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Sturmey-Archer SW Drei-Gang-Naben

Die Sturmey-Archer SW Nabe hat eine Historie problembehafteten Betriebs, um es vorsichtig auszudrücken. Die Erfahrung der meisten Leute mit dieser Nabe waren negativ, daher ist diese Nabe heutzutage eher selten anzutreffen. Während die Nabe an sich sich nicht als praktikabler Ersatz für die ehrwürdige AW Nabe herausstellte, gab es nichtsdestotrotz einige faszinierende Designaspekte, die ein moderates Interesse an dieser Nabe festhalten sollten. tatsächlich wurden funktionierende SW Naben als "sehr angenehm", "fast geräuschlos", "effizienter" usw. beschrieben. Brian Heyes Interesse stammt aus seinem Kauf eines 1959er Robin Hood Sports, das mit einer schlecht funktionierenden SW ausgestattet war. Er hatte vorher nie ein Fahrrad, das mit einer SW ausgestattet war, gefahren und war hingerissen von der Stille dieser Nabe im Vergleich mit einer gewöhnlichen AW Nabe. Dieser Artikel ist an andere SW Besitzer gerichtet, die ihre müde alte Nabe wiederbeleben wollen und ein Stücke Sturmey-Archer geschichte atmen möchten. Unter Zuhilfenahme einiger Ersatzteile vom Müll, vorsichtiger Montage und ein wenig Glück kann man diese Dinger vernünftig wieder ans Laufen bringen und wenn man bereit ist ein paar Klickgeräusche beim Freilaufen lassen in kauf zu nehmen, bekommt ma sie sogar ziemlich gut wieder hin.

Eine Sturmey-Archer SW Nabe im Querschnitt

Neben der von außen offensichtlichen Unterschiede zur gewöhnlichen AW Nabe (kleiner und leichter[1]) gibt es weitere Unterschiede in den Übersetzungen, da die SW eine sehr breite Übersetzungsbandbreite mitbringt:

Gang Nabe und Übersetzung
  AW SW
Hoch (Dritter) 133% 138%
Normal (Zweiter) 100% 100%
Niedrig (Erster) 75% 72%
Siehe auch

Vergleicht man die SW mit einer gewöhnlichen AW Nabe, bringt ein Blick ins Innere einen vollständig anderen Designansatz des Planetenegtriebes für Fahrräder hervor. Faktisch gibt es kaum ein Bauteil in der SW Nabe, dass mit irgendeiner anderen Sturmey-Archer Nabe austauschbar wäre.

Im Folgenden werden der erste, zweite und dritte Gang jeweils als "Niedrig", "Normal" und "Hoch" bezeichnet. Zur klaren Darstellung sind einige Teilenummern in Klammern aus dem 1956er Hauptkatalog, der am Ende des Artikels verlinkt ist, ausgewiesen. Am Ende des Artikels folgen einige Verlinkungen zu weiterführenden Informationen.


Lastverteilung auf drei Punkten

Der erste augenfällige Unterschied ist der interne Aufbau, der statt der vier Planeten, bei der SW auf drei Planetenräder, dreizinkige Mitnehmer, drei Sperrklinken (zu jeder Zeit), eine Kupplung mit drei Nocken, usw. aufsetzt.

 

Unter Last tendieren Aufbauten mit drei Kontaktpunkten dazu, diese gleichmäßig auf alle diese Stellen. Bei einer Lastverteilung auf vier Punkte, sind immer einige hoch belastet und manche sehr wenig belastet. Das gilt solange, bis ein gewisser Verschleiß einsetzt und die Last gleichmäßig verteilt wird. Das ist analog zu einem dreibeinigen Melkhocker, der das Gewicht des Melkenden gleichmäßig auf alle drei Beine verteilt, während das vierbeinige Pendant das nicht macht, bis die vier Beine soweit abgeschabt oder eingedrückt sind, dass das Wackeln unterbunden wird.[2] Dieser Aufbau führt dazu, dass man kleinere Räder nutzen kann, weil diese immer die Last unter sich aufteilen - das ist vermutlich der Grund, warum die Designer bei Sturmey-Archer die Größe der Nabe gegenüber vorherigen Design verkleinern konnten. Nach dem Kenntnisstand von Sheldon Brown waren Probleme mit den Zahnrädern bei Sturmey-Archer Naben nicht verbreitet.

