Lenkerband wickeln
Dropbar-Lenker müssen unbedingt mit Band umwickelt oder anderweitig abgedeckt werden. Das hat nicht nur mit Dämpfung oder Isolierung zu tun sondern auch mit Griffigkeit. Wenn der Lenker rutschig ist, zwingt das den Fahrer den Lenker mit einem Todesgriff zu umklammern, damit man nicht abrutscht. Das wiederum führt zu Hand- oder Handgelenkschmerzen.
Die Wahl des Lenkerbands
Zuerst wollen wir uns den verschiedenen Typen und Characteristika von Lenkerband widmen. Manchnal findet man auch Schumstoffgriffe. Diese sind so anders, dass sie einen eigenen Abschnitt verdienen.
Die meisten Lenkerbänder sind aus Komfortgründen recht dick. Es gibt drei gängige dicker Lenkerbandtypen: Gefüttertetr Kunststoff, Gewebe und "Kork". Lederlenkerband ist auch weit verbreitet; Plastiklenkerband war früher beliebter als heutzutage. Manchmal findet man noch Restposten bei eBay bei Spezialisten.
Gefütterter Kunststoff
Dieser Lenkerbandtyp ist recht komfortabel, jedoch wasserundurchlässig, so dass er nicht "atmet" oder sich bei Regen mit Wasser vollsaugt. Gefütterter Kunststoff wird im Allgemeinen als Komplettpaket mit zwei Rollen Lenkerband, selbstklebende Streifen und Lenkerendstopfen verkauft. In folgendem Bild ist ein Bontrager Lenkerband abgebildet.
Kork
Sheldon Brown fuhr allgemein Cinelli "Kork"band. Dieses kann Korpartikel im Grundmaterial enthalten. Das ist aber nicht sicher. "Kork"-Lenkerband hat eine matte Oberfläche; Kunststoffband ist normalerweise glänzend.
Gewebe
Kreuzgewobenes Gewebe-Lenkerband war zwischen den späten 1970er und in die 1980er Jahre hinein die Norm. Es wird insbesondere mit französischen Fahrrädern in Verbindung gebracht. Die bekannteste Marke "Velox" ist französisch. Das Lenkerband hat eine selbstklebende Rückseite und wird ähnlich wie gefütterte Kunststoffbänder gewickelt. Es wird üblicherweise als einzelne Rolle verkauft. Es ist nicht sonderlich dehnbar, so dass man SEHR viel Spannung beim Wickeln aufbauen muss, damit es keine Falten wirft, wenn man es um die Rundungen des Dropbars legt. Es ist eher schmal, was einen Teil der Nicht-Dehnbarkeit wett macht - wie auch das Kreuzhewebe. Es ist angenehm zu wickeln, weil die Rolle beim Wickeln zusammenhält. Auf der Website von Rivendell gibt es eine Anleitung, wie man Gewebe-Lenkerband wickelt und die Enden mit einem faden sichert.
Velox Tressostar Gewebe-Lenkerband
Leder
Rivet Cycleworks (USA) und Brooks aus England, die auch Ledersättel herstellen, stellen auch Lenkerband aus Leder her, das sich wie Kunststoff oder Gewebeband um den Lenker wickeln lässt. Es gibt auch andere Marken und auch Typen, die am Lenker festgenäht werden. Leder-Lenkerband ist wasserdurchlässig und oft auch perforiert. Es ist wesentlich teurer als alle anderen Lenkerband-Typen.
Rivet Cycleworks Leder-Lankerband
Dünnes Plastik
Dünnes nicht haftendes Plastik-Band wird am besten von der Mitte der Lenkers in Richtung seiner Enden gewickelt. Der Beginn wird nahe des Voirbau durch Überlappung überdeckt und der Abschluss wird in die Lenkerenden gestopft und durch Lenkerstopfen befestigt. Dies ist der einzige Lenkerband-Typ, der von der Mitte zu den äußern Enden hin angebracht wird.
