Bremsen für Tandems

Weil Tandems ungefähr das doppelte Gewicht gegenüber einem Solofahrrad tragen müssen und auch oft schneller unterwegs sind, sind Bremsen, die für ein Solo adäquat sind, nicht unbedingt für den Einsatz beim Tandem geeignet. Dieser Artikel soll ein wenig Klarheit in diese Gemengelage bringen.

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Felgenbremsen

Die meisten modernen Tandems haben mindestens ein Paar handbetriebene Felgenbremsen. Das sind entweder Zangenbremsen, Cantilever-Bremsen oder hydraulische Bremsen. Diese sind entweder spezielle Tandemvarianten oder Bremsen, die eigentlich für ein Solo gedacht sind.

Für die reine Bremsvermögen, sind gut eingestellte Felgenbremsen genauso geeignet wie für ein Solo.

Die größere kinetische Energie eines Tandems reduziert jedoch den Spielraum für Fehler in der Konfiguration der Bremsen. Wenn eine Bremse nicht ordentlich eingestellt ist, es Zugführungsprobleme gibt, die Bremsbeläge von geringer Qualität sind oder die Felgen zu rutschig sind kann das Bremsvermögen eingeschränkt sein.

Fahrradfahrer mit eingeschränkter Bremswirkung tendieren oft dazu, teurere Bremsen nachzurüsten. das ist jedoch überflüssig, wenn man ein qualitativ ordentliches Fahrrad als Basis hat. Bevor man die Bremsen tauscht, sollte man sicherstellen, dass die bereits verbauten mit all ihrem Potential funktionieren.

Hier findet man mehrere Artikel, die helfen, die Bremsen richtig einzustellen.

• Über Felgenbremsen an Anlötsockeln erklärt allgemein Aspekte von Cantilever Bremsen und ähnlichen.
• Züge sind oft eine Fehlerquelle und diese werden im Artikel erläutert.
• Cantilever Geometrie ist eine eher theoretische Analyse zu Mittelzug-Cantilevern.
  • Zusätzlich zu Felgenbremsen kann bei einem Tandem an der Hinterradnabe noch eine Trommelbremse verbaut sein.

Zangenbremsen

Einige wenige Tandems werden auch heutzutage noch mit Zangenbremsen ausgestattet, weil man annimmt, dass Zangenbremsen nicht genügend Bremskraft aufbringen, um ein Tandem anzuhalten. Das ist ein Irrglaube. Renntandems haben perfekt adäquates Bremsverhalten, wenn sie mit hochqualitativen Zangenbremsen bestückt sind.

Der limitierende Faktor bei Zangenbremsen idt nicht die Bremskraft sondern die höchstmögliche Reifenbreite. Da die Bremsarme einer Zangenbremse sich oberhalb des Reifens kreuzen, sind hoch und breit bauende Reifen nur mit langen Bremsarmen möglich, insbesondere falls man noch Schutzbleche montieren möchte. Je länger die Arme der Bremse seind, desto niedriger wird die Hebelübersetzung der Bremse. Daher haben moderne Hochleistungszangenbremsen sehr kurze Arme und erlauben eine maximale Reifenbreite von 28 mm. 28 mm Reifen sind jedoch für den Tandemeinsatz eher am unteren Ende der Praktikabilität. Tandems mit Zangenbremsen sind daher ehr ungeeignet für lange Touren oder den Einsatz bei grobem Untergrund.

Während der 1970er Jahre waren Mittelzugbremsen sehr verbreitet, die eine vernünftige Reifenbreite zuließen. Sie sind jedoch aus der Mode gekommen und werden nicht an neuen Fahrrädern verbaut.

Konventionelle Cantilever

Da Cantilever-Bremsen die Gelenke unterhalb der Felgen haben, ist Reifenfreiheit kein Problem. Ein Tandem mit Cantilever-Bremsen kann soviel Reifenfreiheit und Platz für Schutzbleche haben wie nötig, ohne dass das nachteilige Effekte auf die Bremswirkung hat.

Die Hebelübersetzung einer konventionellen (Mittelzug-)Cantilever-Bremse kann durch die Variation der Zuglängen eingestellt werden. das kann man im Detail in den Artikeln Über Felgenbremsen an Anlötsockeln und Cantilever Geometrie nachlesen.

Ein Nachteil konventioneller Cantilever-Bremsen ist die abnehmende Hebelübersetzung der Bremse je näher sie der felge kommt. Das ist eigentlich umgekehrt wie man es sich wünscht.