Ein weiteres Merkmal der Lastverteilung auf drei Punkte war, dass die ringförmig angeordneten Bauteile sich selbst zentrierten. Das merkt man am deutlichsten bei den Kupplungsbauteilen der SW: die Mitnehmer des Zahnkranzes und dem rechtsseitigen Sperrklinkenring. Diese Bauteile haben drei passenden Kombinationen und haben gerundete Oberflächen. Unabhängig von der Kombination verteilt sich die last immer gleich. Diese gleichmäßige Lastverteilung ist und war das eigentliche Ziel.

Sperrklinken ohne Federn

Das bei weitestem berüchtigtste Merkmal dieser Naben waren allerdings die federlosen Sperrklinken. Diese kleinen Schmuckstücke aus Irritation sind freischwebend, halbmondförmig und aus gehärtetem Stahl (ungefähr 7,5mm lang und 4,8mm breit) gefertigt. Sie ähneln einer Scheibenfeder, wobei die normalerweise gerade Oberfläche hier gekrümmt ist, so dass diese einem Halbmond oder Lächeln ähnelt. Sie werden dazu benutzt, Drehmoment in die eine Richtung zu übertragen und ermöglichen freilaufen lassen in die andere Richtung. Der Freilaufeffekt wird durch eine Schaukelbewegung durch die vorbeilaufenden Rampen und Täler des linken und rechten Kugelrings erzeugt. Das ist tatsächlich recht schlau gelöst und erinnert an einen Hemmunsgmeachnismus mechanischer Armbanduhren. Während man freilaufen lässt, sind die Sperrklinken für den Fahrer nicht hörbar. Wenn man jedoch das Laufrad vom Boden anhebt und mit den Ohren ganz nah kommt, kann man bei drehendem Rad einen ganz leises klickendes Geräusch hören.

In Fahrtrichtung dient die Ausrichtung der Rampen und Täler dazu, eine Kante jeder Sperrklinke einzufangen und sie gegen die Täler der Kugelringe aufzurichten, um relative Rotation des Sperrklinkenträgers gegenüber dem Kugelring zu verhindern. In jeder möglichen Übersetzungsposition sind immer genau drei Sperrklinken aktiv, so dass die Kräfte gleichmäßig verteilt werden. Die Sperrklinken sind einzeln viel kleiner als die Sperrklinken einer AW Nabe. da sie aber immer zu dritt statt zu zweit aktiv sind, sind sie insgesamt mindestens so widerstandsfähig wie die zwei Sperrklinken in der AW Nabe.

Interessanterweise wurde dieser Freilaufmechanismus zurückdatierbar in der origionalen Sturmey-Archer Dreigang-Nabe von 1902 eingesetzt. Der Mechanismus wurde als "Micrometer-Typus einer federlosen Kupplung" bezeichnet. Der Name deutet auf das Unternehmen hin, dass diesen Mechanismus erfunden hat[3].

Kupplung

Ein weiteres interessantes Merkmal, das die SW von der AW unterscheidet, ist die Rutschkupplung, um in den niedrigen Gang zu schalten. Bei der AW wird in den niedrigsten Gang geschaltet, in dem die Kupplung mit den vier Zinken gegen die Unterseite der beiden normal/höchster Sperrklinken schlägt, so dass diese mit Gewalt ausgehebelt werden und das Drehmoment auf ein anderes Paar Sperrklinken wirkt (niedrigster Gang). Beim Sperrklinkendesign der SW gab es keinen solchen Weg, daher wurde der komplette Sperrklinkenring aus seiner Position bewegt (entkuppelt), so dass die linksseitigen Sperrklinken aktiv wurden. Dieser Aufbau erfordert eine zusätzliche Feder und mit dieser zusätzlichen Versteifung ist der Schaltwiderstand höher. Sheldon Brown vermutete daher, dass Sturmey-Archer deswegen eine zweiteilige Schaltkette einführte, die mehr Gewindeschaftlänge wegen der höheren Bruchsicherheit zur Verfügung stellte (das war aber wohl nicht notwendig, weil spätere SW Modelle eine Standardschaltkette einsetzten). Andere Naben mit hohem Schaltwiderstand hatten ebenfalls eine zweiteilige linksseitige Schaltkette (zum Beispiel die FW).