Dünnes Plastik-Lenkerband (Hunt Wilde)
Lenkerband-Charakteristika
Ein anderer Blick auf Lenkerband ist eine Sache seiner Charakteristika:
- Breite
- Dicke
- Härtegrad
- Zugkraft
- Haftung
- Flexibilität
- Dehnbarkeit
- Widerstandsfähigkeit
- Porosität
- Chemische Reaktionsfähigkeit
- Durchlässigkeit
Die ersten acht Charakteristika (Breite bis Stärke) sind offensichtlich, wenn man sich das Lnekerband anschaut und in die Hand nimmt. Die letzten drei Charakteristika sind nicht so offensichtlich, sind aber dennoch wichtig.
- Lenkerband aus Kork und manche gefütterten Kunststoffbänder reißen schnell: Man testet ihre Widerstandsfähigkei, indem man an einem Ende mit der Zugkraft zieht, die man beim Wickeln aufbringen möchte.
- Leder-Lenkerband saugt Wasser auf und kann bei sich bei feuchtem Wetter oider mit Schweiß vollsaugen. Das ist auch teilweise bei Kork-Lenkerbändern der Fall.
- John Allen hat auch schon einen Aluminiumlenker mit Cinelli Kork-Lenkerband von 2007 gesehen. Der Lenker war korrodiert und formte eine weiße, kalkartige Substanz. Das Lenkerband war nur zwei Jahre montiert und schaut von außen gut aus. Der Lenker brach und der Fahrer stürzte. Unglücklicherweise wurde keine hemische Analyse an Lenker oder Band durchgeführt, um herauszufinden, was genau passiert war. John Allen bevorzugt wasserfestes Plastik-Lenkerband, das bei schwitzigen Händen sicherlich etwas unkomfortabel ist, aber es hält den Lenker trocken.
Hebel und Züge vorbereiten
Zuallererst sollte man sicherstellen, dass man die richtigen Brems- und Schalthabel hat, diese an der gewünschten Position verbaut sind und richtig funktionieren. Wenn das lenkerband noch nicht am Lenker ist, ist das ein guter Zeitpunkt, die Hauben mit Waschlösung, Wasser und einer Bürste zu reinigen. Gummi kann aufuqllen, wenn es sich mit Petroleum-basierten Lösungsmitteln vollsaugt.
Eine Testfahrt ohne Lenkerband ist ein Luxus, den nur der Heimwerker hat; ein Mechaniker in der Fahrradwerkstatt muss sich auf seine Erfahrung verlassen. Während de Probefahrt sollte man an den Handinnenflachen gefütterte Handschuhe tragen. Bei modernen Bremshebeln verlaufen die Bremszüge unter dem Lenkerband entlang der oberen Sektion des Lenkers. Bei manchen Brems-/Schalthebeln verlaufen die Züge auf der Rückseite des Lenkers.
Der Lenker kann eine eingerückte Rinne vorne zwischen den Bremshebeln für Aerohebel haben. Manche Lenker haben auch auf der Rückseite eine solche Rinne für Schaltzüge. Wenn man keinen Zug in diese Rinnen verlegt, sollte man Sie vior dem Wickeln mit einem leeren Schaltzug oder etwas Klebeband auffüllen, so dass die Rinne keine flache Stelle hinterlässt, wenn man das Lenkerband wickelt.
Es ist sehr wichtig, dass man die Züge gut befestigt, damit sie sich nicht bewegen können, wenn das Lenkerband gewickelt wird oder die Bremsen betätigt werden. Das macht man am besten mit Isoband. Bevor man die Züge richtig befetsigt, sollte man die Bremsen testen, damit man sicher ist, dass die Züge richtig in den Bremsen sitzen.
Manche Leute schneiden sich kurze Stücke Isdoband ab, um die Züge zu sichern. Man kann aber auch einfach das Isoband kontinuierliche als offene Spirale entlang des Lenkers wickeln. Das spart Zeit und noch einmal ein Stück sicherer. Man kann das Isoband einfach wieder aufwickeln, wenn man sich entscheidet, dass amn die Position der Bremshebel noch einmal ändern möchte.
Lenker für das Wickeln vorbereitet, Bremszüge sind mit Isoband gesichert
Der gezeigte Lenker gehört zu einem Fahrrad mit einer 3x7 Sachs Hybridschaltung, die John Allen mit einem Sachs Schalthebel und einem Shimano Lenkerendschalthebel bedient.
