Lenkerband wickeln

Dropbar-Lenker müssen unbedingt mit Band umwickelt oder anderweitig abgedeckt werden. Das hat nicht nur mit Dämpfung oder Isolierung zu tun sondern auch mit Griffigkeit. Wenn der Lenker rutschig ist, zwingt das den Fahrer den Lenker mit einem Todesgriff zu umklammern, damit man nicht abrutscht. Das wiederum führt zu Hand- oder Handgelenkschmerzen.

Hinweis von John Allen

In diesem Artikel wird im englischen Original von "Handlebar" (Lenkstange) im korrekten historischen Zusammenhang als vollständiges nach rechts und links herausragendes Bauteil erwähnt. In den frühen Tagen des Fahrradfahrens waren Lenkstangen tatsächlich solide Stangen statt hohler Rohre. Jedoch blieb der Name hängen. Er (John) will nicht am Boot (ähem Fahrrad) schaukeln und das Wort "handletube" (Lenkrohr) einführen. Das klingt (im englischen) auch nicht so gut an.

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Die Wahl des Lenkerbands

Zuerst wollen wir uns den verschiedenen Typen und Characteristika von Lenkerband widmen. Manchnal findet man auch Schumstoffgriffe. Diese sind so anders, dass sie einen eigenen Abschnitt verdienen.

Die meisten Lenkerbänder sind aus Komfortgründen recht dick. Es gibt drei gängige dicker Lenkerbandtypen: Gefüttertetr Kunststoff, Gewebe und "Kork". Lederlenkerband ist auch weit verbreitet; Plastiklenkerband war früher beliebter als heutzutage. Manchmal findet man noch Restposten bei eBay bei Spezialisten.

Gefütterter Kunststoff

Dieser Lenkerbandtyp ist recht komfortabel, jedoch wasserundurchlässig, so dass er nicht "atmet" oder sich bei Regen mit Wasser vollsaugt. Gefütterter Kunststoff wird im Allgemeinen als Komplettpaket mit zwei Rollen Lenkerband, selbstklebende Streifen und Lenkerendstopfen verkauft. In folgendem Bild ist ein Bontrager Lenkerband abgebildet.

Was in einem Karton Bontrager-Lenkerband geliefert wird: Zwei Rollen Lenkerband, zwei selbstklebendes Streifen (links) und zusätzliche Stücke Band zum Abdecken der Lücken an den Bremshebeln sowie zwei Lenkerendstopfen.

Kork

Sheldon Brown fuhr allgemein Cinelli "Kork"band. Dieses kann Korpartikel im Grundmaterial enthalten. Das ist aber nicht sicher. "Kork"-Lenkerband hat eine matte Oberfläche; Kunststoffband ist normalerweise glänzend.

Gewebe

Kreuzgewobenes Gewebe-Lenkerband war zwischen den späten 1970er und in die 1980er Jahre hinein die Norm. Es wird insbesondere mit französischen Fahrrädern in Verbindung gebracht. Die bekannteste Marke "Velox" ist französisch. Das Lenkerband hat eine selbstklebende Rückseite und wird ähnlich wie gefütterte Kunststoffbänder gewickelt. Es wird üblicherweise als einzelne Rolle verkauft. Es ist nicht sonderlich dehnbar, so dass man SEHR viel Spannung beim Wickeln aufbauen muss, damit es keine Falten wirft, wenn man es um die Rundungen des Dropbars legt. Es ist eher schmal, was einen Teil der Nicht-Dehnbarkeit wett macht - wie auch das Kreuzhewebe. Es ist angenehm zu wickeln, weil die Rolle beim Wickeln zusammenhält. Auf der Website von Rivendell gibt es eine Anleitung, wie man Gewebe-Lenkerband wickelt und die Enden mit einem faden sichert.