Auskrangende Planetenräder-Schäfte

Die Planetenräder laufen auf dicken Schäften, die ein integraler Bestandteil des Planetenkäfigs sind. das ist anders als bei der AW Nabe, bei der die Schäfte abgestuft sind. Die Schäfte in der SW werden nicht von beiden Seiten des Getriebes getragen (auskragende Anordnung) und benötigen mehr Durchmesser, um Bewegungen in höheren Gängen zu widerstehen. Dicke Schäfte erhöhen den Widerstand im Betrieb. das geht möglicherweise so weit, dass es den Vorteil, dass es nur drei Planetenräder gibt, ausgleicht.

Was waren die Probleme?

Sperrklinken

Trotze des theoretischen Vorteils des Aufbaus mit drei Planeten, war die SW Nabe in der Praxis recht enttäuschend, insbesondere die Funktion von Sperrklinken und Mitnehmerringe ließ zu wünschen übrig Das häufigste Symptom waren Überspringen unter Last im normalen oder hohen Gang. Interessanterweise produzierte der niedrigste Gang (obwohl hier die Sperrklinken unter der höchsten Last standen) dieses Verhalten sehr selten. Es gibt zwei Gründe für das Überspringen im normalen und hohen Gang: Zum einen können es verschliessene Kupplungsmitnehmer sein (was später beschrieben wird) und im anderen Fall sind es Probleme mit den Sperrklinken. Selbst unter nicht missbräuchlichen Bedingungen entwickeln sie Abspanungen und Einkerbungen und können bis zu dem Punkt verschleißen, dass Sie von den Sperrklinken nicht mehr aufgegriffen werden können. Die eigentliche Ursache dieses vorzeitigen Verschleißes hätte bereits während der Entwicklung bei Tests auffallen müssen, die letztendlich zu diesen Peinlichkeiten im Betrieb geführt haben. Was ist also schief gelaufen?

 

Diese Frage kann wahrscheinlich nie vollständig beantwortet werden, jedoch konnte Brian Hayes ein paar Spekulationen anbieten: Höchstwahrscheinlich wurden Tests mit einigen von Hand gebauten Prototypen durchgeführt, die von den besten Maschinenbedienern von Sturmey-Archer sehr präzise ohne Produktiosnwerkzeuge hergestellt wurden. Unter diesen Bedingungen wurde das SW Design als tauglich bewertet und die Autorisierung, die Nabe in Großserienfertigung zu geben, wurde erteilt. Mit Produktionswerkzeugen fiel das SW Design geradezu auseinander wegen der schlampigen Technik, die Fertigungsstraßen zu jener Zeit hatten. man erinnere sich, dass die Naben, um ökonomisch umsetzbar zu sein, recht günstig sein mussten. Wenn man die Bauteile einer SW untersucht, wird dieser Umstand offensichtlich. Grobe Bearbeitung und schlampige Passungen der beweglichen Teile war üblich. (Ein Kollege von Brian Hayes aus dem Vorrichtungsbau-Team seiner Firma, beschrieb die Verarbeitung als "schrecklich"). Das soll kein Schlag gegen das Qualitätshandwerk von Sturmey-Archer sein: die meisten Teile waren gehärtet, so dass die Verarbeitungsspuren mehr als üblich herausstachen, aber dennoch musste man ökonomisch produzieren. Sinterverfahren waren 1955 keine wirtschaftliche Option. Wie man schon früher sagte: "Man kann es gut, schnell oder günstig herstellen - wähle zwei von drei Optionen!".

