Fahrradreifen und -schläuche

Sheldon Brown hat über viele Artikel immer wieder Tipps & Tricks zu Reifen verstreut. An dieser Stelle wird alles zusammengefasst, was man über den Aufbau und Nutzung eines Reifens wissen sollte.

Aufbau des Reifens

Wulstreifen

Konventionelle Reifen, die bei 99% aller Fahrräder verbaut sind, sind Wulstreifen (manchmal auch Drahtreifen genannt). Diese bestehen aus dem eigentlichen im Querschnitt U-förmigen Reifen und einem separaten Schlauch. Die Ränder des Reifens werden in die Kanten der Felge geklemmt und der Luftdruck des Schlauchs drückt alles so fest, dass sich nichts mehr bewegen kann.

Inzwischen sind schlauchlose Reifen vor allem im MTB-bereich verbreitet. Diese setzen spezielle Felgen voraus, die über ein abgedichtetes Ventil und verschlossene Speichenlöcher verfügen, so dass keine Luft entweichen kann.

Viele Leute glauben, dass Reifen aus Gummi gemacht werden, weil es offensichtlich nach Außen so aussieht. Das ist aber sehr vereinfacht. Gummi ist die unwichtigste der drei Komponentem eines Reifens.

Wulst

Der Wulst ist eine der zwei Kanten eines Reifens. Bei den meisten Reifen bestehen diese Kanten aus widerstandsfähigen Stahldrähten. Die Wulste halten den Reifen auf der Felge und sind auf bestimmte Weise das Rückgrat des Reifens. Anstatt Draht findet man heutzutage immer häufiger Kevlar ™-Stränge.

Gewebe

Zwischen den beiden Wulsten ist eine Gewebstruktur eingewoben, die die Karkasse des Reifens bildet. Dies ist das Herz des Reifens, der die Form bestimmt. Die meisten Reifen sind aus Nylonschnur, wenige Reifen aus Polyamiden aufgebaut. Bis in die 1960er Jahre war Baumwolle/Zellstoff verbreitet. Diese ware nicht widerstandsfähig und verrotteten schnell. Manche Schlauchreifen werden weiterhin aus Baumwolle und Seide gefertigt.

Die Gewebeschichten sind nicht untereinander verwoben wie bei Kleidung, sondern verlaufen in Schichten parallel übereinander. Jede Schicht ist orthogonal zur nächsten Schicht gelegt.

Manche Reifen sind aus dicken Fäden, manche aus dünneren hergestellt. Bei dünneren Fäden erhöht sich die Thread-Per-Inch (Fäden pro Zoll) Zahl. Häufig wird diese Zahl als Indikator für die Leistungsfähigkeitd es Reifens hergenommen.

Je höher die TPI-Zahl, desto dünner und flexibler ist die Karkasse. Dünnwandige Reifen sind leichter und bringen einen höheren Rollwiderstand mit. Sie sind leichter zu beschädigen.

Bei Fahrradreifen verlaufen die Fäden des Gewebes diagonal von Wulst zu Wulst. Bei moderne Autoreifen verlaufen diese Fäden auf direktem Wege von Wulst zu Wulst - das nennt man "radial". Bei Radialreifen verlaufen Gürtel als Schichten einmal komplett rund um den Reifen und kreuzen die radialen Schichten.

Man hat versucht Radialreifen für Fahrräder herzustellen. Sie stellten sich jedoch als zu flexibel an den Seitenwänden heraus. Diese Flexibilität führt zu einem unsichern Fahrgefühl - ähnlich einem Reifen mit viel zu wenig Luftdruck.

Bei manchen Reifen verläuft noch ein zusätzlicher Kevlar Gürtel zusätzlich zu den diagonalen Schichten unter der Lauffläche. Dies soll die Pannensicherheit des Reifens erhöhen.

Gummi

Sobald das Gewebe zwischen den Wulsten des Reifens fertig ist, hat der Reifen seine grundsätzliche Form erhalten. Jetzt kann er mit einer Gummimischung überzigen werden. Dies geschieht im Wesentlichen dazu, um das Gewebe zu schützen. Die Gummischichten haben sonst keine strukturelle Funktion.

Die Gummifläche, die in Kontakt mit dem Boden kommt, wird Lauffläche genannt. Dieser Bereich ist aus Gründen der Haltbarkeit für gewöhnlich dicker als die Seitenwände. Manche Reifen habe eine Art 3D-Muster in die Lauffläche modelliert, die die Traktion erhöhen kann.

Die Hersteller mischen verschiedene Additive in ihre Gummimischungen, um bestimmte Traktions- und Verschleißeigenschaften zu erreichen. Eine weichere Mischung hat eine bessere Traktion und dafür höheren Verschleiß. Gummi hat normalerweise eine bräunliche Farbe, jedoch sind viele Reifen inzwischen schwarz, weil ihnen Ruß zugesetzt wird. Ruß erhöht die Haltbarkeit und Traktion des Reifens in der Lauffläche deutlich.

Manche Hersteller ersetzen Ruß durch eine Siliziummischung. Diese Reifen haben meistens eine graue Lauffläche. Ob jetzt Ruß oder Silizium bessere Traktion beisteuern, wird vielen Diskussionsrunden heiß diskutiert. Laufflächen in grau werden für Hallensport oder sonstige überdachte Tätigkeiten bevorzugt, da sie keine schwarzen Streifen auf dem Boden hinterlassen.

Dual Compound-Reifen haben zur Verschleißoptimierung in der Mitte der Lauffläche recht hartes Gummi, welches zur Seite hin immer weicher wird, um die Traktion zu erhöhen. Dadurch will man bessere Kurvenstabilität erreichen, ohne die Lebensdauer der Lauffläche merklich zu verringern.