Velox Tressostar Gewebe-Lenkerband

Leder

Rivet Cycleworks (USA) und Brooks aus England, die auch Ledersättel herstellen, stellen auch Lenkerband aus Leder her, das sich wie Kunststoff oder Gewebeband um den Lenker wickeln lässt. Es gibt auch andere Marken und auch Typen, die am Lenker festgenäht werden. Leder-Lenkerband ist wasserdurchlässig und oft auch perforiert. Es ist wesentlich teurer als alle anderen Lenkerband-Typen.

Rivet Cycleworks Leder-Lankerband

Dünnes Plastik

Dünnes nicht haftendes Plastik-Band wird am besten von der Mitte der Lenkers in Richtung seiner Enden gewickelt. Der Beginn wird nahe des Voirbau durch Überlappung überdeckt und der Abschluss wird in die Lenkerenden gestopft und durch Lenkerstopfen befestigt. Dies ist der einzige Lenkerband-Typ, der von der Mitte zu den äußern Enden hin angebracht wird.

Dünnes Plastik-Lenkerband (Hunt Wilde)

Lenkerband-Charakteristika

Ein anderer Blick auf Lenkerband ist eine Sache seiner Charakteristika:

Breite
Dicke
Härtegrad
Zugkraft
Haftung
Flexibilität
Dehnbarkeit
Widerstandsfähigkeit
Porosität
Chemische Reaktionsfähigkeit
Durchlässigkeit

Die ersten acht Charakteristika (Breite bis Stärke) sind offensichtlich, wenn man sich das Lnekerband anschaut und in die Hand nimmt. Die letzten drei Charakteristika sind nicht so offensichtlich, sind aber dennoch wichtig.

Lenkerband aus Kork und manche gefütterten Kunststoffbänder reißen schnell: Man testet ihre Widerstandsfähigkei, indem man an einem Ende mit der Zugkraft zieht, die man beim Wickeln aufbringen möchte.
Leder-Lenkerband saugt Wasser auf und kann bei sich bei feuchtem Wetter oider mit Schweiß vollsaugen. Das ist auch teilweise bei Kork-Lenkerbändern der Fall.
John Allen hat auch schon einen Aluminiumlenker mit Cinelli Kork-Lenkerband von 2007 gesehen. Der Lenker war korrodiert und formte eine weiße, kalkartige Substanz. Das Lenkerband war nur zwei Jahre montiert und schaut von außen gut aus. Der Lenker brach und der Fahrer stürzte. Unglücklicherweise wurde keine hemische Analyse an Lenker oder Band durchgeführt, um herauszufinden, was genau passiert war. John Allen bevorzugt wasserfestes Plastik-Lenkerband, das bei schwitzigen Händen sicherlich etwas unkomfortabel ist, aber es hält den Lenker trocken.

Hebel und Züge vorbereiten

Zuallererst sollte man sicherstellen, dass man die richtigen Brems- und Schalthabel hat, diese an der gewünschten Position verbaut sind und richtig funktionieren. Wenn das lenkerband noch nicht am Lenker ist, ist das ein guter Zeitpunkt, die Hauben mit Waschlösung, Wasser und einer Bürste zu reinigen. Gummi kann aufuqllen, wenn es sich mit Petroleum-basierten Lösungsmitteln vollsaugt.

Eine Testfahrt ohne Lenkerband ist ein Luxus, den nur der Heimwerker hat; ein Mechaniker in der Fahrradwerkstatt muss sich auf seine Erfahrung verlassen. Während de Probefahrt sollte man an den Handinnenflachen gefütterte Handschuhe tragen. Bei modernen Bremshebeln verlaufen die Bremszüge unter dem Lenkerband entlang der oberen Sektion des Lenkers. Bei manchen Brems-/Schalthebeln verlaufen die Züge auf der Rückseite des Lenkers.

