelnes Hohlrad und zwei Sonnenräder (S2 und S3), sodass eine aufsteigende Übersetzung von 1,462 oder 1,667 erzeugt wird – je nachdem, welches Sonnenrad mit der Achse verschränkt wird. Wenn keines der Sonnenräder mit der Achse verschränkt ist, überträgt das Rollengesperre 2 (RG 2) die Bewegung direkt vom Planetenkäfig auf das Hohlrad (HR 2), sodass beide mit der gleichen Geschwindigkeit drehen.


Drive next passes from the the planet cage of the first stage to the planet cage of the second stage -- they are locked together. The second stage has stepped planet pinions, a single ring gear and two sun gears (suns 2 and 3), giving the increase ratios 1.462 or 1.667 depending on which one is locked to the axle. When neither sun pinion is locked, roller clutch 2 (RC2) transfers drive directly from the planet cage to the ring gear (RG2), so they turn at the same speed.
===Dritte Stufe===
===Dritte Stufe===
Das Hohlrad der zweiten Stufe ist in einem Stück mit dem Planetenkäfig (PK 3) der letzten Zwei-Gang-Stufe verbunden. Wenn sein Sonnenrad mit der Achse verschränkt wird, treibt sein Hohlrad den Nabenkörper über das Rollengesperre (RG 4) mit einer Übersetzung von 1,292 an. Wenn das Sonnenrad frei läuft, treibt die zweite Stufe den Nabenkörper direktübersetzt über das Rollengesperre (RG 3) an.
Mit der Ausnahme, dass die erste Stufe untersetzt, werden Gänge zwei bis sechs auf die gleiche Weise hergestellt wie die Gänge sieben bis elf.
'''Nach dieser Erklärung sollte man wissen, was man sieht und kann man fast alle relevanten Bauteile in obigem Schnittmodell erkennen.'''


The ring gear of the second stage is one piece with the planet cage (PC3) of the final two-speed gear stage. When its sun gear is locked, its ring gear drives the hub shell via roller clutch RC4, for an increase ratio of 1.292. When the sun gear is not locked, the second stage drives the hub shell directly via roller clutch RC3.
==Konfiguration der Gänge==


Except that they use reduction in the first stage, gears 2-6 are achieved in the same way as gears 7-11.
Die einzelnen Zeilen der unten stehenden Tabelle verdeutlichen den Kraftfluss für die Gänge eins bis elf.


Once you know what it is that you are looking at, you can see nearly all the relevant parts in the sectional views above.
;Wie man die Tabelle liest:
Man muss die Tabelle quasi von rechts nach links lesen. Abkürzungen sollen die Tabelle kompakt halten:
*  PK1, PK2, PK3 für Planetenkäfige 1, 2 und 3;
*  RG1, RG2, RG3, RG4 für Rollengesperre 1, 2, 3 und 4;
*  HR1, HR2, HR3, HR4 für Hohlräder 1 bis 4;
*  S1, S2, S3, S4 für Sonnenräder 1 bis 4.


==Konfiguration der Gänge==
Wo Bauteile zweier Stufen effektiv aus einem Bauteil bestehen, werden beide Namen in einer einzelnen Tabellenzelle genannt. Zum Beispiel: "PK1 PK2" identifiziert Planetenkäfig eins und zwei, die aber verschränkt sind und sich immer in der gleichen Geschwindigkeit drehen.


The lines of the table below show the path of power transmission for gears 1 through 11.
Wenn man die Über- und Untersetzungsverhältnisse multipliziert, erhält man die finale Übersetzung. Zum Beispiel ist die finale Untersetzung von 0,878 im vierten Gang. Nur die erste und zweite Stufe sind im vierten Gang aktiv: 0,527 * 1,667 = 0,878.
Reading the table


Read each line from left to right. Abbreviations keep the table compact:


    PC1, PC2, PC3 for planet cages 1, 2 and 3;
In der Tabelle sind nur Übersetzungen zu sehen, keine Zähnezahlen. Bruce Dance hat sie berechnet und der anonyme Benutzer "jb" im Cycle-Touring-Club-Forum hat die Ergebnisse bestätigt. [http://john-s-allen.com/gears/hubratios.htm John Allens Nabenübersetzungstabellen] liefern auch die Zähnezahlen der Zahnräder.
    RC1, RC2, RC3, RC4 for roller clutches 1 through 4;
    RG1, RG2, RG3, RG4 for ring gears 1 through 4;
    S1, S2, S3, S4 for sun gears 1 through 4.


Where parts in two stages are effectively one piece, both of their names are shown in a single table cell. For example, "PC1 PC2" identifies planet cages 1 and 2, which are locked together and always turn at the same speed.
{| class="wikitable"
|-
!Gang
!Hülle
!colspan="3"|Stufe 3:<br>1,292 mit S4
!colspan="3"|Stufe 2:<br>1,462 mit S2<br>1,667 mit S3
!colspan="4"|Stufe 1:<br>0,527 Mit S1
!Mitnehmer
!Gesamt-<br>übersetzung
!Abstufung
|-
| align="center"|1
|rowspan="11" align="center"|N<br>a<br>b<br>e<br>n<br>k<br>ö<br>r<br>p<br>e<br>r
| align="center"|RG3
|colspan="3"  align="center"|HR2
| align="center"|RG2
|colspan="2"  align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|rowspan="11" align="center"|M<br>i<br>t<br>n<br>e<br>h<br>m<br>e<br>r
|0,527
|
|-
| align="center"|2
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
|colspan="2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|RG2
|colspan="2" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|0,681
|29,2%
|-
| align="center"|3
| align="center"|RG3
| colspan="3" align="center"|HR2
| align="center"|1,462
|colspan="2" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|0,770
|13,1%
|-
| align="center"|4
| align="center"|RG3
| colspan="3" align="center"|HR2
| align="center"|1,667
|colspan="2" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|0,878
|14,0%
|-
| align="center"|5
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
| colspan=2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|1,462
| colspan="2" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|0,995
|13,3%
|-
| align="center"|6
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
| colspan=2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|1,667
| colspan="2" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|0,527
| align="center"|HR1
| align="center"|RG1
|1,134
|14,0%
|-
| align="center"|7
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
| colspan=2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|RG2
| colspan="4" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|Kupplung
|1,292
|13,9%
|-
| align="center"|8
| align="center"|RG3
| colspan="3" align="center"|HR2
| align="center"|1,462
| colspan="4" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|Kupplung
|1,462
|13,2%
|-
| align="center"|9
| align="center"|RG3
| colspan="3" align="center"|HR2
| align="center"|1,667
| colspan="4" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|Kupplung
|1,667
|14,0%
|-
| align="center"|10
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
| colspan="2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|1,462
| colspan="4" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|Kupplung
|1,888
|13,2%
|-
| align="center"|11
| align="center"|RG4
| align="center"|1,292
| colspan="2" align="center"|HR2 PK3
| align="center"|1,667
| colspan="4" align="center"|PK1 PK2
| align="center"|Kupplung
|2,153
|14,0%
|-
|}


Multiplying the ratios of all of the active stages together produces the final ratio. For example, the overall ratio is 0.878 in 4th gear. Only the first and second stages are active in 4th gear, and 0.527 * 1.667 = 0.878.


The table shows only ratios, not gear tooth counts. Bruce calculated them and the anonymous"jb" in the Cycle Touring Club (U.K.) forum confirmed them. John's workbook of hub gear ratios, http:/john-s-allen.com/hubratios.htm gives the tooth counts.
Gear Driver Stage 1:
0.527 with S1 Stage 2:
1.462 with S2,
1.667 with S3 Stage 3:
1.292 with S4 Shell Total ratio Step
1 D
r
i
v
e
r RC1 RG1 0.527 PC1 PC2 RC2 RG2 RC3 S
h
e
l
l 0.527
2 RC1 RG1 0.527 PC1 PC2 RC2 RG2 PC3 1.292 RC4 0.681 29.2%
3 RC1 RG1 0.527 PC1 PC2 1.462 RG2 RC3 0.770 13.1%
4 RC1 RG1 0.527 PC1 PC2 1.667 RG2 RC3 0.878 14.0%
5 RC1 RG1 0.527 PC1 PC2 1.462 RG2 PC3 1.292 RC4 0.995 13.3%
6 RC1 RG1 0.527 PC1 PC2 1.667 RG2 PC3 1.292 RC4 1.134 14.0%
7 Clutch PC1  PC2 RC2 RG2 PC3 1.292 RC4 1.292 13.9%
8 Clutch PC1  PC2 1.462 RG2 RC3 1.462 13.2%
9 Clutch PC1  PC2 1.667 RG2 RC3 1.667 14.0%
10 Clutch PC1  PC2 1.462 RG2 PC3 1.292 RC4 1.888 13.2%
11 Clutch PC1  PC2 1.667 RG2 PC3 1.292 RC4 2.153 14.0%
===Anmerkungen===
===Anmerkungen===
 
* Die Sonnenräder sind '''von rechts nach links''' in der Nabe und der Tabelle beschriftet.
    Sun pinions are labeled from right to left in the hub (left to right in the table, right to left in the sectional view).
* Wenn sich die Nabe seltsam verhält oder in einigen Gängen Geräusche macht und in anderen nicht, kann obige Tabelle Hinweise geben, welche Bauteile verantwortlich sein könnten.
    If the hub behaves oddly or makes noises in some gears and not others, the table above can help to identify which parts may be responsible.
* Wenn '''RG1''' und '''RG2''' nicht für den Antrieb genutzt werden, werden sie übersprungen und erzeugen einen kleinen Störeinfluss.
    When RC1 and RC2 are not being used to drive, they are overrun, introducing a small parasitic drag.
* Wenn '''S2''' oder '''S3''' nicht eingeklinkt sind, drehen sie sich (üblicherweise rückwärts) auf der Achse und erzeugen keinen wahrnehmbaren Störeinfluss.
    When S2 or S3 are not locked, they turn (usually backwards) on the axle, not introducing an appreciable parasitic drag.
* Wenn '''S4''' eingeklinkt wird, wird '''RG3''' übersprungen und erzeugt einen kleinen Störeinfluss.
    When S4 is locked, RC3 is overrun (giving a small parasitic drag).
* Wenn '''S4''' nicht eingeklinkt ist (und '''RG3''' die Bewegung auf den Nabenkörper überträgt), wird '''RG4''' nicht übersprungen. Stattdessen dreht sich S4 rückwärts mit einem geringen Störeinfluss auf der Achse.
    When S4 is not locked (and RC3 takes drive to the hub shell) RC4 is not overrun; instead S4 turns backwards on the axle with low parasitic drag.


==Schalten==
==Schalten==
Im Thread [https://forum.cyclinguk.org/viewtopic.php?f=5&t=64432 Shimano Alfine 11 - Longer term reliability des Cycling UK Forums (englisch)] wurden einige Messungen aufgelistet. Aber essenziell haben alle Schaltvorgänge 5,0 mm, bis auf den Wechsel von sechsten zum siebten Gang, der etwa 6,4 mm und der Wechsel vom zehnten zum elften Gang, der vermutlich deswegen länger ist, damit der Zug vollkommen entspannt ist, wenn auch ein wenig Widerstand vorhanden ist.
;Siehe auch
* [https://www.sheldonbrown.com/cribsheet-IG-cable-pull.html Shimano internal-gear hub cable pull crib sheet (englisch)]
Es gibt keine passenden Alternativen zu Alfine-11-spezifischen Schalthebeln von Shimano, [[Jtek]] oder [[Versa]]. Der zugangesteuerte Mechanismus benötigt eine exakte Einstellung (siehe auch weiter unten bei den Kommentaren von Aaron Goss). Der Zug wird bei allen zugangesteuerten Alfine-11-Naben von oben in die Umlenkrolle eingeführt.