Selbstverstärkende Cantilever

Wegen des Mythos, dass konventionelle Cantilever-Bremsen nicht genügend Bremswirkung für den Einsatz beim Tandem hätten, werden von manchen Leuten selbstverstärkende Cantilever-Bremsen bevorzugt. Diese haben kein einfaches Gelenk sondern jeder Arme bewegt sich um eine Schraube mit steilem mehrgängigem Gewinde, so dass der Bremsschuh sich bei der Bewegung zur Felge hin gleichzeitig vorwärts bewegt. Wenn der Bremsschuh auf die Felge trifft, erhöht die Vorwärtsbewegung den einwärts wirkenden Anpressdruck und man hat eine positive Rückkopplung.

Mit diesem Design kann man mit weniger Fingerkraft mehr Bremswirkung erzielen als bei einer konventionellen Cantilever-Bremse. Sie ist jedoch schwieriger zu modulieren. Die ursprünglichen Scott Pedersen SE Bremsen gab es für die Montage vorne und hinten (gegenläufiges Gewinde). Als SunTour das Design aufkaufte, hat ihre Rechtsabteilung ein Veto eingelegt und so gab in der Folge nur noch eine Variante für hinten. Sheldon Brown rät vom Einsatz selbstverstärkender Bremsen ab, weil es mit diesen zu schnell passieren kann, dass man das Rad blockiert.

Direktzugbremsen

Die neueste Entwicklung bei Cantilever-Bremsen sind (immer noch) Direkzugbremsen. Die bekannteste Version dieser Direktzugbremsen dürfte die V-Brake von Shimano sein. Diese haben einen eleganten und einfachen Aufbau. Die Hebelübersetzung ist konstant hoch und verändert sich im Bewegungsrahmen der Bremse nur unmerklich.

Weil die Hebelübersetzung der Direktzugbremsen so hoch ist, benötigen sie spezielle Bremshebel, die weniger Hebelübersetzung liefern (sie haben doppelt so langen Zugeinholweg wie Bremshebel für konventionelle Cantilever und nur die halbe Hebelübersetzung). Der Nachteil von speziellen Bremshebeln wird durch den glücklichen Umstand kompensiert, dass man nur halbe Zugspannung hat und der Effekt von Zuglängug weniger ausgeprägt ist. Das ist signifikant vorteilhaft beim sehr langen Zug zur hinteren Bremse eines Tandems.

Bei Tandems mit aufrechtem Lenker sind Direktzugbremsen defintiv die beste Wahl.

Unglücklicherweise gibt es für Dropbar-Lenker nur ein Modell, das mit Direkzugbremsen funktionert. Das ist das Modell Dia Compe 287-V. Sie sind eine gute Wahl, wenn man Barcon Schalter hat, funktioniert aber nicht bei kombinierten Schalt-/Bremshebeln wie Campagnolo Ergo oder Shimano STI-Hebeln.

Ergänzung

An dieser Stelle merkt man, dass Sheldons Artikel aus dem Jahr 1997 stammt. Inzwischen stimmt diese Information nicht (mehr) ganz. Es gibt ein paar weitere Dropbar Bremshebel, die extra für den Betrieb mit Direktzugbremsen ausgelegt sind. Als da wären:

• Cane Creek Bremshebel Drop V
• Tektro RL-520 Rennbremshebel für V-Brakes / Rennlenker

Auf dem Ersatzteilmarkt gibt es exzentrische Zugumlenkrollen, die die Hebelübersetzung an der Cantilever-Bremse ändern. Diese sind oft eine gute Lösung für Hinterradbremsen bei kleineren Rahmen, die nicht genügend Raum oberhalb der Cantilever-Bremse haben, um diese optimal einzustellen.

Manche konventionellen Cantilever-Bremsen können auf Direktzugbetrieb umgerüstet werden. Auch das ist eine gute Option für Hinterradbremsen.

Auch hier sei auf den Artikel Über Felgenbremsen an Anlötsockeln verwiesen.

Hydraulische Felgenbremsen

Während die meisten Felgenbremsen durch [Bowdenzug|Bowdenzüge]] angesteuert werden, gibt es (zumeist mit Magura in Verbindung gebracht) Hydraulikfelgenbremsen, die stattdessen Hydraulikleitungen benutzen. Hydraulikbremsen sind recht teuer, funktionieren jedoch tadellos. Insbesondere am Hinterrad vermeiden sie die bekannten Probleme durch sehr laaaaange Züge.

Fahrradmechanikern, die diese Bremsen nicht kennen, kommen sie anfänglich sicherlich einschüchternd vor. Sie lassen sich jedoch sehr leicht montieren und einstellen.