Der Lenker kann eine eingerückte Rinne vorne zwischen den Bremshebeln für Aerohebel haben. Manche Lenker haben auch auf der Rückseite eine solche Rinne für Schaltzüge. Wenn man keinen Zug in diese Rinnen verlegt, sollte man Sie vior dem Wickeln mit einem leeren Schaltzug oder etwas Klebeband auffüllen, so dass die Rinne keine flache Stelle hinterlässt, wenn man das Lenkerband wickelt.

Es ist sehr wichtig, dass man die Züge gut befestigt, damit sie sich nicht bewegen können, wenn das Lenkerband gewickelt wird oder die Bremsen betätigt werden. Das macht man am besten mit Isoband. Bevor man die Züge richtig befetsigt, sollte man die Bremsen testen, damit man sicher ist, dass die Züge richtig in den Bremsen sitzen.

Manche Leute schneiden sich kurze Stücke Isdoband ab, um die Züge zu sichern. Man kann aber auch einfach das Isoband kontinuierliche als offene Spirale entlang des Lenkers wickeln. Das spart Zeit und noch einmal ein Stück sicherer. Man kann das Isoband einfach wieder aufwickeln, wenn man sich entscheidet, dass amn die Position der Bremshebel noch einmal ändern möchte.

Lenker für das Wickeln vorbereitet, Bremszüge sind mit Isoband gesichert

Der gezeigte Lenker gehört zu einem Fahrrad mit einer 3x7 Sachs Hybridschaltung, die John Allen mit einem Sachs Schalthebel und einem Shimano Lenkerendschalthebel bedient.

Züge von manchen Schalthebel verlaufen nach vorne in den Bereich vor den Lenker und sind so Lenkertaschenn im Weg. Das ist einer der Gründe, warum John Allen Lenkerendschalthebel bevorzugt.

Züge von Lenkerendschalthebeln verlassen den Lenker von unterhalb. Der Schaltzug kann ein kurzes Stück weit unter dem Lenkerband geführt werden und wird vor dem Wickeln durch Isoband gesichert,

wo es unter dem Lenkerband heraustritt. Jedoch kann die Zughülle nicht getauscht werden, ohne das Lenkerband komplett neu zu wickeln.

Shimano hat(te) eine Kunststoffummantelung im ANgebot, die man unter dem Lnkerband entlangführt. DSiese ermöglicht es, dass man die Zughülle herausziehen kann. Das ist besonders hilfreich bei sehr steifen Schaltzughüllen, die für indexiertes Schalten vorgesehen sind und oft einen Defekt haben.

Mit Blick auf Trigger Shifter kann man festhaten, dass die Schraube eines Stur,ey-Archer Trigger Shifters durch den Körper verläuft. so dass er mit dem Hebel nach oben oder nach unten montiert werden kann.

Ein Sachs Trigger Shifter - wie im Bild zu sehen - muss auf der linken Seite mit dem Hebel nach oben oder rechts mit dem Hebel nach unten montiert werden, so dass die Schraube sich nicht in de Hand des Fahrers bohren kann. Bei anderen Schaltern kann sich ein ähnliches Problem bei einer Testfahrt zeigen. Die Zugführung im Bild ist direkt. Wenn der Hebel nach unten zeigt, kann man den Zug unterhalb des Lenkers mit einem Isoband festkleben, was jedoch zusätzliche Reibung verursachen kann. Sachs und Sturmey-Archer Trigger Shifter sind nicht untereinander austauschbar, weil der jeweilige Zugeinholweg unterschiedlich ist.

Wie wichtig kann es sein, dass man die Hebelposition prüft? Kann man den Hebel eines Sachs Trigger Sifters von oben erreichen? Im Bild sieht man, dass er mit dem Mittelfinger unter dem Bremshebel bedient werden kann. Das ist laut John Allen viel komfortabler als es aussieht.

Richtungsfrage

Generally, handlebar tape should be wound on starting at the ends of the bars and winding toward the middle. The reason for this is the direction of the overlap, specifically in the area of the "corners" (the upper, forward bend of the handlebar.) If you start at the ends of the bar, the layers overlap one another like the shingles of a roof, with the upper edge of the tape protected by the next winding up from it.