Konsequenterweise muss sich das Herstellungsverfahren der SW unter diesen Bedingungen als unmöglich herausgestellt haben. Wegen der losen Passgenauigkeit der Teile (weil man simultan Austauschbarkeit und niedrige Kosten garantieren wollte), ging das Konzept der dreipunktigen Kontakts dahin, außer wenn eine zufällige Nabe exakt die richtige Kombination aus Einzelteilen hatte. Mit anderen Worten: wegen der fehlenden Fertigungspräzision wurden nicht alle drei Sperrklinken gleichzeitig in Sperrposition gezogen; stattdessen wurden immer nur eine oder zwei gleichzeitig mitgenommen (das kann man schön bei einer teilweise zerlegten Nabe beobachten). Die Nabe funktionierte unter diesen Bedingungen weiterhin, lief nur etwas rau wegen der versetzen Lastverteilung. Diese Bedingungen führten zu Beschädigungen, weil die Sperrklinken nicht dafür ausgelegt waren alleine die gesamte Last aus dem Antrieb aufzunehmen. Wenn man das mit jugendlichem Ungestüm kombiniert, dürfte das Ergebnis vorhersagbar sein. Manchmal hat die richtige Kombination der Einzelteile dazu geführt, dass die Nabe zuverlässig immer alle drei Sperrklinken einhakte und diese dann gut ihren Dienst verrichtete.

Tony Hadland berichtet: 

Im Jahr 1995 hat Jm Gill, ein Sturmey-Archer Enthusiast einen bericht über die Unzulänglichkeiten der SW Nabe erstellt und gleichzeitig Lösungen präsentiert. Er bemerkte, dass das Rutschen nur im normalen und höchsten Gang aber niemals im kleinsten Gang auftrat. Nach ausführlichen Tests stellt er fest, dass unvorhersagbare eine oder zwei Sperrklinken sich nicht vollständig im Sperrklinkenrad einhakten. Daduirch waren Hohlrad und Sperrklinkenrad nicht mehr konzentrisch ausgerichtet und mit jeder Umdrehung der Nabe bewegten sich die Mitnehmer, die diese Beiden Bauteile zusammensperrten, in Relation zueinander, so dass sie schlussendlich auseinanderliefen und das Rutschen verursachten.

Daraus leitete Tony Hadland ab, dass die SW eigentlich gut funktioniert hätte, wenn Sturmey-Archer a) die Tiefe der Aussparung für die Sperrklinken leicht erhöht hätte und b) jede Sperrklinke mit einer Feder ausgestattet und das Profil der Sperrklinkenzähne in den Lagerschalen modifiziert hätte.[4]

Diese Erklärung ergibt Sinn und stellt die Verbindung zwischen den beiden Fehlern der Sperrklinken und verschlissenen Hohlradmitnehmern her. Jedoch - wie Sheldon Brown weiter unten anmerkte - reicht es, die Sperrklinken mit einem Federmechanismus auszustatten, um das Durchrutsch-Problem im normalen und höchsten Gang nachhaltig zu lösen.

 

Die Metallurgie der Bauteile spielte eine zentrale Rolle bei der Leistungsfähigkeit dieser Naben. Auf der einen Seite müssen Sperrklinken und Sperrklinkenringe aus sehr hartem und widerstandsfähigem Stahl hergestellt werden, um den extremen Kräften beim Pedalieren zu widerstehen (siehe weiter unten). Auf der anderen Seite ist es für so gehärtete Bauteile schwierig sich aneinander anzupassen- das ist eine paradoxe Situation. Es wäre interessant zu wissen, ob die Ingenieure bei Sturmey-Archer mit verschiedenen Hitzebehandlungen der Sperrklinken experimentiert haben, um die optimale Härte zu erzielen.


Eine Lastanalyse eines einzelnen Sperrklinkens unter einer 100kg Pedalkraft kann man in der links stehenden Animation nachvollziehen. Die wirkenden Kräfte sind extrem hoch und zeigen, warum die Sperrklinken so oft absplittern oder eingedellt werden. Wenn alle drei Sperrklinken gleichzeitig richtig greifen würden, würden die Kräfte um den Faktor 3 reduziert und die Sperrklinken würden deutlich länger überleben. Unter diesen Überlastbedingungen wirken extrem hohe "von Mises"-Spannungen (300ksi bis 800ksi an den Spitzen).

Verschleiß

Ein Gebiet für wilde Spekulationen zum Einfluss auf Nabendefekte ist das Gebiet von Schmierung und Verschleiß. Brian Hayes hat Sperrklinken finden können, die nicht Abgesplittert oder eingedellt waren, diese waren dann jedoch an den Spitzen der Halbmondsichel sehr stark verschlissen, so dass sie nicht mehr funktionieren konnten (siehe Bild rechts).