There are some measurements in a thread on the CTC forum but in essence all shifts are a nominal 5.0mm except for 6-7, the sliding-clutch shift, which is longer (around 6.4mm) and 10-11 which is also longer, presumably so that the cable will run full slack in gear 11 even if it is a little draggy. [See our Shimano internal-gear hub cable pull crib sheet for details -- John Allen] Other than Alfine-11-specific shifters (Shimano, JTek, Versa), there are no suitable alternatives. The cable-operated mechanism requires careful adjustment (see comments by Aaron Goss, below). The cable approaches the pulley at the top with all cable-operated Alfine 11-speed hubs.
Shimano verkauft nur den Schalthebel mit zwei Schalthebeln für [[aufrecht]]e Lenker für die Alfine-Elf-Gang-Nabe. JTek stellt [[Lenkerendschalthebel]] her, die vielleicht die zuverlässigste Option für [[Dropbar]]s. Versa hat [[Bremsschalthebel]] hergestellt, die aber ernsthafte Zuverlässigkeitsprobleme hatten. [[Microshift]]-Bremsschalthebel sind ähnlich wie jene von Versa, haben aber einen besseren Ruf.
 
Shimano sells only a dual-paddle shifter for flat bars for the Alfine 11-speed. JTek makes a bar-end shifter, probably the most reliable option for drop bars. Versa used to make brake-lever shifters but these had serious reliability problems. Microshift brake-lever shifters are similar to Versa but have a better reputation.


The hub is also available with with electrical ("Di2") shifting. Electrical shifting offers a number of interesting features including a display screen, but it is more expensive and complicated. The dual-button shifter works with any type of handlebar, and Shimano also makes a drop-bar brake lever with an electrical shifter. Electrically-shifted hubs have a blue line around the hub shell. The hub and motor unit should be in first-gear position before installation. Reliability problems have been reported, generally requiring replacement of parts rather than only adjustment. (See more detailed comments below.)
Es gibt die Nabe auch mit elektronischer [[Di2]]-Schaltung. Elektronische Schaltung bietet einige interessante Eigenschaften inklusive einer Anzeige an, sind aber teurer und komplizierter. Die Zwei-Knopf-Schalteinheit funktioniert an jedem Lenkertyp und Shimano stellt auch einen Dropbar-Bremshebel mit elektronischer Schalteinheit her. Elektronisch geschaltete Naben haben eine blaue Linie auf den Nabenkörper lackiert. Die Naben- und Motoreinheit sollten in den ersten Gang geschaltet sein, bevor man sie montiert. Es sind Zuverlässigkeitsprobleme bekannt, die sich nicht durch Einstellarbeiten, sondern nur durch Teiletausch lösen lassen. Später in den Bemerkungen mehr dazu.


Some owners ask about converting from one kind of shifting to the other. The conventional hub has a return spring in the shift control mechanism that tensions the cable and drives upshifts. The Di2 version does not have the same spring; the shift is motor-driven in both directions. Conversion therefore requires replacing the axle assembly and so, disassembly of the internal mechanism. Replacing the entire internal mechanism is simpler.
Manche Eigner fragen sich, ob man vom einen auf das andere Schaltsystem umrüsten kann. Die konventionelle Nabe hat eine Rückholfeder in der Schaltkontrolleinheit, die den Zug spannt und Aufwärtsschaltvorgänge antreibt. Die Di2 Version hat diese Feder nicht; der Schaltvorgang wird durch den Motor in beide Richtungen angetrieben. Umrüsten erfordert demnach, den Achsaufbau auszutauschen. Das heißt, man müsste die Nabe öffnen und das Innenleben zerlegen. Es wäre einfacher, das gesamte Innenleben zu tauschen.


As with other internal-gear hubs, the cyclist should release force on the pedals when shifting. Some shifts occur only when internal parts of the hub are no longer held in place, transmitting power. If pedaling continues during some shifts, parts may engage partially, risking damage.
Wie bei anderen Nabenschaltungsnaben auch, sollte der Fahrer weniger Kraft in die Pedale bringen, wenn er schaltet. Manche Schaltvorgänge erfordern, dass bestimmte Bauteile nicht am Platz bleiben, während sie Kraft übertragen. Wenn man bei bestimmten Schaltvorgängen weiterpedaliert, kann das Ineinandergreifen von Bauteilen nur partiell erfolgen und möglicherweise Schaden nehmen.
==Schmierung unf Routinewartungsaufgaben==


Unlike most of today's internal-gear hubs, the Alfine 11-speed hub is oil-lubricated, and has an oil port. Shimano offers a recommended oil-change schedule and oil-change kit.
==Schmierung und Routinewartungsaufgaben==
Anders als die meisten anderen modernen Nabenschaltungen hat die Alfine-Elf-Gang-Nabe eine [[Öl]]schmierung und hat auch einen Zugang für den Ölwechsel. Shimano empfiehlt einen bestimmten Ölwechselrhythmus und bietet einen Ölwechselsatz an.
Ölschmerung ist bei Nabenschaltungen sinnvoll, wenn man das Öl regelmäßig auffüllt und tauscht. Es ist jedoch möglich, die Alfine 11 besser als von Shimano vorgesehen zu ölen. Wie der Benutzer "jb" im CTC-Forum (siehe weiter unten) erwähnt, reinigt das Standardvorgehen beim Ölwechsel das Nabeninnere nicht ausreichend von Verschleißpartikeln. Eine Teilzerlegung des inneren Mechaniusmus ermöglicht das gründliche Reinigen und die genaue Inspektion von Verschleißerscheinungen. Im Anschluss sollte man gezielt interne bewegliche Teile schmieren, sodass sie bereits beim ersten Pedaltritt loslegen können. Öl, das von außen eingebracht wird, benötigt einige Zeit, bis es diese Teile erreicht, Wünschenswert ist das Schmieren von [[Kugellager]]n mit wasserabweisendem Fett. Zum Schluss remontiert man die Nabe und füllt sie mit Öl auf.


Oil lubrication is desirable for an internal-gear hub, if the oil is replenished and changed regularly. However, it is possible to lubricate the Alfine 11 better than Shimano suggests. As "jb" points out in the CTC forum (see link below), the standard oil-change procedure does not thoroughly clean wear particles out of the hub. Partial disassembly of the internal mechanism allows a thorough cleaning and wear inspection. Following this, spot lubrication of internal moving parts is advisable so they are ready to go with the first pedal stroke: oil injected from outside can take a while to reach them. Lubrication of ball bearings with waterproof grease is also desirable. Finally, the hub is reassembled and oil is injected through the port.
Die große rechtsliegende Lagerdichtung der Alfine-Elf-Gang-Nabe ist oft undicht. Manche Naben sind schon vollständig trockengelaufen, wenn sie erstmals für eine Insektion geöffnet werden. Änderungen von Temperatur und Luftdruck können das Öl regelrecht aus der Nabe pumpen. Wenn man das Fahrrad in einen Unterstand stellt, bei dem die Temperaturen in etwa gleich den Außentemperaturen sind, kann man Leckage verhindern. Nachfüllen von Öl zwischen zwei Inspektionsintervallen kann auch eine leckende Nabe geölt halten.


The large right-side bearing seal of the Alfine 11-speed hub often leaks. Some hubs have been almost completely dry when opened up for inspection. Changes in temperature and atmospheric pressure can pump oil out of the hub. Storing the bicycle under shelter, but where temperature is near that outdoors, can reduce leakage. Adding oil between oil changes will keep a leaky hub lubricated.
Auslaufendes Öl kann eine Sauerei sein und wenn das Öl entlang der Speichen ausläuft, kann das zu quietschenden Felgenbremsen führen. Aaron Goss empfiehlt, das Fahrrad mit einem saugfähigen Tuch darunter auf die rechte Seite zu legen, wenn man es transportiert oder lagert, damit das auslaufende Öl aufgefangen werden kann.


Leaking oil can be messy, and if it runs down the spokes, it can make a rim brake squeal and grab. Aaron Goss recommends laying the bicycle on its right side with a rag under the hub for storage or transport, to catch leakage.
Shimano-Öl ist recht teuer. [[Phil Wood]]-Öl wurde bereits erfolgreich eingesetzt. Es ist etwas zähflüssiger und reduziert Leckage. Automatikgetriebeöl wurde ebenfalls schon getestet. Es ist etwas wässriger und anfälliger für Leckage, hat darum aber Vorteile bei sehr kaltem Wetter.


Shimano oil is expensive. Phil Wood oil has been used with success. It is viscous, and reduces leakage. Automatic transmission fluid also has been used. It is quite watery, and so more prone to leakage, but preferable in very cold weather.
Nicht dem Standard entsprechendes Öl führt zum Verlust der Garantie. Aber "wer zahlt, hat die Wahl", sagt schon ein Sprichwort.


Nonstandard lubrication will void the warranty on the hub. "You pays your money and you takes your choice," as the saying goes.
==Dokumentation und Teilverfügbarkeit==
==Dokumentation und Teilverfügbarkeit==


The table below links to Shimano's documentation on the Alfine 11-speed hub and related products: dealer manuals, user manuals and parts lists/exploded drawings. This documentation is available in pulditple languages -- there is a language selector on the Web pages. Shimano lists the parts of the internal mechanism only as modules.
Die folgende Tabelle verlinkt Shimanos Dokumentationen über die Alfine-Elf-Gang-Naben und verwandte Produkte: Händlerhandbücher, Benutzerhandbücher und Teilelisten/Explosionszeichnungen. Diese Dokumentation in mehreren Sprachen verfügbar. Auf der Shimano-Seite kann man die entsprechende Sprache auswählen. Bauteile des Innenlebens werden immer nur modulweise aufgelistet.
Model Description Documentation
SG-S7051-11 11-speed hub with electrical shifting,
e-bike compatible Find documentation with this search
SG-S705 11-speed hub with electrical shifting Find documentation with this search
SC-S705 Display unit for electrical-shifting hub Find documentation with this search
MU-S705 Motor unit for electrical-shifting hub Find documentation with this search
ST-S705-R Dual (electric shifting and brake) drop-bar control lever; companion left left lever is BL-S705-L. These work with most brakes except direct-pull brakes. Find documentation with this search
SW-S705 Shifting switch for electrical-shifting hub Find documentation with this search
SG-S7001-11 11-speed hub with CenterLock disc brake fitting,
e-bike compatible Find documentation with this search
SG-S700 11-speed hub with CenterLock disc brake fitting Find documentation with this search
BR-S700 Hydraulic disc brake system for Alfine rear hub Find documentation with this search
CJ-S700 Cassette joint Find documentation with this search
SL-S700 Shift lever Find documentation with this search
BL-S700 Flat-bar brake lever for hydraulic brake Find documentation with this search
BL-S700B Flat-bar brake lever for hydraulic brake Find documentation with this search
==Kommentare==