Nabenbremsen

Nabenbremsen wirken an der Nabe des Laufrads und nicht an der Felge. Bei den meisten Tandems wird die Nabenbremse nicht benutzt, um das Fahrrad anzuhalten! Gewöhnliche Nabenbremsen haben keine ausreichende Bremswirkung, um ein Tandem auf kurzer Distanz zum stehen zu bringen.

Warum sollte man sich also eine Bremse montieren, die das Fahrrad nicht anhalten kann? Alle Bremsen wandeln Bewegungsenergie in Wärmeenergie um. Wenn man ein schwer beladenes Tandem in hügeligem Terrain bewegt - insbesondere bei langen, langsam zu fahrenden Abstiegen - können die Felgenbremsen die Felgen so weit erhitzen, dass die Schläuche platzen können. Der Einsatz einer Nabenbremse als Schleppbremse hilft bei der Geschwindigkeitskontrolle des Tandems und erhitzt nur die Nabe (bzw. die Bremse) und nicht die Felge. Das Risiko eines Reifenplatzers wird deutlich reduziert.

Rücktrittbremse

Ältere Fahrräder und sehr günstige Modelle, die an Urlaubsorten zur Vermietung angeboten werden und ähnliche, haben oft eine Rücktrittbremse als Hauptbremse.

das ist kein gutes Arrangement falls das Fahrrad mit mehr als Schrittgeschwindigkeit bewegt werden soll. Tandems dieser Art haben oft die Synchronkette über eine Spannrolle laufen und wenn die Bremse aktiviert wird, wird die Spannrolle deutlichen Kräften ausgesetzt. das erhöht das Risiko, dass die Kette abfällt und die Rücktrittbremse wird schlagartig wirkungslos.

Tandems mit Rücktrittbremsen sind meist unter der Annahme zusammengebaut, dass die Rücktrittbremse die Primärbremse am Fahrrad ist und sind deswegen mit einer bedauernswert schlechten Zangenbremse am Vorderrad ausgestattet. Diese Zangenbremsen sind völlig inadäquat, um das Fahrrad im Notfall zum Stehen zu bringen. Die Rücktrittbremse ist wie eigentlich jede Hinterradbremse fast wirkungslos, wenn das Tandem ohne Stoker bewegt wird, weil nicht genügen Gewicht auf dem Hinterrad lastet, um genügend Traktion zu erzeugen.

Ein weitere Einwand gegen die Benutzung einer Rücktrittbremse am Tandem ist die Schwierigkeit, eine gute Pedalstellung zum Starten zu finden. das ist allerdings ein generelles Problem der Rücktrittbremse. Bei Tandems ist es grundsätzlich schwieriger zu starten als beim Solo, daher ist die Schwierigkeit noch weiter erhöht.

Scheibenbremsen

Scheibenbremsen haben beträchtliches Potential zur Anwendung bei Fahrrädern, sind jedoch bei Tandems nicht sehr verbreitet. Einige sehr frühe Produkte der 1970er Jahre wie die Phil Wood aus dieser Zeit können recht gefährlich sein, da sie ohne jede Vorwarnung ausfallen können. Einige andere Scheibenbremsen, die für die Ausrüstung von Solos adäquat sind, können beim Tandem das Risiko beinhalten, zu überhitzen und Bremsschwund aufzuweisen.

Derzeit wird eine Menge Arbeit in das Design von Scheibenbremsen gesteckt und das wird wohl auch in Zukunft so sein. Einige neue Santana Modelle werden mit Formula Scheibenbremsen hinten ausgestattet, die vermutlich standhaft und verlässlich genug ist für den Tandembetrieb und die unerlässliche Felgenbremse ersetzen könnte.

Artikel von 1997

An dieser Stelle merkt man wieder das Alter des Artikels, der aus dem Jahr 1997 stammt. Grundsätzlich stimmen Sheldons Aussagen zu Scheibenbremsen, aber inzwischen (2018) hat Santana bereits die vierte Generation einer Scheibenbremse für Tandems in Produktion. Diese hat eine 10 Zoll (254 mm) große Bremsscheibe und kann auch auf langen Abfahrten die entstehende Hitze gut ableiten ohne Bremsschwund aufzuweisen. Die von Sheldon prognostizerte Arbeit wurde also verrichtet und das Potenzial der Scheibenbremsen an dieser Stelle gut ausgenutzt.

• Zur Bremsentechnologieseite von Santana (englisch)

Außer man hat diese Hinterradscheibenbremse montiert, sollte man immer eine Felgenbremse am Hinterrad montieren.