 

Es erscheint nicht klar zu sein, ob so ein Zustand durch nur teilweises eingreifen in die Aussparungen des Sperrklinkenrads oder durch millionenfaches abschleifen beim freilaufen lassen verursacht wird. Da der Verschleißt auf beiden Seiten gleichermaßen zu erkennen ist, erscheint die letztere Vermutung naheliegend. Verursacht wird das entweder durch Verschmutzung im schmierenden Öl oder durch die einwirkenden Kräfte beim hin- und herbewegen oder mangelnde Schmierung oder eine Kombination aus allen Dreien. Eine mangelnde Schmierung kann durch das Abstellen des Fahrrads auf dem Seitenständer ausgelöst werden, bei dem das Fahrrad nach links gelehnt wird und das Öl sich an der linken Seite der Nabe sammelt und die rechts liegenden Sperrklinken trocken gelegt werden. Sie kann auch durch das beim Zusammenbau empfohlene Fett verursacht werden, weil die hohe Viskosität des Fetts zum Verschleiß beiträgt. Wer weiß? Brian Hayes hofft, nicht einen "heiligen Krieg" über die Wahl des richtigen Öls losgetreten zu haben, jedoch empfiehlt er hier ein eher leichtes Öl, wie ATF oder ähnliches, das vorzugsweise synthetisch sein wollte. Benutzung bei kaltem Wetter ist bei zu schwerem Öl sicherlich schwierig.

Andere von Verschleiß betroffene Teile sind der Planetenkäfig-auf-Achs-Gelenk. Das scheint auch der Grund für spätere Designänderungen zu sein, bei dem die originale konische Befestigungsplatte gegen ein Aufbau mit Mutter und Unterlegscheibe gewählt wurde.

Rauer Lauf in verschiedenen Gängen

Diese Naben laufen oft rau im höchsten und niedrigsten Gang (im normalen Gang werden die Planetenräder nicht belastet und er läuft daher immer geschmeidig). Diese Rauheit, als Resultat der Fehlausrichtung zwischen Hohlrad und Planetenkäfig, wird vom Fahrer leicht wahrgenommen und basiert zumeist auf loser Konuseinstellung, schluderigem Spiel zwischen Achsgewinde und Konus, verbogenen Achsen oder durch Eingreifen nur einer einzigen Sperrklinke. Auch bei dieser und anderen Sturmey-Archer Drei-Planeten-Aufbauten haben die Getrieberäder modifizierte Zähneformen, die die "falsche" zahl an Zähnen am Getrieberad zulassen (Die Getrieberäder der SW haben 15 Zähne, sollten aber eigentlich 16 Zähne haben, um gegen das 52 Zähne Hohlrad und das 20 Zähne Sonnenrad zu passen). Dieses Design macht die Getrieberadzähne widerstandsfähiger, zerstört aber nachhaltig den geschmeidigen Lauf. Zusätzlich sind die Zähne sehr plump verarbeitet, was vermutlich ebenfalls zum rauen Lauf beiträgt. Bei einer Testnabe, bei dem die Hohlradzähne um 0,13 mm (0,005 Zoll) tiefer und deren Spitzen rund geschliffen wurden, wurde der lauf besser, aber nicht vollständig abgebaut. Jedoch konnte bei einem anderen Test mit Hilfe von perfekt sitzenden Konen aus der Ersatzteilkiste die wahrnehmbare Rauheit vollständig eliminiert werden. Die Ausrichtung der Kettenstreben-Ausfallenden hat ebenfalls einige Auswirkungen auf die Geschmeidigkeit des Nabenlaufs. Wie man die Ausrichtung eines Rahmens und der Ausfallenden zueinander bestimmt, wird im Artikel Rahmen aufweiten beschrieben.