In the Alfine 11 hub, all the planet pinions run on roller bearings (as per Alfine 8, premium Nexus 8 and Rohloff hubs), so as to decrease losses.
{| class="wikitable"
!Modell
!Beschreibung
!Dokumentation
|-
|SG-S7051-11 ||Elf-Gang-Nabe mit elektrischer Schaltung, [[E-Bike]]-kompatibel ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SG-S705 ||Elf-Gang-Nabe mit elektrischer Schaltung ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SC-S705 ||Anzeigeeinheit für elektrische Schaltnaben ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=SC-S705 Dokumentation bei Shimano]
|-
|MU-S705 ||Motoreinheit für elektrische Schaltnaben ||[http://si.shimano.com/#/en/search/Keyword?name=MU-S705 Dokumentation bei Shimano]
|-
|ST-S705-R ||Zweifach-[[Dropbar]]-Bedienhebel (elektrische Schaltung und Bremse); passender linksseitiger Hebel ist BL-S705-L. Diese funktionieren mit den meisten Bremsen außer [[Direktzugbremse]]n||[http://si.shimano.com/#/en/search/Keyword?name=ST-S705 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SW-S705 ||Schaltungsumschalter für eletrische Schaltnabe ||[http://si.shimano.com/#/en/search/Keyword?name=SW-S705 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SG-S7001-11 ||Elf-Gang-Nabe mit [[Centerlock]]-Scheibenbremsaufnahme, E-Bike-kompatibel ||[http://si.shimano.com/#/en/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SG-S700 ||Elf-Gang-Nabe mit Centerlock Scheibenbremsaufnahme ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|BR-S700 ||Hydraulisches Scheibenbremssystem für die Alfine-Hinterradnabe ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|CJ-S700 ||[[Schaltarm]]||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|SL-S700 ||[[Schalthebel]] ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|BL-S700 ||[[Bremshebel]] für hydraulische Bremsen für den Einsatz bei [[aufrecht]]en Lenkern ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|BL-S700B ||Bremshebel für hydraulische Bremsen für den Einsatz bei aufrechten Lenkern ||[http://si.shimano.com/#/de/search/Keyword?name=Alfine%2011 Dokumentation bei Shimano]
|-
|}


Once again (as in the Nexus 7), Shimano has avoided having a nice efficient direct drive gear 5 (or 6). As it is, the hub uses a single gear train in gears 1, 7, 8, 9, thus these are likely the most efficient gears. Two gear trains are used in gears 2 ,3, 4, 10, 11 (medium efficiency), and three are used in gears 5 and 6 (probable lowest efficiency). Under very low loads, the parasitic losses from the overrun roller clutches may be more apparent than the gear train (meshing + bearing) losses. Roller-clutch drag should probably be least in 8th and 9th gears, which use only one of the three gear trains, so the roller clutches for the other two are engaged..
==Bemerkungen==
In der Alfine-Elf-Gang-Nabe sind alle Planetengetriebe rollengelagert (wie bei Alfine 8, höherwertigen Nexus 8 und [[Rohloff]]-Naben), um Reibungsverluste zu minimieren.


If the gear ratios are set in a vaguely sensible fashion (i.e. so that the 'flat road, no wind' gear is about 70-80% of top gear, (see advice here) then gears 7, 8, 9 (which are relatively efficient) are likely to be the most used gears. On a heavily loaded touring bike, gear 1 is likely to be heavily used too. This being the case, the weighted average efficiency of the gear may not be as bad as the numerical average efficiency might suggest. Because the Alfine 11-speed first-stage gear teeth are cut helical instead of straight, there is a question about the efficiency of gears 1-6, as axial thrust loads must be supported by non-rolling-element bearings. Some folk have suggested that there ought to be more gears yet with different clutching (because there are sixteen possible permutations of four clutches) but the two sun gears of the second stage cannot be usefully locked at the same time. Unity ratio in all three stages is the only allowable and unused combination.
Wie auch schon bei den [[Shimano-Nexus-Sieben-Gang-Naben]] hat [[Shimano]] es vermieden, einen netten direkt übersetzten Gang Fünf (oder Sechs) zu schaffen. Wie wir weiter oben ermittelt haben, wird eine einzelne Antriebssufe für die Gänge 1, 7, 8 und 9 genutzt. Daher sollten diese die effizientesten Gänge sein. Zwei Antriebsstufen werden in den Gängen 2, 3, 4, 10 und 11 genutzt, sodass diese mitteleffizient sein dürften. Drei Antriebsstufen werden in den Gängen 5 und 6 mit vermutlich der geringsten Effizienz genutzt. Unter sehr geringer Last können die Blindverluste von übersprungenen Rollengesperren aufälliger sein als die Antriebsstrangverluste aus dem Ineinandergreifen und den Lagern. Widerstände aus dem Rollengesperre sollten vermutlich im achten und neunten Gang am geringsten sein, weil dort nur eine der drei Antriebsstufen zum Einsatz kommt und die Rollengesperre der beiden anderen Stufen eingreifen.


In addition to the drag from the gears and roller clutches, there may be drag from the bearing seals. Drag from the large bearing seal on the right side is highest when coasting, or in the lowest and highest gears, which are farther away from unity ratio.
Wenn die Gangabstufungen auf eine vage sinnvolle Weise (zum Beispiel so, dass der "Flache-Straße-kein-Wind"-Gang etwa bei 70-80 % des höchsten Gangs liegt, sollten die Gänge sieben, acht und neun als effizienteste Übersetzungen die meistgenutzten Gänge sein. Bei einem schwerbeladenen Reiserad wird auch Gang eins stark in Benutzung sein. In diesem Fall ist die gewichtete durchschnittliche Effizienz dieses Gangs gar nicht so schlecht wie die rein numerische Effizienz andeuten würde. Weil die Zähne der ersten Stufe der Alfine-11 als Schrägzahnrad ausgelegt ist, stellt sich die Frage nach der Effizienz der Gänge eins bis sechs, weil axiale Kräfte durch nichtbewegliche Teile des Lagers übertragen werden müssen. Manche Leute behaupten, dass es mehr Gänge geben müsste, weil es 16 verschiedene Permutationen bei vier Kupplungen geben müsste. Jedoch kann man die beiden Sonnenräder der zweiten Stufe nicht gleichzeitig sperren. Die 1:1-Übersetzung aller dreier Stufen ist die einzig mögliche nicht genutzte Kombination.
In theory, it should be nigh-on impossible to lose all drive in this hub. Provided the gears are not jammed and you can still engage the sliding clutch, and RC2/ RC3 are still working, you should be left with a viable direct drive gear even if you can't lock S2, S3, S4 etc.


There are some very helpful instructions and photographs (prepared by jb) in the midst of the long running Alfine 11 thread on the CTC forum.
Zusätzlich zum Widerstand der Zahnräder und Rollengesperre kann es Wiederstand durch die Lagerdichtungen geben. Der Widerstand der großen rechten Lagerdichtung ist am höchsten, wenn man frei laufen lässt, sowie im niedrigsten und höchsten Gang, die am weitesten von der Direktübersetzung entfernt sind.
In der Theorie sollte es nahezu unmöglich sein, jeglichen Vortrieb bei dieser Nabe zu verlieren. Solange die Gänge nicht sperren und man noch die Rutschkupplung bedienen kann und RG2/RG3 noch funktionieren, kann man mit einer brauchbaren Direktübersetzung fahren, selbst wenn man S2, S3, S4 usw. nicht mehr einlegen kann.


[Note that the sun locking pawls are labelled from left to right in jb's notes.]
Es gibt eine sehr [http://forum.ctc.org.uk/viewtopic.php?f=5&t=64432&start=374 hilfreiche Anleitung und Bilder (von Benutzer jb - englisch)] mitten in einem sehr langlaufenden Thread im CTC Forum. In jbs Notizen sind die Sperrklinken von links nach rechts bezeichnet. Er hat auch Diagramme aufbereitet, in denen in verschiedenen Gängen die jeweiligen Kraftverläufe zu sehen sind. Wenn man den Thread weiter verfolgt, folgen noch viele weitere nützliche Bilder und Einträge.


jb has also posted diagrams which show the drive path through the hub in the various gears.
==Zuverlässigkeit und bekannte Probleme==


On subsequent pages there are several other useful photos and posts.
Zur Zuverlässigkeit kann man, wie oben erwähnt, einiges im CTC Forum nachlesen.
==Zuverlässigkeit und bekannte Probleme==


We have already mentioned the long thread about reliability on the CTC (Cyclists Touring Club, U.K) member forum.
===Bekannte Probleme===
===Bekannte Probleme===


The cable shift control is very sensitive to variations in build tolerance and adjustment. The reason for this is that the cassette joint may only rotate about 135 degrees total, i.e. about 15 degrees per shift, tops. (This limitation occurs because the right-hand hub cone is supported on two prongs, leaving gaps that the selector mechanism pokes though) This makes building the hub accurately very difficult for Shimano and also makes it sensitive to the exact external setting when in use. Unfortunately, with new hubs, the cable usually settles and this throws the external adjustment off; worse still, the build tolerances are such that the 'correct adjustment' (dots lined up in gear 6: http://www.sheldonbrown.com/nexus-mech.html) is not always the 'optimum adjustment'. 'Rofan' (see Alfine 11 reliability thread) has reported that the shift control sleeve inside the hub is lighter built and longer than the equivalent eight-speed versions and this presumably makes it more likely to give trouble through wear or high shift load.
====Schalthebel====
Die Schalthebel sind sehr sensibel gegenüber Variationen in der Aufbautoleranz und Einstellungen. Der Grund dafür ist der Schaltarm, der sich nur maximal 135° bewegen lässt (d. h. 15° pro Schaltvorgang). Diese Limitierung begründet sich durch den rechtsliegenden Konus, der von zwei Zinken gestützt wird, durch deren Lücke der Auswahlmechanismus hervorlugt. Dadurch wird der Bau der Nabe sehr schwierig für Shimano und die Nabe wird sehr sensibel gegenüber der exakten Einstellung im täglichen Einsatz. Unglücklicherweise setzt sich bei neuen Naben der Schaltzug etwas und die Zugeinstellung wird ungenau: Umso schlimmer sorgen Fabriktoleranzen dafür, dass die "korrekte Einstellung" (Punkte im sechsten Gang ausrichten – siehe auch im Artikel [[Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elf-Gang-Naben]]) nicht immer die optimale Einstellung darstellt. Der Benutzer Rofan (im oben erwähnten Thread das CTC-Forums) berichtet, dass die Verbindungsmuffe für die Schaltungsansteuerung leichter und länger gebaut ist als ihr Äquivalent in der Acht-Gang-Nabe. Das führt unter Umständen zu mehr Problemen durch Verschleiß oder durch hohe Schaltkräfte.