Züge von manchen Schalthebel verlaufen nach vorne in den Bereich vor den Lenker und sind so Lenkertaschenn im Weg. Das ist einer der Gründe, warum John Allen Lenkerendschalthebel bevorzugt.
Züge von Lenkerendschalthebeln verlassen den Lenker von unterhalb. Der Schaltzug kann ein kurzes Stück weit unter dem Lenkerband geführt werden und wird vor dem Wickeln durch Isoband gesichert,
wo es unter dem Lenkerband heraustritt. Jedoch kann die Zughülle nicht getauscht werden, ohne das Lenkerband komplett neu zu wickeln.
Shimano hat(te) eine Kunststoffummantelung im ANgebot, die man unter dem Lnkerband entlangführt. DSiese ermöglicht es, dass man die Zughülle herausziehen kann. Das ist besonders hilfreich bei sehr steifen Schaltzughüllen, die für indexiertes Schalten vorgesehen sind und oft einen Defekt haben.
Mit Blick auf Trigger Shifter kann man festhaten, dass die Schraube eines Stur,ey-Archer Trigger Shifters durch den Körper verläuft. so dass er mit dem Hebel nach oben oder nach unten montiert werden kann.
Ein Sachs Trigger Shifter - wie im Bild zu sehen - muss auf der linken Seite mit dem Hebel nach oben oder rechts mit dem Hebel nach unten montiert werden, so dass die Schraube sich nicht in de Hand des Fahrers bohren kann. Bei anderen Schaltern kann sich ein ähnliches Problem bei einer Testfahrt zeigen. Die Zugführung im Bild ist direkt. Wenn der Hebel nach unten zeigt, kann man den Zug unterhalb des Lenkers mit einem Isoband festkleben, was jedoch zusätzliche Reibung verursachen kann. Sachs und Sturmey-Archer Trigger Shifter sind nicht untereinander austauschbar, weil der jeweilige Zugeinholweg unterschiedlich ist.
Wie wichtig kann es sein, dass man die Hebelposition prüft? Kann man den Hebel eines Sachs Trigger Sifters von oben erreichen? Im Bild sieht man, dass er mit dem Mittelfinger unter dem Bremshebel bedient werden kann. Das ist laut John Allen viel komfortabler als es aussieht.
Richtungsfrage
Im Allgemeinen wird Lenkerband von den Enden des Lenkers her in Richtung Mitte gewickelt. Der Hauptgrund hierfür ist die Richtung der Überlappung insbesondere in den Rundungen (der obere nach vorne zeigende Boden des Lenkers). Wenn man an den Enden beginnt, üppberlappen sich die einzelnen Schichten wie Dachschindeln, bei der die obere Kante des Bands von der nächsten Windung überdeckt wird.
Wenn man von der Mitte her in Richtung Enden wickelt sind diese oberen Kanten freiliegend und der Druck der Hände kann diese Kanten abwärts vom Lenker weg aufrollen.
Die einzige Ausnahme ist das dünne Plastikband, das üblicherweise immun gegen diese Art von Versagen ist, wenn es mit genügend Spannung gewickelt wurde.
Unabhängig davon, ob man von den Enden oder von der Mitte her startet, sollte man auf beiden Seiten in die gleiche Richtung wickeln. Sheldon Brown begann im Allgemeinen von der Unterseite des Lenkers nach außen weisend. Man kann auch andersherum anfangen. Man sollte jedoch darauf achten, dass man auf beiden Seiten das gleiche Muster anwendet, damit das Ergebnis am Ende professionell aussieht.
Über die Wickelrichtung können mnache Leute wie über die richtige Kettenpflege endlos diskutieren, weil es keine perfekte Lösung gibt - Lenkerband wird irgendwann ausfransen oder sich lösen. John Allen hat sich zum Thema noch einige zusätzliche - vielleicht zuviele - Gedanken gemacht. Es ist eine ziemliche Nerddiskussion und folgt am Ende dieses Artikels.