If you start from the middle and work toward the ends, the upper edges of the tape are exposed, and hand pressure will tend to roll them down and away from the handlebar.

The exception to this is thin plastic tape, which is usually immune to this sort of failure, if installed with sufficient tension.

Whether you start from the middle or from the ends, make sure to start in the same way on both sides. Sheldon generally started from the underside of the bar with the tape feeding outwards. You can do it the other way too, but make sure you follow the same pattern on both sides if you want the job to look professional.

People could debate the winding direction endlessly, like chain lubrication, because there is no perfect solution -- tape will eventually fray or loosen, either way. I (John Allen) have given the issue of winding direction more thought-- maybe too much, and it is a nerdy discussion so I have placed it at the end of this article.

Zugkraft

The usual failure mode of handlebar tape jobs is that the tape on the corners of the bars will slide down, exposing gaps. Proper tension helps prevent this, but it is also helpful to use a strip of "traction" tape.

I usually use traditional cloth handlebar tape for this purpose, a strip running along the top/rear of the bar around the corners. This enhances the tape's traction, and adds a little bit of extra padding where it can do the most good as well.

Spannung

The key to a reliable taping job is tension. As you wind the tape onto the bars, hold it under constant tension, never letting it go slack. The amount of tension should be quite considerable, enough that you might actually worry about breaking the tape.

Good tension keeps the tape from slipping, and also reduces the tendency of the tape to wrinkle where it goes around the bent parts of the handlebar.

Wickeln

Before you start, make sure you have all of the necessary tools and materials at hand. Wash and dry your hands carefully, not just to keep the tape from getting soiled, but also so that oils from your skin won't compromise the connection between the tape and the handlebars.

You will need a good pair of scissors. Make sure they're where you can reach them without having to let go of the tape. Once you start to wind the tape you must never release the tension on it until the job is complete.

If the phone rings while you're in the middle of the job, let the caller leave a message.

Tape is supplied in rolls long enough for one side of the handlebar, left or right, with some excess. Two rolls of tape may be packaged together, with one adhesive strip (for each roll) to secure them. You work with one roll at a time. Cut 6 inches off the end of one roll and set that piece aside, for where the tape passes the brake lever, unless strips already have been provided. If additional hardware is mounted where the handlebar will be taped, you may need a couple more inches to cover gaps..

Roll up the rubber brake hoods, inside out, to expose the bodies of the levers. The tape always goes underneath the rubber hoods. This way, the brake levers can be removed and replaced without retaping. If a hood will not stay up, you could loosen the lever assembly from the handlebar -- though with many levers, removing the cable is necessary to get at the attachment bolt. Or you could also pry up the edge of the hood carefully with a flat-blade screwdriver as you pass the tape underneath. But we are getting ahead of ourselves.

Use scissors to make a long diagonal cut so that the blunt starting end of the tape is only about half the full width of the tape. The diagonal cut is about 3 inches long, and the cut section matches the end of the handlebar.

Der Anfang

Start with the square end at the bottom of the bar, pulling the loose end up and out. Tape may be started by overlapping the end of the handlebar and pinching the end inside the handlebar end plug, but some end plugs, and bar-end shifters, don't allow this. With some end plugs or a bar-end shifter, the tape can't be pinched inside the end plug. You could wrap electrician's tape around the first turn to help hold it in place, making sure to cover the electrician's tape with the next turn so it doesn't show.

Handlebar end, tape and end plug

End of tape

The diagonal cut permits a constant overlap of the tape, so there's no thick lumpy section at the end of the bar. Modern tape is fairly thick, so you should try to keep the overlap pretty much constant, to avoid lumpiness. The first turn wraps the end of the handlebar all the way around, and then you angle the tape wind its way up toward the brake laver.