Überspringende Hohlradmitnehmer

Die Innereien von Brian Hayes 1958er Originalnabe waren verschlissen. Durchrutschendes Hohlrad- und Sperrklinkenrad-Mitnehmer ermöglichten dem Sperrklinkenrad im hohen oder niedrigen Gang aus der Verzahnung zu rutschen (gegen die Federkraft). Wenn der normale Gang eingelegt war, drückte die Bewegung die Nabe in den niedrigen Gang, so dass das Hohlrad hohen Zoll zahlen musste und dadurch die innenliegenden Verzahnungen wirklich stark verschlissen waren. Das führte wiederum zu Abspanungen an Sperrklinken im niedrigen Gang. Dieser "Herausrutsch"-Effekt könnte das sein, was Tony Hadland als primäre Ursache für Probleme mit dieser Nabe identifiziert hat[4]. Dieses aus den Verzahnungen springen ist vorherrschender im hohen als im normalen Gang, weil der Fahrer typischerweise mehr Drehmoment aufbringt als im normalen/niedrigen Gang. Wie im obigen Abschnitt über Sperrklinken bereits erwähnt kann das Durchrutschen diese Mitnehmer mit unvollständigem Eingreifen der Sperrklinken in Zusammenhang gebracht werden. Jedoch kann sogar bei perfekter Sperrklinkenfunktion ein schwerfälliger Schaltbetrieb auf nur teilweises Eingreifen dieser Mitnehmer zurückgeführt werden, was ebenfalls zum Durchrutschen führt.

Designänderungen durch Sturmey-Archer

Etwa die Mitte des Jahres 1958[3] scheint der Startpunkt für einige Designänderungen an der Nabe gewesen zu sein. Vermutlich wollte man die Zuverlässigkeit der Nabe verbessern. 1958 war ebenfalls das Jahr, in der die AW Nabe neu aufgelegt wurde und wieder zum "Standard" erklärt wurde. 1960 lief die SW Nabe aus und Brian Hayes ist sich nicht sicher, ob es nach 1958 noch weitere Anpassungen gabe, weil er nur Naben bis ins späte 1958er Baujahr in den Händen halten konnte.

Schaltkette von links nach rechts

Etwa Mitte 1958 wurde die linksseitige Schaltkette mit einer rechts liegenden Umschaltkette zu einer konventionellen rechts liegenden Schaltkette geändert. Das setzte eine Änderung des Achspassform voraus; statt eines einfachen durchgehenden Lochs gab es nun ein Loch mit Gewinde, das die Schaltkette aufnehmen konnte. Die Modelle, die original mit der rechtsseitigen Schaltkette ausgerüstet waren, hatten auch das Loch nicht mehr durchgängig bis zum anderen Ende gebohrt.

Sperrklinkenring (L11)

 

Einige NOS Sperrklinkenräder, die Brian Hayes gefunden hat wurden anders verarbeitet als alle anderen. Es gibt subtile Mitnehmerprofiländerungen an den Flächen der Mitnehmer, wo sie in die passenden Flächen des Hohlrads eingreifen. Er ist sich allerdings nicht sicher, welche Version die ältere ist. Die Farbe durch die Oberflächenbehandlung ist ebenfalls unterschiedlich, so dass eine Änderung naheliegt. Basierend auf der Untersuchung einer vermutlich originalen 1958er Nabe, könnte sogar der Sperrklinkenring links im Bild der Neuere sein. Das plumpere Mitnehmerdesign ergibt Sinn, wenn Verschleißreduktion das Ziel war.

Sperrklinken (L12)

Nach Brian Hayes Beobachtung gibt es mindestens zwei verschiedene Sperrklinken-Konfigurationen, die sich in Maßen und Aussehen unterscheiden (jeweils NOS Teile). Der eine Typ, den man in den begleitenden Bildern sehen kann, hat ein helles Oberflächenfinish und ist etwa 4,3 mm (0,17 Zoll) hoch und 8,5 mm (0,335 Zoll) breit, während der andere Typ etwa 4,1 mm (0,16 Zoll) hoch und 8,3 mm (0,33 Zoll) breit ist und ein natürliches Metallfinish hat. Gleichzeitig sind die Spitzen der größeren Sperrklinken ein wenig stumpfer. Die größeren Sperrklinken sind vermutlich ein Versuch Sturmey-Archers, die Leistung der Sperrklinken zu verbessern. Sie funktionieren tatsächlich besser. Es ist nicht ganz sicher, ob möglicherweise die Materialhärte der Varianten unterschiedlich ist, jedoch sollte man erwarten, dass alle Sperrklinken bis ins Innerste gehärtet sind. Die größeren Sperrklinken sind verständlicherweise etwas lauter im Betrieb, was dem Fahrer jedoch kaum auffallen dürfte. Wenn man die Wahl hat, sollte die Nabenversion mit den größeren Sperrklinken auf der rechten Seite nehmen, weil ihr Eingreifverhalten im Betrieb besser ist.