Traktion
Das übliche Versagen von Lenkerband ist das Abrutschen des Lenkerbands an den Biegungen des Lenkers, so dass Lücken zwischen den Windungen entstehen. Ordentliche Spannung (s. nächsten Abschnitt) hilft, das Problem zu vermeiden. Zusätzlich kann ein Stück "Traktionsband" helfen.
John Allen nutzt im Allgemeinen das klassische Gewebeband für diesen Zweck. Dazu lässt er einen Streifen auf der Ober-/Unterseite der Lenkerbiegung verlaufen. Das erhöht die Traktion des Lenkerbands und erhöht minimal die Dämpfung an der Stelle, an der es am meisten hilft.
Spannung
Der Schlüssel zur zuverlässigen Wickelarbeit ist Spannung. Wenn man das lenkerband auf den Lenker wickelt, muss man es ständig unter Spannung halten und darf nicht nachlassen. Die aufgewendete Kraft für die Spannung sollte schon ordentlich sein - so hoch, dass man sich tatsächlich Sorgen um das Zerreißen des Lenkerbands machen sollte.
Gute Spannung verhindert, dass das Lenkerband rutscht und es an den Biegungen des Lenkers Falten wirft.
Wickeln
Bevor man anfängt, sollte man sicherstellen, dass man alle notwendigen Werkezuge griffbereit hat. Wasche und trockne Deine Hände gründlich, nicht nur, um ds Lenkerband von Verschmutzung fernzuhalten sondern auch damit Öle und Fette von den Fingern nicht die Kontaktfläche zwischen Lenkerband und Lenker kompromittieren.
Du brauchst eine sehr gute und scharfe Schere. Diese muss so nah am Arbeitsplatz liegen, dass man sie greifen kann, ohne die Spannung des Lenkerbands zu vernachlässigen. Wenn man einmal angefangen hat, das Lenkerband zu wickeln, darf man niemals die Spannung lockern, bis man fertig ist.
Wenn das Mobiltelefon zwischendurch klingelt, muss man entweder später zurückrufen oder den ANrufer eine Nachricht hinterlassen lassen.
Das Lenkerband wird in zwei Rollen geliefert, die lang genug für eine Lenkerhälfte sind. Meist sind sie etwas länger und es wird ein Klebestreifen je Rolle mitgeliefert. Man arbeitet jeweils mit einer Rolle gleichzeitig. Schneide ein etwa 15cm langes Stück ab und lege es zur Seite für die Stelle an der das Lenkerband um die Schellen der Bremshebel geweickelt wird. Das muss man nicht vorsehen, wenn bereits vorgefertigte Stücke für diesen Bereich beliegen. Falls zusätzliche Dinge am Lenker montiert sind, muss man sich weitere kurze Stücke abschneiden und zur Seite legen, um mit ihnen eventuelle Spalten zu überdecken..
Rolle die Gummiüberzüge der Bremshebel auf links, so dass der Körper der Bremsgriffe zutage tritt. Das Lenkerbband wird immer unter den Gummüberzügen gewickelt. Auf diese Weise kann man die Bremshebel entfernen und ersetzen, ohne das Lenkerband neu wickeln zu müssen. Wenn die Übnerzüge nicht hochgeklappt bleiben wollen, kann man den Hebelaufbau bei vielen Bremshebeln vom Lenker lösen. Bei vielen Bremshebelmodellen muss man den Bremszug abnehmen, um an den Klemmbolzen zu kommen. Oder man kann mit einem kleinen flachen Schraubendreher die Kanten des Überzugs hochdrücken, wenn man mit dem Lenkerband darunter durch möchte. Jetzt überholen wir uns allerdings selbst.
Mache mit der Schere einen langen diagonalen Schnitt, so dass das stumpfe Ende des Lenkerbands ungefähr nur halb so breit ist wie das gesamte Lenkerband. Der diagonale Schnitt ist etwa 8cm lang und die geschnittene Sektion passt auf das Ende des Lenkers.
Der Anfang
Beginne mit dem geraden Ende des Bands am Ende des Lenkers und ziehe dabei das lose Ende hoch und nach außen. Das Lenkerband kann das Lenkerende überlappen und kann in den Lenker mit einem Stopfen geklemmt werden. Manche Lenkerendsopfen oder Lenkerendschalthebel ermöglichen dieses Stopfen des Lenkerbandsa nicht. Man kann auch Isoband um die erste Wickelung kleben und beim Wickeln darauf achten, dass man das Isoband beim Wickeln überdeckt, damit es nicht sichtbar bleibt.