Das Band an Bremshebeln und Schalthebeln vorbeilegen

Many shifters for internal-gear hubs can't be mounted on drop bars, with their slightly larger diameter. A bendable steel clamp band allows a trigger shifter to be mounted on drop bars, using a slightly longer bolt than originally supplied. Mount a trigger shifter under a brake lever where it is protected if the bicycle falls over. It will not dig into the hand as it would if mounted at the end of the handlebar.

The tape is pulled as far as possible under the trigger shifter before and after passing over the clamp.

Tape approaches Sachs trigger shifter

A short strip of tape hides the clamp at the outside of the handlebar; another on the inside for the Sturmey-Archer trigger. The Sachs trigger's protruding assembly at the inside of the handlebar remains exposed. There isn't much to do about that short of placing some kind of cap over it, and possibly slitting the tape to pass around it. In any case, because the clamp is integral with the shifter, the shifter can't be replaced without retaping.

Tape to hide clamp of Sachs Torpedo shifter

Where the tape passes the brake lever, it must leap ahead, leaving the clamp partly uncovered. You may run a strip in a U shape from under one side of the brake lever hood around the handlebar to the other. If the tape is narrow, you may need two strips, side by side.

U-shaped gap-cover tape

Or you may use a 3-inch strip parallel with each side of the brake-lever hood. Place the end of a strip underneath the last turn of tape before the brake lever, aligning it so one edge goes under the brake lever hood, (red arrows in photo below).

As you wind the tape past the brake lever, hold it under extra tension, to avoid wrinkles. Make sure that you don't leave any part of the bare handlebar or brake-lever clamp uncovered. You may have to wind and unwind the tape and reposition it slightly to get this right. You may use a "spiral staircase" wrap, where the tape continues in its helical path from the bottom to the top of the hood.. Especially with thin cloth tape, you may use a "figure-8" wrap or special wrap, which reverse the direction of winding. See the links at the end of this article for more about that.

Strips to hide cbrake lever clamp

Der Abschluss

The photo below shows the "shingle" effect (green arrow) which results from starting taping from outside to inside on the underside at the end of the handlebar, and the exposed Sachs trigger tabs, bolt and nut (red arrow). The tape should usually extend far enough toward the center of the handlebar that your hand has room to sit entirely on the tape. A carbon-fiber handlebar may have a longer bulge at the center, so the tape toes not go as close to the center. As with the beginning, cut the end diagonally, but the end section is a full-width diagonal cut, about 6 inches long tapering to a sharp point. The adhesive finishing strip will then fit without wrinkling, since the tape thickness is constant right up to the cut end. The Bontrager finishing strip shown is elastic and should be stretched so it secures the tape well. Pull it in the same direction as the tape was wrapped. Cloth tape, in particular, can be finished with a wrap of twine, as described on the page from Rivendell Bicycle Works linked at the end of this article.

Finishing -- shingle effect, exposed Sachs clamp parts, and tape Foam Grips

Foam grips such as "Grab-on" brand were quite popular in the late '70s and early '80s. They cushion road impacts and can be a good choice for riders with long fingers. Foam grips provide excellent insulation for winter riding. Some riders like to cover them with a layer of cloth tape to make the foam a bit firmer, and to protect it. This will require two rolls of cloth tape at either side, due to the larger diameter.

Schaumstoffgriffe

Installing foam grips is often quite a struggle. Our favorite approach is to use hair spray as a lubricant. Spray into the grips, while holding one end covered, and also spray copiously on the handlebar just before sliding the grip on.

We also keep a hypodermic syringe handy, filled with rubbing alcohol. If the grips get stuck part way on, we jab the needle through the foam at a shallow angle so that it will pierce through to the handlebar, and give a good squirt of alcohol. That will free the grip. This is also a good way to remove the grips when necessary without damaging them.