Sheldon Brown empfahl außer bei Tandems mit einer Federgabel keine Scheibenbremsen vorne. Starrgablen sind so konstruiert, dass sie etwas flexen, um eine Art minimalen Federungskomfort herzustellen. Eine Nabenbremse mit Drehmomentstütze, die sich nur an einer Seite der Gabel abstützt, erzeugt ein ungutes Gefühl. Diese Aussage stammt aus seiner Erfahrung mit einer Trommelbremse am Vorderrad seines Tandems.

Federgabeln haben sehr starre untere Gabelscheiden, so dass eine passend konstruierte Federgabel mit einer Scheiebnbremse wunderbar funktioniert, wenn einem das zusätzliche Gewicht und die zusätzlichen Kräfte auf die Speichen nichts ausmachen.

Trommelbremsen

Drum brakes, either built into the hub or screwed onto threads similar to freewheel threads have long been popular for heat dissipation on tandems used in hilly terrain. The standard of the industry is the very reliable Japanese Arai unit. The drum screws on to the left side of most tandem rear hubs, and the mechanism plate with the internal expanding shoes is secured to the axle by a locknut. There is a reaction arm which must be securely attached to the chain stay...all of the braking force is transferred through this arm, and if it comes loose, it creates a mess. Here's a tip for installing the Arai brake: After the drum unit is in place, slip the mechanism plate over the axle, then squeeze the activating arm by hand while tightening up the lock nut that holds the mechanism plate to the axle. Doing this presses the shoes against the inside of the drum, and helps ensure that the mechanism plate is properly centered. Here's a tip for removing an Arai drum: Have somebody sit on the stoker's saddle (for traction), apply the brake, and forcibly roll the tandem backward until the drum starts to unscrew from the hub. This is the easiest way to break it free.

Control Setup...3 X 2

So, for a heavy load in hilly terrain, you need 3 brakes: 2 on the rims, and 1 on the rear hub. How are you going to operate 3 brakes with 2 hands? Dual-cable levers One traditional solution has been to use a special brake lever for one hand that pulls two cables. I don't recommend this setup; here's why:

• If the dual lever operates both the rear rim brake and the rear hub brake, the hub brake will not engage. This is because hub brakes generally require more cable pull than rim brakes.
• If the dual lever operates both rim brakes, you have no way to operate the front brake independently of the rear. The ability to use the front brake alone is essential for safe riding, especially with a lighter stoker, or while riding stokerless.
• (See my article on Braking & Turning for more on this.)

Stoker Brake

Some teams set up the hub brake so that it is operated by the stoker. This can be a good solution for some teams. The drum brake doesn't normally need to be applied very suddenly, so if the stoker operates it when the captain asks for it, everything is fine.

The danger of this setup is that a fearful stoker might apply the brake at an inappropriate time. For instance, suppose both the captain and stoker notice a car approaching on a collision course from a side street; the captain may try to put on a burst of speed to clear the intersection...if the stoker panics and grabs the brake, the results can be disastrous!

Another example...flying down a twisty mountain road, the stoker may decide that the bike is going too fast and apply the brake...but the captain may decide the bike is going too fast at the same time, and apply both brakes. The extra rear braking from the drum may be enough to break the rear tire loose, and cause the bike to skid out on the next switchback.

A stoker entrusted with a brake control must never use it unless the captain asks for it! Friction Control Drag Brake The most common, and most satisfactory system is to set up the rim brakes, one to each conventional brake lever, and operate the hub brake by a friction-type derailer shifter. This may be a "Barcon", a mountainbike-type thumb shifer, or a Sun Tour Command Shifter.

A friction-type shifter allows the captain to set the hub brake to apply the desired amount of drag, even once he or she has let go of the hub brake control. the captain then uses both hands on the rim brakes to modulate the bike's speed, and to stop if it becomes necessary. Front Brake/Rear Brake On a conventional solo bike, the maximum braking force is created when the front brake is being applied to the point that the rear wheel is just about to lift off the road. Since, the rear wheel has no traction in this condition, the rear brake contributes nothing to maximum braking.

Due to the greater length of a tandem, it is not possible to lift the rear wheel off the road by applying the front brake...the front tire will skid first. Consequently, maximum braking for a tandem involves the use of both brakes, at the point just short of what will skid both wheels.

For less than maximum braking, it is best to just use the front brake in most circumstances, as with a solo bike (if this strikes you as a bizarre suggestion, read my Braking & Turning Article!)

Using the rear brake can be particularly dangerous if you're riding with a light stoker or with no stoker, when the traction on the rear wheel is less than normal.

Bremshebel

Brake Levers for Upright Handlebars If your tandem has upright (straight) handlebars, you need to match your brake levers to the type of brake calipers/cantilevers you're using. This boils down to the fact that you either have direct-pull cantilevers, or you don't. If you have direct-pull ("V-type") cantilevers, you need to use levers made for that application, levers that pull a lot of cable.