Lenkerende, Lenkerband und Stopfen
Der Diagonalschnitt erlaubt eine konstante Überlappung des Lenkerbands, so dass es keinen dicken klumpigen Abschnitt am Lenkerende gibt. Modernes Lenkerband ist recht dick, so dass man peinlich genau darauf achten muss, dass die Überlappung konstant bleibt, um diese Klumpenbildung zu vermeiden. Die erste Windung umfasst das gesamte Lenkerende, danach winkelt man das Lenkerband etwas an und wickelt es aufwärts in Richtung Bremshebel.
Das Band an Bremshebeln und Schalthebeln vorbeilegen
Viele Schalthebel von Nabenschaltungen können nicht an Drop Bars montiert werden, weil deren Durchmesser etwas größer sind. Eine biegbares Stahlklemmband macht es möglich, einen Trigger Shifter an einem Drop Bar zu montieren, wenn man eine etwas längere Schraube zum Befestigen hernimmt. Montiere den Trigger Shifter immer unter einem Bremshebel, damit er bei einem Sturz geschützt ist und sich nicht in Deine Hand bohren kann, was am Montageplatz am Ende des Lenkers mögloich wäre.
Das Lenkerband sollte so nah wie möglich an den Trigger Shifter beim Heranwickeln und nach dem Passieren herangezogen werden.
Ein kurzes Stück Lenkerband verdeckt die Klemme auf der Außenseite des Lenkers; ein weiteres STück benötigt man für den Sturmey-Archer Trigger Shifter. Der herausragende Aufbau an der Innenseite des Sachs Trigger Shifters bleibt freiliegend. Daran kann man, außer eine kleine Artr Kappe darüberzulegen, nichts ändern. Möglicherweise kann man ein Stück des Lenkerbands einschneiden, das über den Aufbau gewickelt wird. In vielen Fällen kann man, weil die Klemme integraler Besatndteil des Schalthebels ist, diesen nur wechseln, wenn man das Lenkerband neu wickelt.
An der Stelle, wo das Lenkerband am Bremshebel vorbeigeführt wird, muss es einen Abstand lassen und die Klemme des Bremshebels bleibt weitesgehend unbedeckt. Hier sollte man einen Streifen U-förmig von der Unterseite der Bremshebelhaube zur Oberseite einen Streifen Lenkerband um den Lenker legen. Wenn das band schmal ist, benötigt man wahrscheinlich zwei solcher Streifen nebeneinander.
Man kann alternativ auch ein etwa 8cm langes Stück Lenkerband auf jeder Seite unter der Bremshebelhaube verlegen. Lege das Ende jedes Streifens direkt unter die letzte Windung des Lenkerbands vor dem Bremshebel, so dasss eine Ecke (roter Pfeil im Bild unten) unter der Bremshebelhaube zu liegen kommt.
Wenn Du das Lenkerband am Bremshebel verbeiwickelst, erhöhe die Spannung zusätzlich, um Falten zu vermeiden. Stelle sicher, dass Du kein Stück des Lenkers oder der Bremshebelklemme unbedeckt lässt. Manchamla muss man dafür mehrmals auf- und abwickeln undes leicht neu positionieren, um es richtig huinzubekommen. Man kann auch im Wendeltreppenverfahren wickeln, wenn das Lenkerband seinen Weg von der Unterkante bis zur Oberkante der Haube fortsetzt. Insbesondere bei dünnen Gewebeband kann eine 8-förmige Wicklung nötig werden. Anderenfalls kann man eine spezielle Wicklung vorsehen, bei der man die Richtung der Wicklung ändert. Mehr dazu findet sich am Ende des Artikel bei den weiterführenden Links.