Manche Reifen sind sogenannte Gumwalls oder Skinwalls. Bei Gumwall-Reifen sind die Seitenwände bräunlich, da hier kein Ruß zugesetzt wurde. Das macht die Reifen etwas flexibler und reduziert den Rollwiderstand. Sheldon Brown gibt an, dass nicht ganz klar ist, inwieweit das einen Unterschied ergibt.

Skinwall-Reifen haben entweder keine oder eine extrem dünne Gummibeschichtung an den Seitenwänden. Auch hier wird die Seitenwand sehr flexibel und der Rollwiderstand soll geringer werden.

Schlauchreifen

Schlauchreifen unterscheiden sich vom konventionellen Wulstreifen dadurch, dass sie keine Wulste haben. Stattdessen sind die Kanten um den Schlauch herum zusammengenäht. Für Schlauchreifen benötigt man spezielle Felgen, auf die die Schlauchreifen mit Felgenkleber befestigt werden.

Früher waren Schlauchreifen auf hochwertigen Rädern sehr verbreitet. Heutzutage gehören sie jedoch zu einer aussterbenden Art, wenn es derzeit auch ein kleines Revival dieser Reifen gibt.

Vorteile von Schlauchreifen	Nachteile von Schlauchreifen
Schlauchreifen sind etwas leichter als vergleichbare Wulstreifen, da die Wulste fehlen. Dieser Vorteil wird durch den Einsatz von Kevlarwulsten zunichte gemacht.	Schlauchreifen sind deutlich teurer als Wulstreifen vergleichbarer Leistung.
Felgen für Schlauchreifen sind leichter als diejenigen für Wulstreifen, da sie keine Flanken benötigen, die den Reifen an Ort und Stelle halten.	Schlauchreifen sind viel schwieriger zu reparieren, wenn sie ein Loch haben. Die meisten Besitzer werfen sie in dem Fall einfach weg.
Bei Schlauchreifen gibt es so gut wie nie Quetschrisse, da es keine Kanten gibt, wo der Schlauch einklemmt werden könnte.	Man sollte immer einen Ersatzreifen mit sich tragen, was den Gewichtsvorteil gegenüber Wulstreifen völlig zunichte macht. Das kann man sich nur sparen, wenn ein Materialwagen mit Ersatzrädern/-reifen mitfährt.
Manche Fahrer berichten, dass man auf Schlauchreifen einen besseren Fahrkomfort und bessere Traktion geniessen soll.	Wenn man wegen einer Reifenpanne den Schlauchreifen unterwegs wechseln musste, darf man nicht mehr mit Höchstgeschwindigkeit um Kurven fahren. Der Felgenkleber muss vorher mehrere Stunden getrocknet sein.
Bei einer Reifenpanne kann man einen Schlauchreifen wesentlich schneller Wechseln als den Schlauch eines Wulstreifens.	Schlauchreifen sind selten so gut zentriert und rund wie Wulstreifen.
	Wenn man Schlauchreifen nicht gründlich montiert, können sie von der Felge rollen. Das ist so gut wie immer der Grund für einen ernsthaften Sturz.

Schläuche

Ein Schlauch sieht grundsätzlich wie ein doughnut-förmiger Ballon aus. Er hat ein Ventil zum Aufpumpen. Die einzige wichtige Eigenschaft eines Schlauchs ist es, die Luft zu halten. Er besteht aus Gummi und hat keine starren Strukturen. Wenn man einen Schlauch außerhalb des Reifens aufpumpt, kann er auf die zwei- bis dreifache seiner nominellen Größe anschwellen bevor er platzt. Ohne den Reifen außen herum kann der Schlauch keinem signifikanten Druck widerstehen.

Butyl vs. Latex

Vor dem zweiten Weltkrieg waren Reifen und Schläuche aus Naturlatex hergestellt, das aus tropischen Bäumen gewonnen wurde. Während des Krieges war der Nachschub dieses Rohstoffs nicht mehr gesichert, daher wurde Butyl erfunden. Butyl stellte sich ale sehr erfolgreicher Ersatzstoff heraus, da es für den Einsatzzweck besser war als das bisher verwendete Latex. Inzwischen sind so gut wie alle Reifen aus Butly statt Latex.

Manche Fahrer bevorzugen Latex als Material für ihre Schläuche, da sie etwas leichter als Butylschläcuhe sind. Manche Fahrer glauben, dass der Rollwiderstand bei Latex geringer sei.

Latex ist etwas poröser als Butly. Daher müssen diese Schläuche etwas häufiger auf korrekten Luftdruck kontrolliert und nachgefüllt werden.

Traktion

Die Traktion bestimmt die Widerstand des Reifens gegen Rutschen bzw. Wegrutschen. Es gibt drei Bereiche, bei denen Traktion eine wichtige Rolle spielt.

• Bremsen
• Bergauffahren
• Kurvenfahren

Unterschiedliche Reifendesigns - sinbesondere auf der Lauffläche - können die Traktion verbessern oder verschlechtern.

Drei Eigenschaften beeinflussen die Traktion des Reifens maßgeblich:

• Luftdruck
• Gummimischung
• Profil der Lauffläche

Traktion wird zusätzlich beeinflusst durch die An- oder Abwesenheit einer Federung und die Haltung und Technik des Fahrer.

Reifenprofile

Breite und Druck

Kevlar ®

Laufrichtungsgebundene Profile

Siehe auch

• Platte Reifen
• Reifen rotieren
• Reifengrößen
• Bremsen und Kurvenfahren

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Bicycle Tires and Tubes von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.