The helical stage 1 gears were presumably added at a late stage (the EV tech doc shows straight-cut gears), I suppose to make the hub nice and quiet. However this generates an axial thrust load which can cause problems with retention of sun gear 1 on the axle (as jb has described in the reliability thread). Arguably, whoever designed the gear train screwed up here, in that when you pedal hard, the sun pinion S1 is forced rightwards against the retaining clip, rather than leftwards against a fixed shoulder. Maybe there is a good reason for this, but if the helical gear had been cut the other way (or left straight-cut), this fault might not occur in the same way or perhaps at all. The problem is especially likely if you routinely pedal hard in gears 1-6.
====Arretierung in Stufe 1====
Die Stufe 1 mit Schrägstirnrädern wurden vermutich erst gegen Ende der Entwicklungszeit hinzugefügt. Die EV-Technikdokumentationen zeigen jedenfalls gerade Zahnräder. Der Grund war vermutlich, die Nabe leiser zu machen. Jedoch erzeugen die Schrägstirnräder eine Axiallast, die Probleme bei der Arretierung des Sonnenrads 1 macht, wenn man kräftig in die Pedale tritt, wie Benutzer jb in dem schon mehrfach erwähnten Thread des CTC-Forums anmerkt. Es ist diskutierbar, dass dem Konstrukteur des Antriebsstrangs hier einen Fehler unterlaufen hat, weil das Sonnenrad 1 bei starker Belastung durchs Pedalieren nach rechts gegen die Halteklammer statt nach links gegen die starre Schulter gedrückt wird. Möglicherweise gibt es einen guten Grund dafür, aber wenn das Schrägstirnrad in die andere Richtung geschrägt oder gegen ein gerades getauscht würde, würde dieser Fehler nicht mehr auf die gleiche Weise oder gar nicht mehr auftreten. Das Problem tritt vor allem dann auf, wenn man routinemäßig in den Gängen 1-6 hart in die Pedale tritt.


Numerous users have reported skipping in some gears. This can happen even if the sun-locking pawls are fully extended (in new hubs or hubs where there are burrs on the pawls) but it certainly will happen if the sun-locking pawls are not fully extended. If the build tolerances of the hub are off a bit, the hub can therefore slip even when 'correctly adjusted'. The same problem occurs in numerous Nexus and Alfine 8-speed hubs. Many users have found that a little trial and error (with adjustments that are up to about 1.5mm away -in either direction- from the 'correct adjustment') can yield a more reliable setting. However, if the axle assembly is examined when out of the hub, the pawl lift (and therefore correct adjustment) can be checked directly. [I have seen several Nexus and Alfine 8-speed hubs where the sliding-clutch shift was not synchronised with the pawl lifts in the correct way. I do not know whether the same fault occurs with Alfine 11-speed hubs. Note also that the sun-locking pawls in an Alfine 11-speed hub are less likely to be overrun than in a Nexus or Alfine 8-speed hub, so any burrs on the pawl tips are unlikely to be knocked off when that pawl is not transferring drive. Hard (i.e. highly loaded) slips can raise burrs, or even shatter pawls.]
====Springende Gänge====
Viele Leute berichten von springenden Gängen. Das kann passieren, selbst wenn die Sonnenradsperrklinken vollkommen ausgefahren sind (bei neuen Naben oder bei solchen, deren Sperrklinken Grate haben). Die springenden Gänge treten auf jeden Fall auf, wenn die Sperrklinken nicht vollständig herausgefahren sind. Wenn die Verarbeitungstoleranz nur ein klein wenig abweicht, kann die Naben springende Gänge aufweisen, selbst wenn sie korrekt eingestellt ist. Das gleiche Problem tritt bei vielen Nexus- und Alfine-Acht-Gang-Naben auf. Viele Besitzer der Nabe haben durch Ausprobieren eine Einstellung gefunden, bei der die Nabe zuverlässiger arbeitet (Einstellungen sind dann bis zu 1,5 mm von der "idealen" Einstellung entfernt). Wenn man jedoch bei demontierter Nabe den Achsaufbau untersucht, kann man die Sperrklinkenfunktion (und somit die Einstellung) direkt prüfen. Bruce Dance hat selbst mehrere Nexus- und Alfine-Acht-Gang-Naben gesehen, bei denen das Schalten der Rutschkupplung nicht synchron mit den Sperrklinken des Sonnerades war. Es ist nicht bekannt, ob es das gleiche Problem bei Alfine-Elf-Gang-Naben gibt. Merke, dass die Sperrklinken des Sonnenrads bei Alfine-Elf-Gang-Naben nicht so leicht überlaufen werden können, wie bei einer Nexus- oder Alfine-Acht-Gang-Nabe. Daher werden wahrscheinlich Grate an den Sperrklinken nicht so schnell abgeknickt, wenn die Sperrklinke kein Drehmoment überträgt. Ein Durchrutschen unter Last kann Grate vergrößern oder sogar die Sperrklinke zerstören.


The clearances in all Shimano internal-gear hubs are tight; any shrapnel in the hub (particles bigger than ~0.25mm) will probably cause one or more gear trains to jam and/or be damaged. Stage 2 and stage 3 could jam entirely and you would still have some working gears, but if stage 1 starts to jam you are in trouble because the sun S1 is locked to the axle and the stage-1 gears must turn at all times when you are pedaling.
====Störender Abrieb====
Die Spaltmaße aller Shimano-Nabenschaltungen sind sehr knapp, jeglicher Abrieb in der Nabe mit einer Größe von mehr als ca. 0,25 mm wird wahrscheinlich einen oder mehrere Übersetzungsstränge blockieren können und/oder diese zerstören. Stufe zwei und drei könnten vollständig blockieren und man hätte noch ein paar funktionierende Gände. Wenn jedoch Stufe eins blockiert, dann ist man in ernsthaften Schwierigkeiten, weil das Sonnenrad S1 mit der Achse verschränkt ist und die Gänge der Stufe 1 sich jederzeit vollständig drehen können müssen, wenn man pedaliert.


As already mentioned, these hubs often leak oil. It isn't clear where the hub is meant to be vented; it seems to me that some leakage (most often on the right-hand side) is more or less inevitable. Because the hub is oil-lubricated, water incursion is less likely than with the 8-speed Nexus and Alfine hubs -- as long as the oil isn't allowed to leak out till little is left.
====Ölverlust====
Wie bereits erwähnt, verlieren diese Naben oft Öl. Dabei ist nicht ganz klar, wo die Nabe entlüftet werden soll; es scheint so als ob einige Leckage (zumeist auf der rechten Nabenseite) mehr oder weniger unausweichlich ist. Da die Naben ölgeschmiert sind, ist Wassereinbruch weniger wahrscheinlich als bei den Nexus- oder Alfine-Acht-Gang-Naben – wenn man darauf achtet, dass die Naben nicht so viel Öl verliert, dass sie fast leerläuft.


The electrical connection for the motor unit does not withstand repeated disconnection and reconnection, which is necessary to replace a tire or disc rotor, etc. A video linked at the end of this article describes this problem in detail.
====Steckverbindung Motoreinheit====
Die elektrische Steckverbindung für die Motoreinheit verträgt wiederholte Aus- und Einstecken nicht besonders gut. Dies ist aber notwendig, wenn man einen Reifen oder die Bremsscheibe usw. wechseln muss. [https://www.youtube.com/watch?v=5kB8HoRfe1o Dieses Video (englisch)] beschreibt das Problem im Detail.


Overall, the Alfine 11 hub is (internally) only a tiny bit more complicated than a Nexus/Alfine 8-speed hub, and apart from the helical stage 1 gears, there is nothing much new and different inside it. So, with one or two caveats, the internals ought to be reasonably reliable; an intrinsically 'bad hub' ought to become evident within the warranty period.
====Fazit====
Alles in Allem ist die Alfine-Elf-Gang-Nabe im Innenleben nur ein wenig komplexer als die Nexus-/Alfine-Acht-Gang-Nabe und abgesehen von dem Schrägstirnrad in Stufe eins gibt es nichts wirklich Neues und Anderes im Innenleben. Daher kann man sagen, dass die Naben, abgesehen von ein bis zwei Stolperfallen vernünftig zuverlässig sein sollte. Eine wirklich "schlechte Nabe" sollte sich innerhalb der Garantiezeit zeigen.


However, the efficiency is rather low in many of the ratios, the helical gears are probably not the best choice for high torque use in low gears, and a significant proportion of users reports skipping or other problems, which can arise for several reasons.
Jedoch ist in vielen Übersetzungen die Effizienz recht niedrig. Das Schrägstirnrad ist bei hohen Drehmomenten in niedrigen Gängen nicht die beste Wahl und führt zu den oft berichteten springenden Gängen oder anderen Problemen, die aus mehreren Gründen auftauchen können.


If a Gates drive belt is overtightened, it can interfere with shifting, at least on the 8 speed hub. Also see Aaron Goss's comments below about problems when it is not tight enough.
Wenn man einen [[Riemenantrieb]] (Gates) überspannt, kann das mit den Schaltvorgängen kollidieren – zumindest ist das bei den Acht-Gang-Naben sicher so. Im folgenden Kaiptel von Aaron Goss kann man nachlesen, was passiert, wenn der Riemenantrieb nicht stramm genug ist.
 
Im Großen und Ganzen sind die Nexus- und Alfine-Acht-Gang-Naben widerstandsfähiger und günstiger. Wenn diese also eine ausreichende Bandbreite an Übersetzungen für Dein Terrain anbieten, sind sie eventuell die bessere Wahl für den harten Einsatz. Das gilt auch, obwohl ihre Schmierung mit [[Fett]] bei weitem nicht perfekt ist. Möglicherweise ist es eine gute Idee, sie mit Öl oder stark flüssigem Fett zu schmieren, statt der Shimano-Fabrikschmierung.
;Siehe auch
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elf-Gang-Naben#Schmierung|Ratschläge zur Schmierung bei Nexus und Alfine Naben]]


Overall, the Alfine and Nexus 8-speed hubs are both stronger and cheaper, so if they have wide enough ratios for your terrain, they probably make a better choice for any hard use. This is despite the their grease lubrication's being far from perfect: running them in oil (or highly fluid grease, not Shimano's) seems like a good idea to me. [See advice on lubrication -- John Allen.]
==Ergänzende Kommentare von Aaron Goss==
==Ergänzende Kommentare von Aaron Goss==


{{Ergänzung|Anmerkung des Übersetzers|Ich übersetze hier direkt aus dem Englischen in der dort gewählten Ich-Perspektive. Die hier getätigten Aussagen sind Meinungen von Aaron Goss und nicht die des Übersetzers.}}


The Alfine 11 I did not like at first. But after servicing well over 50 of them, I have a new appreciation for them! It is quite a marvel! The Rohloff is nice but a mystery inside since we are not allowed to disassemble it! They won't sell the special tools or instructions. Luckily it is made 10x better than any other hub on the planet so you really cannot afford not to buy one! Seriously.
Am Anfang mochte ich die Alfine 11 nicht sonderlich. Aber nachdem ich mehr als 50 von ihnen gewartet hatte, änderte ich meine Einschätzung. Sie ist ein ziemliches Wunderwerk! Die 14-Gang-Nabenschaltung von [[Rohloff]] ist sehr gut, aber das Innenleben ist ein Mysterium, weil es seitens des Herstellers keine Erlaubnis gibt, sie zu öffnen. Sie verkaufen weder Spezialwerkzeug noch Anleitungen zum Öffnen. Zum Glück ist sie zehnmal besser gebaut als jede andere Nabe auf diesem Planeten, daher braucht man das Werkzeug auch nicht.