Der Abschluss
Das Bild untetn zeigt den "Schindel"effekt (grüner Pfeil), der daraus resuktiert, dass das Wickeln von der Außenseite zur Innenseite unterhalb des Lenkerendes begonnen wurde. Weiterhin sieht man die offenliegende Schraube des Sachs Trigger Shifters (roter Pfeil). Das Lebnkerband sollte normalerweise weit genug bis zur Mitte des Lenkers reichen, dass die Hand genug Raum hat, vollständig auf den Lenkerband zu ruhen. Ein Carbonlenker wird zur Mitte hin einen längeren ausgewölbten Bereich haben, so dass man nicht so weit bis zur Mitte wickeln kann. Wie schon beim Anfang, schneidet man das Band diagonal. Jedoch wird hier die Daigonal auf einer Länge von etwa 15 cm bis zum Ende zu einer Spitze geschnitten. Das selbstkelbende Abschlussband kann so, ohne Falten zu bilden, geklebt werden, weil die Lenkerbanddicke durch den richtigen Schnitt bir zum spitzen Ende hin konstant bleibt. Das im Bild zu sehende Bontrager Band ist elastsich und sollte beim Kleben gedehnt werden, so dass das Lenkerband gut gesichert wird. Ziehe es in der gleichen Richtung wie die Lenkerbandwickelung. Gewebelenkerband kann als Besonderheit mit einem Faden abgeschlossen werden. Das wird in der Beschreibung von Rivendell Bicycle Works (s. Link am Ende des Artikels) genauer beschrieben.
Schaumstoffgriffe
Schaumstoffgriffe wie die der Marke "Grab-on" waren in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren recht beliebt. Sie dämpfen Straßenunebenheiten ab und sind für fahrer mit langen Fingern eine gute Wahl. Schaumstoffgriffe bieten eine gute Isolierung im Winter. Manche Fahrer überdeckten sie gerne mit einer Lage Lenkerband, um sie etwas fester zu machen und sie zu schützen. Jedoch benötigt man je Seite wegen des größeren Durchmessers zwei Rollen Lenkerband.
Schaumstoffgriffe zu montieren ist oft ein ziemlicher Kampf. John Allens bevorzugter Weg zur Montage ist ein guter SToß Haarspray in die Griffe zu sprühen, während man das andere Ende mit der Hand verschließt. Ein weitere Stoß Haarspry kommt unmittelbar vor dem Aufziehen noch auf den Lenker direkt.
Er hielt auch immer eine Injektionsspritze mit Reinigungsalkohol (oder Spiritus) bereit. Wenn sich die Griffe festgefahren haben, kann man die Spritz in einem flachen Winkel durch den Schaumstoff bis zum Metall des Lenkers stechen und einen guten Spritzer Alkohol darunter geben. Das befreit den Griff. Mit diesem Trick kann man auch die Griffe wieder demontieren, ohne dass man sie beschädigen muss.
Wenn man Schaumstoffgriffe mit Zughüllen im Griff montieren möchte (Aerobremshebel), befestigt man diese Zughüllen nicht vorab mit Isoband. Zuerst muss man die Zughüllen exakt ablängen, daqnn fädelt man einen rohen Zug vonn der Bremsgriffseite her durch die Hülle. Nun führt man den Bremszug durch den Schaumstofgriff bevor man den Griff auf den Lenker schiebt. Sobald der Griff an Ort und Stelle ist, zieht man am Bremszug solange, bis die Hülle richtig positioniert ist. Nun entfernt man den rohen Brenszug und montiert den Bremszug an Bremse und durch die Hülle korrekt. Falls die Hülle an der Bremshebelseite zu lange ist, ziehe ihne von der Mette des Lenkers her nach innen; falls die Hülle zu kurz ist, kann man ihn durch betätigen der Bremse Stück für Stück näher heranziehen. das muss man mehrfach wiederholen bis Bremszug, Bremszughülle und Bremse stramm sitzen und zusammenspielen.
Manchmal können Schaumstoffgriffe wegen des Zwei-Höcker-Problems kontraproduktiv sein.
Nerddiskussion: Die Lenkerbandrichtung
OK, here's the nerdy discussion of which way to wind the tape.
Calvin Jones of Park Tools has pointed out that the common wrist movement which tries to twist the tape rotates the hand outward on the drops and upward (wrist down) on the tops. The tape must resist this rotation.
Let's look first at the drops.