When installing foam grips with cable housing running under, as for "æro" brake levers, you do not tape the housing in place. Get the housing segments carefully sized first, then thread a bare cable through the housing starting at the brake-lever end. Stick the end of the cable through the foam grip before sliding it onto the handlebar. Once the grip is in place, pull on the bare cable so the fitting for the brake lever draws the housing through the grip. Withdraw the cable and install the brake lever and the cable all the way to the brake. If the housing is too long at the brake lever, pull it through at the center of the handlebar; it too short, inch it into place by depressing the brake lever, then readjusting the cable at the brake as many times as needed till it comes up tight.

Sometimes, foam grips may be counterproductive, due to the "two-bump problem."

Nerddiskussion: Die Lenkerbandrichtung

OK, here's the nerdy discussion of which way to wind the tape.

Calvin Jones of Park Tools has pointed out that the common wrist movement which tries to twist the tape rotates the hand outward on the drops and upward (wrist down) on the tops. The tape must resist this rotation.

Let's look first at the drops.

If the tape is wound starting inward at the underside of the handlebar, outward rotation of the hand will tend to tighten the tape between hand and the handlebar end. If the tape is secured by tucking it into the end plug, all is well. Also, the capstan effect comes into play, so the added tension on the tape decreases exponentially between the hand and the handlebar end. How much depends on the traction between the tape and handlebar, and the distance of the hand from the handlebar end.
If the tape is wound starting outward at the underside at the end of the handlebar, outward rotation of the hand will tend to loosen the tape between hand and the handlebar end, but does not tend to break the tape loose at the handlebar end. With the capstan effect, the tension rises between the hand and the handlebar end. How much depends on the traction between the tape and handlebar, and the distance of the hand from the handlebar end.

Which is better? I can't be entirely sure. In any case, the usual problem with tape loosening is on the tops, at the curve behind the brake lever. Let's look at that.

The tape may be wound so upward motion of the hand (wrist downward) tightens it in the curve between the hand and the brake lever, where it most often loosens and slips. This is the same direction as if the tape is wound starting outward at the bottom. But then it is loosened between the hand and the end of the tape near the middle of the handlebars.
If the tape is wound so upward motion of the hand (wrist downward tightens it between the hand and the center of the handlebars, it could tend to rotate there if not well-secured, and loosen.

The tape is probably secured well around the brake lever, due to the twists and turns it must make, suggesting that tape which tightens toward the brake levers is preferable. That is, however, opposite on the tops and the drops. Calvin Jones shows how to wrap the tape around the brake lever to reverse its winding direction, worth considering if it proves important.

One thing that is clear regardless of the outcome of this discussion is the importance of holding the tape under tension when installing it. Like a spokes of a bicycle wheel or the fabric in the tire, the tape holds its form only when under tension. But also, the capstan effect takes on an unusual twist (literally). Change in tension is relative to the static, fixed tension, increasing to that value at one side of where the hand disturbs it, decreasing on the other.

Again, how securely the tape is attached matters. Rivendell Bicycle Works suggests a very secure attachment at the top of the handlebar, using twine. This works with cloth tape but might damage thicker cork or synthetic tape -- which is often sold with an adhesive strip. Electrician's tape may also be used, and as Calvin Jones suggests, spot-melted to keep it from slipping.

I (John Allen) am conducting an experiment. I have wound the tape a different way on each side, and will see which way works better. You may get an answer in the fullness of time. Or I may already have an answer: tension is more important -- see the second image blow.

Wrong way! - but all in the interest of science

Tape wound wrong way

Maybe it doesn't make any important difference! Here's a taping which has failed on both sides despite opposite winding directions. The gap is harder to see on the left side because it is over a strip of black electrician's tape.

Failed wrap

Siehe auch

Park Tool instructions with special wrap around brake lever

Rivendell instructions for cloth tape with twine

Global Cycling Network, shows figure-8 wrap.

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel https://sheldonbrown.com/handlebar-tape.html Installing Handlebar Tape ] von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown mit Vervollständigungen des Artikels durch John Allen.

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