Planetenkäfig (L2Z)

 

Mindestens drei verschiedene Planetenkäfigaufbauten wurden über die Jahre auf den Markt gebracht. Dabei hatte die älteste Version eine glatte Außenseite angrenzend zu den Sperrklinkenvertiefungen des niedrigen Gangs (Das ist so im 1956er Hauptkatalog illustriert). Später wurde eine schmale Kante angrenzend an die Sperrklinkenvertiefungen hinzugefügt, die vermutlich als Führung dienen sollte, um den Planetenkäfig relativ zu den Sperrklinkenzähnen zentriert auszurichten. Gleichzeitig diente die Kante vermutlich dazu, die Zahnräder gegeneinander sauber auszurichten. Die letzte Änderung war offensichtlich die Verbreiterung dieser Kante, um den begleitenden Verschleiß zu reduzieren. Diese Neuerung war vermutlich der ausschlaggebende Punkt, dass diese letzte Serie der SW Nabe nicht mehr für Überspringen im niedrigen Gang bekannt waren.

Hohlrad (L10)

Es wurden mindestens zwei Varianten des Hohlrads ausgeliefert. Frühe Versionen hatten keine extra Lippe auf der rechts liegenden Lagerkugelringoberfläche. Sie liefen einfach auf der Seite der Sperrklinkenzähne entlang. Offensichtlich trug das zu hohem Verschleiß bei und spätere Versionen bekamen diese zusätzliche Lippe, damit die Lagerkugeln gegen die Innenseite des Lagerkugelrings liefen.

Lage des Planetenkäfigs auf der Achse

Frühe Versionen der SW Nabe hatten eine konische Fixierplatte (L4) und eine spezielle Unterlegscheibe (L24), die den Planetenkäfig auf der Achse hielten. Die konische Fixierplatte wurde in Position gebracht und dabei permanent deformiert und man nutzte einen hohlen Aufschläger, um sie am Platz zu glätten. Dieses Merkmal wurde später ausgelöscht und durch einen Aufbau mit Unterlegscheibe und Sechseckmutter ersetzt. Das diente vermutlich der einfacheren Wartung und zusätzlich (vermutlich) wurde der erhöhte Verschleiß durch zu viel Spiel eliminiert (Brian Hayes erinnert sich an sehr verschlissene SW Naben mit bis 3 mm (1/8 Zoll) Spiel). Der neuere Aufbau ist robuster als der Originalaufbau.

Reparieren der defekten/rutschenden SW

Wenn man erwägt, eine solche Nabe zu reparieren, sollte man sich zuerst gründlich mit dem Aufbau der Nabe vertraut machen. Das erreicht man am besten, indem man sich die Schnittzeichnung, die Explosionszeichnung und die SW Teileliste auf der Website von Tony Hadland (Pdf/englisch) ansieht. Alle folgenden Vorschläge setzen voraus, dass der geneigte Leser diese Ressourcen zur Verfügung hat.