- If the tape is wound starting inward at the underside of the handlebar, outward rotation of the hand will tend to tighten the tape between hand and the handlebar end. If the tape is secured by tucking it into the end plug, all is well. Also, the capstan effect comes into play, so the added tension on the tape decreases exponentially between the hand and the handlebar end. How much depends on the traction between the tape and handlebar, and the distance of the hand from the handlebar end.
- If the tape is wound starting outward at the underside at the end of the handlebar, outward rotation of the hand will tend to loosen the tape between hand and the handlebar end, but does not tend to break the tape loose at the handlebar end. With the capstan effect, the tension rises between the hand and the handlebar end. How much depends on the traction between the tape and handlebar, and the distance of the hand from the handlebar end.
Which is better? I can't be entirely sure. In any case, the usual problem with tape loosening is on the tops, at the curve behind the brake lever. Let's look at that.
- The tape may be wound so upward motion of the hand (wrist downward) tightens it in the curve between the hand and the brake lever, where it most often loosens and slips. This is the same direction as if the tape is wound starting outward at the bottom. But then it is loosened between the hand and the end of the tape near the middle of the handlebars.
- If the tape is wound so upward motion of the hand (wrist downward tightens it between the hand and the center of the handlebars, it could tend to rotate there if not well-secured, and loosen.
The tape is probably secured well around the brake lever, due to the twists and turns it must make, suggesting that tape which tightens toward the brake levers is preferable. That is, however, opposite on the tops and the drops. Calvin Jones shows how to wrap the tape around the brake lever to reverse its winding direction, worth considering if it proves important.
One thing that is clear regardless of the outcome of this discussion is the importance of holding the tape under tension when installing it. Like a spokes of a bicycle wheel or the fabric in the tire, the tape holds its form only when under tension. But also, the capstan effect takes on an unusual twist (literally). Change in tension is relative to the static, fixed tension, increasing to that value at one side of where the hand disturbs it, decreasing on the other.
Again, how securely the tape is attached matters. Rivendell Bicycle Works suggests a very secure attachment at the top of the handlebar, using twine. This works with cloth tape but might damage thicker cork or synthetic tape -- which is often sold with an adhesive strip. Electrician's tape may also be used, and as Calvin Jones suggests, spot-melted to keep it from slipping.
I (John Allen) am conducting an experiment. I have wound the tape a different way on each side, and will see which way works better. You may get an answer in the fullness of time. Or I may already have an answer: tension is more important -- see the second image blow.
Falschherum! Alle im Sinne der Wissenschaft
Maybe it doesn't make any important difference! Here's a taping which has failed on both sides despite opposite winding directions. The gap is harder to see on the left side because it is over a strip of black electrician's tape.
Failed wrap
Siehe auch
- Park Tool Anleitung mit spezieller Wickeltechnik um Bremshebel (englisch/Abruf aus archive.org)
- Rivendell Anleitung zu Gewebebandabschluss mittels eines fadens (englisch)
- Youtube Video von Global Cycling Network, der die Wicketechnik mit 8-förmiger Schleife erklärt (englisch)
Quelle
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel https://sheldonbrown.com/handlebar-tape.html Installing Handlebar Tape ] von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown mit Vervollständigungen des Artikels durch John Allen.
- Grunderneuerung von Schraubkranzfreiläufen
- Kunstgriffe beim Messen
- Reparatur von Ledersätteln
- Gute und schlechte Schnellspanner
- Die SRAM DualDrive Schalter und Clickbox
- Felge und Nabe messen, um Speichenlängen zu berechnen
- Sachs und SRAM Nabenschaltungen
- Betriebsanleitungen von Fahrradcomputern und GPS Geräten
- Gewindelehre
- SRAM i-Motion 9 Nabe
- Knarzen, Knacken und Quietschen
- Sattelstützenmaße
- Ritzelabstände (Tabelle)
- Auswechselbarkeit von Vierkant-Kurbelaufnahmesystemen bei Innenlagern
- Kettenlinienstandards (Tabelle)
- Ein bequemer Sattel
- Nabenbreiten (Tabelle)
- Alles über Nabenschaltungen
- Shimano Nexus und Alfine Acht-Gang-Naben
- Reifengrößen