Every Alfine 11 hub I have serviced so far has been trouble-free. Shift problems were always related to the cable or motor unit. There was an early recall of the cassette joint. There is a date code stamped on the arm. I know the good ones Shimano sent me are stamped JF, KJ, or IK and the only bad ones I have come across are IF.
Jede von mir gewartete Alfine 11 war bisher problemlos. Schaltprobleme waren immer durch den Schaltzug oder die Motoreinheit begründet. Es gab in der frühen Phase der Nabe einen Rückruf des Schaltarms. Auf diesem Schaltarm befindet sich eine [[Shimano Datumscodierung]]. Die von Shimano ausgelieferten, gut funktionierenden Schaltarme trugen die Datumscodierungen JF, KJ und IK. Die einzigen nicht gut funktionierenden trugen den Code IF.


I saw one extra grande fellow shear off his CenterLock brake disc mount, but that was a one-in-a-million case.
Ich habe einen besonders großen Kerl gesehen, der es geschafft hat, die Bremsscheibenaufnahme abzuscheren. Das war aber ein Eins-zu-einer-Million-Fall.


I have heard of people saying the hub slips in this gear or that but they did not after I serviced them.
Ich habe von Leuten gehört, die sagen, dass einzelne Gänge durchrutschen, die das nach meiner Wartung nicht mehr bestätigen konnten.
Kürzlich wurde mir eine Nabe zugesandt, die dieses Problem haben sollte. Jedoch hat mir der Besitzer nur das Innenleben zugesandt, sodass ich die Antriebsringe in der Nabe nicht untersuchen konnte. Ich habe noch nie gesehen, dass sich diese lösen. Sie sind keilverzahnt eingepresst, so dass es verwunderlich wäre, wenn sich ein solcher löst.


A recent fellow sent me his hub with this problem but he only sent me the internals so I could not examine the drive rings inside the hub. I have never seen one come loose. They are press fit in with splines, so it would be amazing if one did break free.
Ich denke, dass wahrscheinlich das größte Problem bei der Alfine-11-Nabe ein [[Riemenantrieb]] ist. Viele Alfine-11-Fahrräder werden ab Werk mit einem Gates-Riemenantrieb ausgestattet. Nicht eines dieser Riemenantriebsfahrräder wurde mit ausreichend hoher Riemenspannung ausgeliefert. Ein einrastender (verformender) Riemen kann sich genauso anfühlen wie das Springen eines Gangs in der Nabe. Ich habe das entdeckt, nachdem ich eine Nabe viermal gewartet hatte und jedes Einzelteil getauscht hatte!


I think, perhaps, the #1 problem with the Alfine 11 is belt drive. Lots of Alfine 11 bikes come stock with Gates. Not a single belt bike I have ever worked on came in with the belt tension high enough. A "snapping" (ratcheting) belt can feel exactly like a hub skipping on a test ride. I discovered this one time after overhauling the hub 4 times and replacing every single component inside!
Manche Rahmen sind nicht steif genug für einen Gates-Riemenantrieb. Ich muss mir mal einen "Snubber" (eine Rolle, die unter dem Riemen an der Nabe montiert wird und das Verformen das Riemens unterdrücken soll) im Feldtest ansehen. Jedesmal, wenn ich einen Fahrradladen betrete, teste ich die Ausstellungsräder auf ihre Riemenspannung. Bisher fielen ausnahmslos alle durch! Der Grund, erklären mir die Verkäufer, ist, dass der Riemenantreib zu viel Widerstand aufbaut, wenn man die Spannung auf das korrekte Maß erhöht.


Some bikes may not be stiff enough to handle Gates. I have yet to see the "Snubber" (roller which installs under the belt at the hub and prevents the belt from ratcheting) in the field. Every time I visit a bike shop I check the belt tension on bikes on the sales floor. Not once has one been even close to tight enough!!!! Reason, the sales person said, is that the belt has too much drag if tensioned properly.
Die Nabe wird genauso wie ein klassisches Konsulager eingestellt. Jedoch muss man, um es richtig zu machen, die rechte Achsenseite in einen Schraubstock spannen. Jetzt arbeitet man nur noch das Spiel heraus und schraubt die Kontermutter fest. Schließlich prüft man noch mit der Felge als Hebel auf Spiel. Hier will man nur das Spiel eliminieren. Ein kleines Bisschen Spiel ist in Ordnung, während zuviel Spiel die Lagerlaufringe beschädigen oder andere Probleme im Inneren der Nabe hervorrufen kann. Das ist jedoch eine Empfehlung für alte Naben. Moderne hochqualitative Naben wie die Shimano Alfine 11 sollten ohne Spiel eingestellt werden.
 
The hub is adjusted the same as any cup-and-cone hub.  However, to do an accurate job, the right side of the axle needs to be clamped in a vise. Then just take out the play and lock down the locknut. Double check your adjustment at the rim for play. You want to just eliminate the play. While a little play is OK, too much will damage the races or cause other internal problems.  A tiny amount of play is OK. However that recommendation is for old hubs. Modern high-quality hubs like Shimano should be adjusted with no play.


==Siehe auch==
==Siehe auch==
* [https://www.sheldonbrown.com/gear-calc.html Online Gear Calculator bei Sheldon Brown (englisch und deutsche Version verfügbar)]
* [https://www.sheldonbrown.com/gear-calc.html Online Gear Calculator bei Sheldon Brown (englisch und deutsche Version verfügbar)]
*Shimano technical information pages
*[http://si.shimano.com/ Shimano Seite mit technischen Informationen (verschiedene Sprachen)]
*Shimano Alfine/Nexus maintenance manual
*[https://bikeshed.johnhoogstrate.nl/bicycle/drivetrain/shimano_alfine_inter_11/shimano_alfine_11_maintenance_manual.pdf Shimano Alfine/Nexus maintenance manual be John Hoogstrate (PDF/englisch)]
*Shimano Alfine hubs, parts and tools at Harris Cyclery
* [http://www.rideyourbike.com/shimanoIGH.shtml Aaron's Bicycle Repair Seite zu Shimano-IG-Naben (englisch)]
*Aaron's Bicycle Repair page about Shimano IG hubs
* [https://forum.cyclinguk.org/viewtopic.php?f=5&t=64432 "Shimano Alfine 11 - Longer term reliability" im Cycling UK Forum (englisch)]
*CTC thread on reliability of the Alfine 11 hub
* [http://forum.ctc.org.uk/viewtopic.php?f=5&t=64432&start=374 hilfreiche Anleitung und Bilder (von Benutzer jb - englisch) zur Wartung von Alfine-11-Naben]
*"jb"'s advice on routine maintenance of the Alfine 11 hub
*[http://bikeshed.johnhoogstrate.nl/bicycle/drivetrain/shimano_alfine_inter_11/ Die Seite von John Hoogstrate mit vielen Informationen zur Alfine-11-Nabe (englisch)]
*A page on another Web site with lots of information about the Alfine 11-speed hub
* [https://www.youtube.com/watch?v=2qoUa4etgJ4 Video bei youtube, das die Betreib der Kupplung und der Sperrklinken der Alfine 11 zeigt (englisch)]
*Video showing operation of the clutch and pawls of the Alfine 11
* [https://www.youtube.com/watch?v=OtcAsSfKeAU Video bei youtube, das die Schaltvorgänge einer elektrisch geschalteten Alfine 11 zeigt]
*Video showing shifting of an electrically-shifted Alfine 11-speed hub
* [https://www.youtube.com/watch?v=5kB8HoRfe1o Dieses Video bei Youtube beschreibt Langzeiterfahrungen mit den elektrisch geschalteten Alfine-Elf-Gang-Naben (englisch)]
*Video describing long-term experience with an electrically-shifted Alfine 11-speed hub
* [[Alles über Nabenschaltungen]]
*Main article about internal-gear hubs
* [[Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elf-Gang-Naben]]
*About rebuilding and maintaining Nexus and Alfine hubs
* [[Technische_Informationen_zu_Nexus_und_Alfine_Drei-,_Vier-,_Sieben-,_Acht-_und_Elf-Gang-Naben#Schmierung|Ratschläge zur Schmierung bei Nexus und Alfine Naben]]
*Shimano product lines and buzzwords


==Quelle==
==Quelle==
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[[Kategorie:2016]]
[[Kategorie:2016]]
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[[Kategorie:In Arbeit]]

Aktuelle Version vom 8. April 2020, 11:09 Uhr

Dieser Artikel bezieht sich ausschließlich auf Shimano-Alfine-Elf-Gang-Nabenschaltungen. Es gibt einen allgemeineren Artikel auf dieser Seite, der sich generell über Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elf-Gang-Naben auslässt. Insbesondere werden folgende Themenbereiche abgedeckt:

Eine Shimano-Alfine-Elf-Gang-Nabe

Weiterhin gibt es auf diesen Seiten noch allgemeinere Artikel zu folgenden Themen:

Es ist sicherlich sinnvoll, sich auch mit diesen Artikeln, begleitend zu diesem, zu beschäftigen. Für detaillierte Hinweise zur Montage von Ritzeln und dem Finden der richtigen Übersetzungsbreite kann man sich im Abschnitt Ritzel und Kettenblätter auswählen im allgemeinen Artikel zu Nabenschaltungen informieren.

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Übersetzungssbandbreite

Die Alfine-Elf-Gang-Nabenschaltung ähnelt den Shimano Nexus und Alfine Acht-Gang-Naben. Die Alfine-Serie ist die hochwertige Produktlinie mit Centerlock-Scheibenbremsaufnahme statt der Rollerbrake-Aufnahme der Nexus-Naben. Die Übersetzungsspanne dieser Elf-Gang-Nabe liegt bei 408 %. Die Abstufung der Gänge untereinander ist relativ gleichmäßig, bis auf die Stufe zwischen dem ersten und zweiten Gang, die etwa doppelt so groß ist wie die anderen Stufen. Das ist nicht notwendigerweise schlecht, weil zu enge Übersetzungsstufen in kleinen Gängen dazu führen, dass man schaltfaul wird, vor allem, wenn man beschleunigt.

Übersetzung 0,527 0,681 0,770 0,878 0,995 1,134 1,292 1,462 1,667 1,888 2,153
Abstufung 29,2% 13,1% 14,0% 13,3% 14,0% 13,9% 13,2% 14,0% 13,3% 14,0%

Zum Vergleich sind in folgender Tabelle die Übersetzungsabstufungen Shimano-Acht-Gang-Nabe mit einer Bandbreite von 307 % abgebildet. Ihre Abstufungen sind deutlich ungleichmäßiger:


Übersetzung 0,527 0,644 0,748 0,851 1,000 1,223 1,419 1,615
Abstufung 22,3% 16,0% 13,9% 17,5% 22,3% 16,0% 13,9%
Siehe auch

Die Alfine-Elf-Gang-Nabe hat Ritzel mit drei Nuten, wie es sie von vielen Marken gibt. Sie haben 16 oder mehr Zähne. Das Ritzel, das mit der Nabe ausgeliefert wird, hat eine Kettenführungsplatte, die verhindert, dass eine lose Kette abspringt und potenziell Schaltteile beschädigt. Dieses Ritzel passt zu allen Ketten bis hin zu Neunfachketten (Zehnfach- oder noch schmalere Ketten funktionieren nicht). Man kann auch breitere Ketten einsetzen. Ritzel- und Kettenblattgröße sollte im neunten Gang für die Übersetzung im flachen Terrain gewählt werden, sodass man etwa 6 Meter Entfaltung (ca. 75 Gear Inches) erhält.