If you don't have direct-pull cantilevers, conventional levers will work fine. Some, but not all, levers made for direct-pull cantilevers have a mechanical advantage adjustment feature which allows them to work with either system.

If you use levers made for direct-pull cantilevers with conventional cantilevers or calipers, the reduced mechanical advantage will not let you stop unless you squeeze very, very hard on the levers.

If you use conventional levers with direct-pull cantilevers, there will be too little cable travel, and too much mechanical advantage. The lack of travel can mean that the brake shoes will drag on the rims even when the brakes are released, or, it can mean that you can squeeze the levers all the way to the handlebars without having the brakes engage...it all depends on how they're adjusted. If you get this setup adjusted just right (wrong) the brakes will work but grab too abruptly, possibly causing skidding. Brake Levers for Drop Handlebars Brake levers for upright handlebars bend away from the handlebar; levers for drop handlebars bend toward the handlebar. They are not interchangeable. Drop-bar Levers and Direct-pull Cantilevers At present, thw Dia Compe is the only drop-bar brake lever designed to work with direct-pull cantilevers. Due to the nature of drop-bar levers, it is not so easy to make a suitable lever that can be operated both from the drops and from the hoods.

cantilever brakeIf you wish to use direct-pull cantilevers on a tandem with drop bars, there are accessory devices that change the mechanical advantage so that the mismatch is avoided. These are pulley devices that mount on one of the caliper arms. The most readily available of these is the QBC "Travel Agent." The "Travel Agent" uses a stepped pulley to change the mechanical advantage of the cable..

Since the mechanical advantage change occurs at the cantilever-end of the cable, the cable-stretch benefits of the direct-pull system are lost, but this can still be a very worthwhile system, especially for rear brakes on small frames.

Drop-bar Levers and Conventional Cantilevers Drop-bar levers fall into two families, traditional and "æro" styles.

Traditional drop-bar levers have exposed cables running straight up from the fronts of the hoods, and arching over in mid air as they run toward the brakes. This design is virtually extinct today.

"Æro" levers have concealed cables, running out the back of the hoods and underneath the handlebar tape toward the center of the handlebar. Combined brake/shifter units, such as Campagnolo's Ergopower and Shimano's STI incorporate æro-type brake levers.

Æro levers have a number of advantages besides the cleaner look of the concealed cables:

• The cables are protected from damage...traditional cables often get kinked just where they exit the hood.
• They provide generally reduced cable friction.
• They typically provide a bit more mechanical advantage.
• Due to the slightly different location of the pivot point, you can actually stop by applying the brakes from the hoods, as well as from the drops. This was not the case with the older style.

"Æro" levers also have two disadvantages: Too Much Mechanical Advantage Yes, you can have too much of a good thing. The greater mechanical advantage of æro levers comes at the cost of reduced cable travel, especially when they're used with newer "low-profile" cantilevers. If you wind up with insufficient cable travel, you have to choose between having the cables so tight that the brakes drag lightly on the rims even when released, or, having the cables so loose that you can squeeze the levers until they bottom out against the handlebars. Neither of these adjustments is satisfactory.

Since the mechanical advantage of conventional cantilevers can be adjusted, the usual cure is to raise up the cable yoke, as described in my Cantilever Adjustment article. This is generally not a serious problem with the all-important front brake, but the added stretch of a long tandem rear brake cable may preclude a satisfactory adjustment of the rear brake. If the suggestions in my Cantilever Adjustment article don't solve this problem for you, you may need to buy levers made specifically for cantilever use, such as the Dia Compe 287, or convert to a direct-pull system with a pulley. No Adjusting Barrels "Æro" levers have no place to install adjusting barrels for fine-tuning the cable length as the shoes wear. This is not a problem when they are used with caliper brakes, but cantilever brakes these days are designed more with MTB applications in mind. Since MTB-type brake levers always have built-in adjusting barrels, there may be no provision for cable adjustment when cantilevers are used with drop bars. This is un-acceptable. A bicycle that doesn't have brake adjusters is dangerous and defective, and no manufacturer or retailer should let such a bike go out of the store. This applies especially to bikes with drop-bar levers and cantilever brakes, because this combination is particlarly finicky about cable adjustment.

Fortunately, inexpensive adaptors are readily available to let you add a cable adjuster anywhere the cable runs through housing.

Siehe auch

• Über Felgenbremsen an Anlötsockeln
• Züge
• Cantilever Geometrie
• Bremsentechnologie von Santana (englisch)

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Brakes for Tandem Bicycles von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.

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