Funktionsweise

Die Alfine-Elf-Gang-Nabe ist jetzt bereits ein paar Jahre auf dem Markt und es gibt nur wenige Beschreibungen mit einfachen Worten, wie sie die elf Gänge realisiert, oder eine kompakte Sammlung von Informationen an einer (halbwegs) zentralen Stelle. Das hier soll der Versuch sein, das zu ändern. Wenn die gelieferten Beschreibungen und Informationen fehlerhaft sind, freuen wir uns über entsprechende Rückmeldungen, damit wir die Korrekturen einfließen lassen können.

Kurz zusammengefasst kann man sich die Nabe als eine Zwei-Gang-Nabe (reduzierend und direktübersetzt) vorstellen, die eine Sechs-Gang-Nabe mit direktem und fünf aufsteigenden Gängen antreibt.

Das Sechs-Gang-Getriebe ist wiederum selbst ein 3x2-Getriebe, das heißt ein zwischengeschaltetes Drei-Gang-Getriebe mit einer direkten und zwei aufsteigenden Gängen, das wiederum ein Zwei-Gang-Getriebe mit direkter und einer aufsteigenden Übersetzung antreibt.

Die Getriebeübersetzungen werden durch vier anwählbare Kupplungen (eine Rutschkupplung und drei einrastbare Sonnenräder) und vier automatisch ausgewählte, federvorgeladene Rollengesperre angesteuert. Die elf anwählbaren Getriebeübersetzungen benutzen jeweils mindestens einen der Getriebestränge und drei Übersetzungen nutzen alle drei Getriebestränge in Reihe.

Der Getriebesatz könnte zwölf Übersetzungen (2x6) zur Verfügung stellen, von denen aber nur elf benutzt werden, weil zwei Gänge sich nahezu duplizieren. Der ungenutzte Gang ist die direkte Übersetzung. Statt dieses Gangs wird einer benutzt, der fast direkt übersetzt ist, obwohl er alle drei Getriebestränge nutzt und vermutlich weniger effizient ist.

Details

Das folgende Bild ist ein Schnittmodell der Nabe von hinten bzw. oben gesehen. Das Ritzel ist rechts in dieser Ansicht und die Getriebestufen werden in der Reihenfolge, in der die Kraft übertragen wird – von rechts nach links – bezeichnet.

Schnittmodell einer Alfine-Elf-Gang-Nabe

Die vier Rollengesperre RG1 bis RG4 von rechts nach links kann man in folgendem Schnittbild besser erkennen.

Alfine-Elf-Gang-Nabe, bei der man die Rollengesperre besser sieht

Das Sonnenrad der ersten Stufe (das rechtsliegende Schrägrad auf dem Bild) ist permanent mit der Achse verbunden. Die ürigen drei (Sonnenräder 2 und 3 in der weiten Stufe und Sonnenrad 4 in der dritten Stufe) werden einzeln mit Sperrklinken, die aus der Achse herausgedrückt werden, gesperrt. Das funktioniert so wie bei den Nexus und Alfine-Acht-Gang-Naben oder den aktuelleren Nexus-Sieben-Gang-Naben.

Erste Stufe

Die erste Stufe ähnelt der, die man in den Alfine- und Nexus-Acht-Gang-Naben findet, in der man auch eine Rutschkupplung vorfindet, die eine direkte Übersetzung auf den Planetenkäfig ausführt. Die Kupplung wird durch eine axial ausgerichtete Nockenscheibe aktiviert und in den Gängen sieben bis elf gesperrt. Wenn die Kupplung nicht gesperrt ist, nimmt stattdessen das Rollengesperre (RG 1) die Bewegung des Mitnehmers auf das Hohlrad (HR 1) mit, treibt so den Planetenkäfig über die Planetenräder an und reduziert so die Geschwindigkeit in den Gängen eins bis sechs. Die Untersetzung beträgt 0,527. Das ist gleich der Untersetzung bei der Alfine- und Nexus-Acht-Gang-Nabe. Es stimmen sogar die Zähnezahlen (mit den abgestuften Planetenrädern, sichtbar im Schnittmodell) überein.

Zweite Stufe

Die Bewegung wird als nächstes vom Planetenkäfig der ersten Stufe auf den Planetenkäfig der zweiten Stufe übertragen. Sie sind miteinander verbunden. Die zweite Stufe hat abgestufte Planetenräder, ein einzelnes Hohlrad und zwei Sonnenräder (S2 und S3), sodass eine aufsteigende Übersetzung von 1,462 oder 1,667 erzeugt wird – je nachdem, welches Sonnenrad mit der Achse verschränkt wird. Wenn keines der Sonnenräder mit der Achse verschränkt ist, überträgt das Rollengesperre 2 (RG 2) die Bewegung direkt vom Planetenkäfig auf das Hohlrad (HR 2), sodass beide mit der gleichen Geschwindigkeit drehen.

Dritte Stufe

Das Hohlrad der zweiten Stufe ist in einem Stück mit dem Planetenkäfig (PK 3) der letzten Zwei-Gang-Stufe verbunden. Wenn sein Sonnenrad mit der Achse verschränkt wird, treibt sein Hohlrad den Nabenkörper über das Rollengesperre (RG 4) mit einer Übersetzung von 1,292 an. Wenn das Sonnenrad frei läuft, treibt die zweite Stufe den Nabenkörper direktübersetzt über das Rollengesperre (RG 3) an.

Mit der Ausnahme, dass die erste Stufe untersetzt, werden Gänge zwei bis sechs auf die gleiche Weise hergestellt wie die Gänge sieben bis elf.

Nach dieser Erklärung sollte man wissen, was man sieht und kann man fast alle relevanten Bauteile in obigem Schnittmodell erkennen.

Konfiguration der Gänge

Die einzelnen Zeilen der unten stehenden Tabelle verdeutlichen den Kraftfluss für die Gänge eins bis elf.

Wie man die Tabelle liest

Man muss die Tabelle quasi von rechts nach links lesen. Abkürzungen sollen die Tabelle kompakt halten:

  • PK1, PK2, PK3 für Planetenkäfige 1, 2 und 3;
  • RG1, RG2, RG3, RG4 für Rollengesperre 1, 2, 3 und 4;
  • HR1, HR2, HR3, HR4 für Hohlräder 1 bis 4;
  • S1, S2, S3, S4 für Sonnenräder 1 bis 4.

Wo Bauteile zweier Stufen effektiv aus einem Bauteil bestehen, werden beide Namen in einer einzelnen Tabellenzelle genannt. Zum Beispiel: "PK1 PK2" identifiziert Planetenkäfig eins und zwei, die aber verschränkt sind und sich immer in der gleichen Geschwindigkeit drehen.

Wenn man die Über- und Untersetzungsverhältnisse multipliziert, erhält man die finale Übersetzung. Zum Beispiel ist die finale Untersetzung von 0,878 im vierten Gang. Nur die erste und zweite Stufe sind im vierten Gang aktiv: 0,527 * 1,667 = 0,878.


In der Tabelle sind nur Übersetzungen zu sehen, keine Zähnezahlen. Bruce Dance hat sie berechnet und der anonyme Benutzer "jb" im Cycle-Touring-Club-Forum hat die Ergebnisse bestätigt. John Allens Nabenübersetzungstabellen liefern auch die Zähnezahlen der Zahnräder.

Gang Hülle Stufe 3:
1,292 mit S4
Stufe 2:
1,462 mit S2
1,667 mit S3
Stufe 1:
0,527 Mit S1
Mitnehmer Gesamt-
übersetzung
Abstufung
1 N
a
b
e
n
k
ö
r
p
e
r
RG3 HR2 RG2 PK1 PK2 0,527 HR1 RG1 M
i
t
n
e
h
m
e
r
0,527
2 RG4 1,292 HR2 PK3 RG2 PK1 PK2 0,527 HR1 RG1 0,681 29,2%
3 RG3 HR2 1,462 PK1 PK2 0,527 HR1 RG1 0,770 13,1%
4 RG3 HR2 1,667 PK1 PK2 0,527 HR1 RG1 0,878 14,0%
5 RG4 1,292 HR2 PK3 1,462 PK1 PK2 0,527 HR1 RG1 0,995 13,3%
6 RG4 1,292 HR2 PK3 1,667 PK1 PK2 0,527 HR1 RG1 1,134 14,0%
7 RG4 1,292 HR2 PK3 RG2 PK1 PK2 Kupplung 1,292 13,9%
8 RG3 HR2 1,462 PK1 PK2 Kupplung 1,462 13,2%
9 RG3 HR2 1,667 PK1 PK2 Kupplung 1,667 14,0%
10 RG4 1,292 HR2 PK3 1,462 PK1 PK2 Kupplung 1,888 13,2%
11 RG4 1,292 HR2 PK3 1,667 PK1 PK2 Kupplung 2,153 14,0%


Anmerkungen

  • Die Sonnenräder sind von rechts nach links in der Nabe und der Tabelle beschriftet.
  • Wenn sich die Nabe seltsam verhält oder in einigen Gängen Geräusche macht und in anderen nicht, kann obige Tabelle Hinweise geben, welche Bauteile verantwortlich sein könnten.
  • Wenn RG1 und RG2 nicht für den Antrieb genutzt werden, werden sie übersprungen und erzeugen einen kleinen Störeinfluss.
  • Wenn S2 oder S3 nicht eingeklinkt sind, drehen sie sich (üblicherweise rückwärts) auf der Achse und erzeugen keinen wahrnehmbaren Störeinfluss.
  • Wenn S4 eingeklinkt wird, wird RG3 übersprungen und erzeugt einen kleinen Störeinfluss.
  • Wenn S4 nicht eingeklinkt ist (und RG3 die Bewegung auf den Nabenkörper überträgt), wird RG4 nicht übersprungen. Stattdessen dreht sich S4 rückwärts mit einem geringen Störeinfluss auf der Achse.

Schalten

Im Thread Shimano Alfine 11 - Longer term reliability des Cycling UK Forums (englisch) wurden einige Messungen aufgelistet. Aber essenziell haben alle Schaltvorgänge 5,0 mm, bis auf den Wechsel von sechsten zum siebten Gang, der etwa 6,4 mm und der Wechsel vom zehnten zum elften Gang, der vermutlich deswegen länger ist, damit der Zug vollkommen entspannt ist, wenn auch ein wenig Widerstand vorhanden ist.

Siehe auch

Es gibt keine passenden Alternativen zu Alfine-11-spezifischen Schalthebeln von Shimano, Jtek oder Versa. Der zugangesteuerte Mechanismus benötigt eine exakte Einstellung (siehe auch weiter unten bei den Kommentaren von Aaron Goss). Der Zug wird bei allen zugangesteuerten Alfine-11-Naben von oben in die Umlenkrolle eingeführt.

Shimano verkauft nur den Schalthebel mit zwei Schalthebeln für aufrechte Lenker für die Alfine-Elf-Gang-Nabe. JTek stellt Lenkerendschalthebel her, die vielleicht die zuverlässigste Option für Dropbars. Versa hat Bremsschalthebel hergestellt, die aber ernsthafte Zuverlässigkeitsprobleme hatten. Microshift-Bremsschalthebel sind ähnlich wie jene von Versa, haben aber einen besseren Ruf.

Es gibt die Nabe auch mit elektronischer Di2-Schaltung. Elektronische Schaltung bietet einige interessante Eigenschaften inklusive einer Anzeige an, sind aber teurer und komplizierter. Die Zwei-Knopf-Schalteinheit funktioniert an jedem Lenkertyp und Shimano stellt auch einen Dropbar-Bremshebel mit elektronischer Schalteinheit her. Elektronisch geschaltete Naben haben eine blaue Linie auf den Nabenkörper lackiert. Die Naben- und Motoreinheit sollten in den ersten Gang geschaltet sein, bevor man sie montiert. Es sind Zuverlässigkeitsprobleme bekannt, die sich nicht durch Einstellarbeiten, sondern nur durch Teiletausch lösen lassen. Später in den Bemerkungen mehr dazu.

Manche Eigner fragen sich, ob man vom einen auf das andere Schaltsystem umrüsten kann. Die konventionelle Nabe hat eine Rückholfeder in der Schaltkontrolleinheit, die den Zug spannt und Aufwärtsschaltvorgänge antreibt. Die Di2 Version hat diese Feder nicht; der Schaltvorgang wird durch den Motor in beide Richtungen angetrieben. Umrüsten erfordert demnach, den Achsaufbau auszutauschen. Das heißt, man müsste die Nabe öffnen und das Innenleben zerlegen. Es wäre einfacher, das gesamte Innenleben zu tauschen.

Wie bei anderen Nabenschaltungsnaben auch, sollte der Fahrer weniger Kraft in die Pedale bringen, wenn er schaltet. Manche Schaltvorgänge erfordern, dass bestimmte Bauteile nicht am Platz bleiben, während sie Kraft übertragen. Wenn man bei bestimmten Schaltvorgängen weiterpedaliert, kann das Ineinandergreifen von Bauteilen nur partiell erfolgen und möglicherweise Schaden nehmen.

Schmierung und Routinewartungsaufgaben

Anders als die meisten anderen modernen Nabenschaltungen hat die Alfine-Elf-Gang-Nabe eine Ölschmierung und hat auch einen Zugang für den Ölwechsel. Shimano empfiehlt einen bestimmten Ölwechselrhythmus und bietet einen Ölwechselsatz an. Ölschmerung ist bei Nabenschaltungen sinnvoll, wenn man das Öl regelmäßig auffüllt und tauscht. Es ist jedoch möglich, die Alfine 11 besser als von Shimano vorgesehen zu ölen. Wie der Benutzer "jb" im CTC-Forum (siehe weiter unten) erwähnt, reinigt das Standardvorgehen beim Ölwechsel das Nabeninnere nicht ausreichend von Verschleißpartikeln. Eine Teilzerlegung des inneren Mechaniusmus ermöglicht das gründliche Reinigen und die genaue Inspektion von Verschleißerscheinungen. Im Anschluss sollte man gezielt interne bewegliche Teile schmieren, sodass sie bereits beim ersten Pedaltritt loslegen können. Öl, das von außen eingebracht wird, benötigt einige Zeit, bis es diese Teile erreicht, Wünschenswert ist das Schmieren von Kugellagern mit wasserabweisendem Fett. Zum Schluss remontiert man die Nabe und füllt sie mit Öl auf.

Die große rechtsliegende Lagerdichtung der Alfine-Elf-Gang-Nabe ist oft undicht. Manche Naben sind schon vollständig trockengelaufen, wenn sie erstmals für eine Insektion geöffnet werden. Änderungen von Temperatur und Luftdruck können das Öl regelrecht aus der Nabe pumpen. Wenn man das Fahrrad in einen Unterstand stellt, bei dem die Temperaturen in etwa gleich den Außentemperaturen sind, kann man Leckage verhindern. Nachfüllen von Öl zwischen zwei Inspektionsintervallen kann auch eine leckende Nabe geölt halten.

Auslaufendes Öl kann eine Sauerei sein und wenn das Öl entlang der Speichen ausläuft, kann das zu quietschenden Felgenbremsen führen. Aaron Goss empfiehlt, das Fahrrad mit einem saugfähigen Tuch darunter auf die rechte Seite zu legen, wenn man es transportiert oder lagert, damit das auslaufende Öl aufgefangen werden kann.

Shimano-Öl ist recht teuer. Phil Wood-Öl wurde bereits erfolgreich eingesetzt. Es ist etwas zähflüssiger und reduziert Leckage. Automatikgetriebeöl wurde ebenfalls schon getestet. Es ist etwas wässriger und anfälliger für Leckage, hat darum aber Vorteile bei sehr kaltem Wetter.

Nicht dem Standard entsprechendes Öl führt zum Verlust der Garantie. Aber "wer zahlt, hat die Wahl", sagt schon ein Sprichwort.

Dokumentation und Teilverfügbarkeit

Die folgende Tabelle verlinkt Shimanos Dokumentationen über die Alfine-Elf-Gang-Naben und verwandte Produkte: Händlerhandbücher, Benutzerhandbücher und Teilelisten/Explosionszeichnungen. Diese Dokumentation in mehreren Sprachen verfügbar. Auf der Shimano-Seite kann man die entsprechende Sprache auswählen. Bauteile des Innenlebens werden immer nur modulweise aufgelistet.

Modell Beschreibung Dokumentation
SG-S7051-11 Elf-Gang-Nabe mit elektrischer Schaltung, E-Bike-kompatibel Dokumentation bei Shimano
SG-S705 Elf-Gang-Nabe mit elektrischer Schaltung Dokumentation bei Shimano
SC-S705 Anzeigeeinheit für elektrische Schaltnaben Dokumentation bei Shimano
MU-S705 Motoreinheit für elektrische Schaltnaben Dokumentation bei Shimano
ST-S705-R Zweifach-Dropbar-Bedienhebel (elektrische Schaltung und Bremse); passender linksseitiger Hebel ist BL-S705-L. Diese funktionieren mit den meisten Bremsen außer Direktzugbremsen Dokumentation bei Shimano
SW-S705 Schaltungsumschalter für eletrische Schaltnabe Dokumentation bei Shimano
SG-S7001-11 Elf-Gang-Nabe mit Centerlock-Scheibenbremsaufnahme, E-Bike-kompatibel Dokumentation bei Shimano
SG-S700 Elf-Gang-Nabe mit Centerlock Scheibenbremsaufnahme Dokumentation bei Shimano
BR-S700 Hydraulisches Scheibenbremssystem für die Alfine-Hinterradnabe Dokumentation bei Shimano
CJ-S700 Schaltarm Dokumentation bei Shimano
SL-S700 Schalthebel Dokumentation bei Shimano
BL-S700 Bremshebel für hydraulische Bremsen für den Einsatz bei aufrechten Lenkern Dokumentation bei Shimano
BL-S700B Bremshebel für hydraulische Bremsen für den Einsatz bei aufrechten Lenkern Dokumentation bei Shimano

Bemerkungen

In der Alfine-Elf-Gang-Nabe sind alle Planetengetriebe rollengelagert (wie bei Alfine 8, höherwertigen Nexus 8 und Rohloff-Naben), um Reibungsverluste zu minimieren.

Wie auch schon bei den Shimano-Nexus-Sieben-Gang-Naben hat Shimano es vermieden, einen netten direkt übersetzten Gang Fünf (oder Sechs) zu schaffen. Wie wir weiter oben ermittelt haben, wird eine einzelne Antriebssufe für die Gänge 1, 7, 8 und 9 genutzt. Daher sollten diese die effizientesten Gänge sein. Zwei Antriebsstufen werden in den Gängen 2, 3, 4, 10 und 11 genutzt, sodass diese mitteleffizient sein dürften. Drei Antriebsstufen werden in den Gängen 5 und 6 mit vermutlich der geringsten Effizienz genutzt. Unter sehr geringer Last können die Blindverluste von übersprungenen Rollengesperren aufälliger sein als die Antriebsstrangverluste aus dem Ineinandergreifen und den Lagern. Widerstände aus dem Rollengesperre sollten vermutlich im achten und neunten Gang am geringsten sein, weil dort nur eine der drei Antriebsstufen zum Einsatz kommt und die Rollengesperre der beiden anderen Stufen eingreifen.

Wenn die Gangabstufungen auf eine vage sinnvolle Weise (zum Beispiel so, dass der "Flache-Straße-kein-Wind"-Gang etwa bei 70-80 % des höchsten Gangs liegt, sollten die Gänge sieben, acht und neun als effizienteste Übersetzungen die meistgenutzten Gänge sein. Bei einem schwerbeladenen Reiserad wird auch Gang eins stark in Benutzung sein. In diesem Fall ist die gewichtete durchschnittliche Effizienz dieses Gangs gar nicht so schlecht wie die rein numerische Effizienz andeuten würde. Weil die Zähne der ersten Stufe der Alfine-11 als Schrägzahnrad ausgelegt ist, stellt sich die Frage nach der Effizienz der Gänge eins bis sechs, weil axiale Kräfte durch nichtbewegliche Teile des Lagers übertragen werden müssen. Manche Leute behaupten, dass es mehr Gänge geben müsste, weil es 16 verschiedene Permutationen bei vier Kupplungen geben müsste. Jedoch kann man die beiden Sonnenräder der zweiten Stufe nicht gleichzeitig sperren. Die 1:1-Übersetzung aller dreier Stufen ist die einzig mögliche nicht genutzte Kombination.

Zusätzlich zum Widerstand der Zahnräder und Rollengesperre kann es Wiederstand durch die Lagerdichtungen geben. Der Widerstand der großen rechten Lagerdichtung ist am höchsten, wenn man frei laufen lässt, sowie im niedrigsten und höchsten Gang, die am weitesten von der Direktübersetzung entfernt sind. In der Theorie sollte es nahezu unmöglich sein, jeglichen Vortrieb bei dieser Nabe zu verlieren. Solange die Gänge nicht sperren und man noch die Rutschkupplung bedienen kann und RG2/RG3 noch funktionieren, kann man mit einer brauchbaren Direktübersetzung fahren, selbst wenn man S2, S3, S4 usw. nicht mehr einlegen kann.

Es gibt eine sehr hilfreiche Anleitung und Bilder (von Benutzer jb - englisch) mitten in einem sehr langlaufenden Thread im CTC Forum. In jbs Notizen sind die Sperrklinken von links nach rechts bezeichnet. Er hat auch Diagramme aufbereitet, in denen in verschiedenen Gängen die jeweiligen Kraftverläufe zu sehen sind. Wenn man den Thread weiter verfolgt, folgen noch viele weitere nützliche Bilder und Einträge.

Zuverlässigkeit und bekannte Probleme

Zur Zuverlässigkeit kann man, wie oben erwähnt, einiges im CTC Forum nachlesen.

Bekannte Probleme

Schalthebel

Die Schalthebel sind sehr sensibel gegenüber Variationen in der Aufbautoleranz und Einstellungen. Der Grund dafür ist der Schaltarm, der sich nur maximal 135° bewegen lässt (d. h. 15° pro Schaltvorgang). Diese Limitierung begründet sich durch den rechtsliegenden Konus, der von zwei Zinken gestützt wird, durch deren Lücke der Auswahlmechanismus hervorlugt. Dadurch wird der Bau der Nabe sehr schwierig für Shimano und die Nabe wird sehr sensibel gegenüber der exakten Einstellung im täglichen Einsatz. Unglücklicherweise setzt sich bei neuen Naben der Schaltzug etwas und die Zugeinstellung wird ungenau: Umso schlimmer sorgen Fabriktoleranzen dafür, dass die "korrekte Einstellung" (Punkte im sechsten Gang ausrichten – siehe auch im Artikel Technische Informationen zu Nexus und Alfine Drei-, Vier-, Sieben-, Acht- und Elf-Gang-Naben) nicht immer die optimale Einstellung darstellt. Der Benutzer Rofan (im oben erwähnten Thread das CTC-Forums) berichtet, dass die Verbindungsmuffe für die Schaltungsansteuerung leichter und länger gebaut ist als ihr Äquivalent in der Acht-Gang-Nabe. Das führt unter Umständen zu mehr Problemen durch Verschleiß oder durch hohe Schaltkräfte.

Arretierung in Stufe 1

Die Stufe 1 mit Schrägstirnrädern wurden vermutich erst gegen Ende der Entwicklungszeit hinzugefügt. Die EV-Technikdokumentationen zeigen jedenfalls gerade Zahnräder. Der Grund war vermutlich, die Nabe leiser zu machen. Jedoch erzeugen die Schrägstirnräder eine Axiallast, die Probleme bei der Arretierung des Sonnenrads 1 macht, wenn man kräftig in die Pedale tritt, wie Benutzer jb in dem schon mehrfach erwähnten Thread des CTC-Forums anmerkt. Es ist diskutierbar, dass dem Konstrukteur des Antriebsstrangs hier einen Fehler unterlaufen hat, weil das Sonnenrad 1 bei starker Belastung durchs Pedalieren nach rechts gegen die Halteklammer statt nach links gegen die starre Schulter gedrückt wird. Möglicherweise gibt es einen guten Grund dafür, aber wenn das Schrägstirnrad in die andere Richtung geschrägt oder gegen ein gerades getauscht würde, würde dieser Fehler nicht mehr auf die gleiche Weise oder gar nicht mehr auftreten. Das Problem tritt vor allem dann auf, wenn man routinemäßig in den Gängen 1-6 hart in die Pedale tritt.

Springende Gänge

Viele Leute berichten von springenden Gängen. Das kann passieren, selbst wenn die Sonnenradsperrklinken vollkommen ausgefahren sind (bei neuen Naben oder bei solchen, deren Sperrklinken Grate haben). Die springenden Gänge treten auf jeden Fall auf, wenn die Sperrklinken nicht vollständig herausgefahren sind. Wenn die Verarbeitungstoleranz nur ein klein wenig abweicht, kann die Naben springende Gänge aufweisen, selbst wenn sie korrekt eingestellt ist. Das gleiche Problem tritt bei vielen Nexus- und Alfine-Acht-Gang-Naben auf. Viele Besitzer der Nabe haben durch Ausprobieren eine Einstellung gefunden, bei der die Nabe zuverlässiger arbeitet (Einstellungen sind dann bis zu 1,5 mm von der "idealen" Einstellung entfernt). Wenn man jedoch bei demontierter Nabe den Achsaufbau untersucht, kann man die Sperrklinkenfunktion (und somit die Einstellung) direkt prüfen. Bruce Dance hat selbst mehrere Nexus- und Alfine-Acht-Gang-Naben gesehen, bei denen das Schalten der Rutschkupplung nicht synchron mit den Sperrklinken des Sonnerades war. Es ist nicht bekannt, ob es das gleiche Problem bei Alfine-Elf-Gang-Naben gibt. Merke, dass die Sperrklinken des Sonnenrads bei Alfine-Elf-Gang-Naben nicht so leicht überlaufen werden können, wie bei einer Nexus- oder Alfine-Acht-Gang-Nabe. Daher werden wahrscheinlich Grate an den Sperrklinken nicht so schnell abgeknickt, wenn die Sperrklinke kein Drehmoment überträgt. Ein Durchrutschen unter Last kann Grate vergrößern oder sogar die Sperrklinke zerstören.

Störender Abrieb

Die Spaltmaße aller Shimano-Nabenschaltungen sind sehr knapp, jeglicher Abrieb in der Nabe mit einer Größe von mehr als ca. 0,25 mm wird wahrscheinlich einen oder mehrere Übersetzungsstränge blockieren können und/oder diese zerstören. Stufe zwei und drei könnten vollständig blockieren und man hätte noch ein paar funktionierende Gände. Wenn jedoch Stufe eins blockiert, dann ist man in ernsthaften Schwierigkeiten, weil das Sonnenrad S1 mit der Achse verschränkt ist und die Gänge der Stufe 1 sich jederzeit vollständig drehen können müssen, wenn man pedaliert.

Ölverlust

Wie bereits erwähnt, verlieren diese Naben oft Öl. Dabei ist nicht ganz klar, wo die Nabe entlüftet werden soll; es scheint so als ob einige Leckage (zumeist auf der rechten Nabenseite) mehr oder weniger unausweichlich ist. Da die Naben ölgeschmiert sind, ist Wassereinbruch weniger wahrscheinlich als bei den Nexus- oder Alfine-Acht-Gang-Naben – wenn man darauf achtet, dass die Naben nicht so viel Öl verliert, dass sie fast leerläuft.

Steckverbindung Motoreinheit

Die elektrische Steckverbindung für die Motoreinheit verträgt wiederholte Aus- und Einstecken nicht besonders gut. Dies ist aber notwendig, wenn man einen Reifen oder die Bremsscheibe usw. wechseln muss. Dieses Video (englisch) beschreibt das Problem im Detail.

Fazit

Alles in Allem ist die Alfine-Elf-Gang-Nabe im Innenleben nur ein wenig komplexer als die Nexus-/Alfine-Acht-Gang-Nabe und abgesehen von dem Schrägstirnrad in Stufe eins gibt es nichts wirklich Neues und Anderes im Innenleben. Daher kann man sagen, dass die Naben, abgesehen von ein bis zwei Stolperfallen vernünftig zuverlässig sein sollte. Eine wirklich "schlechte Nabe" sollte sich innerhalb der Garantiezeit zeigen.

Jedoch ist in vielen Übersetzungen die Effizienz recht niedrig. Das Schrägstirnrad ist bei hohen Drehmomenten in niedrigen Gängen nicht die beste Wahl und führt zu den oft berichteten springenden Gängen oder anderen Problemen, die aus mehreren Gründen auftauchen können.

Wenn man einen Riemenantrieb (Gates) überspannt, kann das mit den Schaltvorgängen kollidieren – zumindest ist das bei den Acht-Gang-Naben sicher so. Im folgenden Kaiptel von Aaron Goss kann man nachlesen, was passiert, wenn der Riemenantrieb nicht stramm genug ist.

Im Großen und Ganzen sind die Nexus- und Alfine-Acht-Gang-Naben widerstandsfähiger und günstiger. Wenn diese also eine ausreichende Bandbreite an Übersetzungen für Dein Terrain anbieten, sind sie eventuell die bessere Wahl für den harten Einsatz. Das gilt auch, obwohl ihre Schmierung mit Fett bei weitem nicht perfekt ist. Möglicherweise ist es eine gute Idee, sie mit Öl oder stark flüssigem Fett zu schmieren, statt der Shimano-Fabrikschmierung.

Siehe auch

Ergänzende Kommentare von Aaron Goss

Anmerkung des Übersetzers
Ich übersetze hier direkt aus dem Englischen in der dort gewählten Ich-Perspektive. Die hier getätigten Aussagen sind Meinungen von Aaron Goss und nicht die des Übersetzers.


Am Anfang mochte ich die Alfine 11 nicht sonderlich. Aber nachdem ich mehr als 50 von ihnen gewartet hatte, änderte ich meine Einschätzung. Sie ist ein ziemliches Wunderwerk! Die 14-Gang-Nabenschaltung von Rohloff ist sehr gut, aber das Innenleben ist ein Mysterium, weil es seitens des Herstellers keine Erlaubnis gibt, sie zu öffnen. Sie verkaufen weder Spezialwerkzeug noch Anleitungen zum Öffnen. Zum Glück ist sie zehnmal besser gebaut als jede andere Nabe auf diesem Planeten, daher braucht man das Werkzeug auch nicht.

Jede von mir gewartete Alfine 11 war bisher problemlos. Schaltprobleme waren immer durch den Schaltzug oder die Motoreinheit begründet. Es gab in der frühen Phase der Nabe einen Rückruf des Schaltarms. Auf diesem Schaltarm befindet sich eine Shimano Datumscodierung. Die von Shimano ausgelieferten, gut funktionierenden Schaltarme trugen die Datumscodierungen JF, KJ und IK. Die einzigen nicht gut funktionierenden trugen den Code IF.

Ich habe einen besonders großen Kerl gesehen, der es geschafft hat, die Bremsscheibenaufnahme abzuscheren. Das war aber ein Eins-zu-einer-Million-Fall.

Ich habe von Leuten gehört, die sagen, dass einzelne Gänge durchrutschen, die das nach meiner Wartung nicht mehr bestätigen konnten. Kürzlich wurde mir eine Nabe zugesandt, die dieses Problem haben sollte. Jedoch hat mir der Besitzer nur das Innenleben zugesandt, sodass ich die Antriebsringe in der Nabe nicht untersuchen konnte. Ich habe noch nie gesehen, dass sich diese lösen. Sie sind keilverzahnt eingepresst, so dass es verwunderlich wäre, wenn sich ein solcher löst.

Ich denke, dass wahrscheinlich das größte Problem bei der Alfine-11-Nabe ein Riemenantrieb ist. Viele Alfine-11-Fahrräder werden ab Werk mit einem Gates-Riemenantrieb ausgestattet. Nicht eines dieser Riemenantriebsfahrräder wurde mit ausreichend hoher Riemenspannung ausgeliefert. Ein einrastender (verformender) Riemen kann sich genauso anfühlen wie das Springen eines Gangs in der Nabe. Ich habe das entdeckt, nachdem ich eine Nabe viermal gewartet hatte und jedes Einzelteil getauscht hatte!

Manche Rahmen sind nicht steif genug für einen Gates-Riemenantrieb. Ich muss mir mal einen "Snubber" (eine Rolle, die unter dem Riemen an der Nabe montiert wird und das Verformen das Riemens unterdrücken soll) im Feldtest ansehen. Jedesmal, wenn ich einen Fahrradladen betrete, teste ich die Ausstellungsräder auf ihre Riemenspannung. Bisher fielen ausnahmslos alle durch! Der Grund, erklären mir die Verkäufer, ist, dass der Riemenantreib zu viel Widerstand aufbaut, wenn man die Spannung auf das korrekte Maß erhöht.

Die Nabe wird genauso wie ein klassisches Konsulager eingestellt. Jedoch muss man, um es richtig zu machen, die rechte Achsenseite in einen Schraubstock spannen. Jetzt arbeitet man nur noch das Spiel heraus und schraubt die Kontermutter fest. Schließlich prüft man noch mit der Felge als Hebel auf Spiel. Hier will man nur das Spiel eliminieren. Ein kleines Bisschen Spiel ist in Ordnung, während zuviel Spiel die Lagerlaufringe beschädigen oder andere Probleme im Inneren der Nabe hervorrufen kann. Das ist jedoch eine Empfehlung für alte Naben. Moderne hochqualitative Naben wie die Shimano Alfine 11 sollten ohne Spiel eingestellt werden.

Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel The Shimano Alfine 11-Speed Internal-Gear Hub von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Bruce Dance. Ergänzungen stammen von John Allen und Aaron Goss.