Schnelle Repararturen

Durchrutschen

Wenn Deine Nabe durchrutscht, sobald Du Pedalkraft im niedrigen Gang aufbringst, wird das Problem wahrscheinlich von den linksseitigen Sperrklinken ausgelöst worden sein. Einer der einfachsten Wege, die Nabe wieder funktionsfähig u machen (solange der Schaden an den Sperrklinken minimal ist) ist es, die Naben auseinander zu bauen und die Sperrklinken des hohen und des niedrigen Gangs zu demontieren, reinigen und tauschen (linke auf rechte Seite). Zusätzlich sollte durch die Einkerbungen und Absplitterungen offensichtlich sein, in welche Richtung sie ursprünglich in ihren Aussparungen ausgerichtet waren. Wenn man die Sperrklinken durchtauscht, werden die Kräfte auf die gegenüberliegende Seite der Sperrklinken verteilt und - vorausgesetzt sie können sich immer noch frei bewegen und sind nicht allzu verschlissen - verhalten sich fast wie neue Sperrklinken. Da NOS Sperrklinken so rar sind wie reiche Spieler, ist es sinnvoll ihnen ein möglichst langes Leben zu gönnen. Man kann auch mit individuellen Sperrklinkenpositionen experimentieren, bis die rechtsliegenden Sperrklinken alle sauber und gleichmäßig sowie vollständig greifen. Das prüft man, indem man die Nabeninnereien vollständig zusammenbaut und den Klinkenmechanismus von Hand bewegt. Brian Hayes empfiehlt als Montagehilfe kein Fett in die Aussparungen der Sperrklinken zu füllen; ein Tropfen Öl funktioniert gut genug, um die Sperrklinken währen der Montage am Platz zu halten und man muss sich keine Sorgen um ein potentiell schwerfälliges Greifen der Sperrklinken machen.

Wenn die Nabe nur im normalen und hohen Gang durchrutscht können zusätzlich zu dem Sperrklinkenproblemen auch die Sperrklinkenring-Mitnehmer verschlissen sein. Eine einfache Lösung kann durch die Erhöhung der Spannung durch Aufweiten der großen Feder (L15) erreicht werden, weil so ihre freie Länge erhöht wird. Das erhöht die Zugkraft in den niedrigen Gang und beschleunigt wahrscheinlich den Verschleiß. Daher ist es wichtig, diesen Vorgang nicht zu überziehen. Fall die Sperrklinkenring-Mitnehmer nicht zu verschlissen sind, ist das wahrscheinlich auch alles, was man tun muss, um eine ordentliche Funktion wiederherzustellen. Langfristig muss man aber die Mitnehmer neu anschleifen oder das Hohlrad und den Sperrklinkenring ersetzen.

Einstellarbeiten

Hier setzen wir voraus, dass der geneigte Leser im Allgemeinen mit Sturmey-Archer Getrieben vertraut ist. Insbesondere sollte man mit der allgegenwärtigen AW Nabe vertraut sein. Sollten die Drei-Gang-Planetengetriebe neu sein, solltest Du Dir eine klassische AW Nabe besorgen und diese als Praxisübung demontieren. Wenn man das drauf hat, gibt es genau ein spezielles SW Detail, das besonderer Beachtung bedarf: Die Lagerkonen. Anders als bei der toleranten AW müssen diese bei der SW so nahe wie möglich an "kein Spiel" eingestellt werden. Genaue Einstellung sorgt für die bestmögliche Zentriergenauigkeit, die die Chance erhöht, dass alle drei Sperrklinken akkurat gleichzeitig greifen können. Wenn die Lager zu lose eingestellt sind, wird man fast sicher Probleme mit den Sperrklinken bekommen, selbst wenn nur Neuteile verwendet werden. Die Wichtigkeit, die Zentriergenauigkeit einzuhalten, wird belegt durch die Designänderung seitens Sturmey-Archer, für den Planetenkäfig des niedrigen Gangs einen Zentrierlippe einzuführen.

Wenn die Gangschaltung rau läuft, sollte man als erstes die Koneneinstellung prüfen. Wenn sich nichts ändert, kann man die Achse um 180° in den Ausfallenden drehen oder einen anderen linksseitigen Konus versuchen.

Die Sheldon Brown Methode ist nach Brian Hayes Meinung die beste Vorgehensweise, konventionelle Schaltketten einzustellen: Im niedrigen Gang sollte die Kette ein klein wenig zusätzlichen Extraweg haben, wenn sie auswärts gezogen wird und im hohen Gang sollte der Zug keine Spannung mehr haben. Da die meisten dieser Naben kein Einstellfensterchen an der rechten Achsmutter (N200) haben, ist das der einzige praktische Weg, die Schaltkette einzustellen, außer man hat eine Ersatzmutter mit Fensterchen zur Hand.

Schaltketten

Konventionelle rechtsliegende Schaltketten können die zweiteiligen Schaltketten ersetzen, auch wenn die Nabe ursprünglich nicht dafür konfiguriert war. Der Trick besteht darin, eine Achskeil mit Gewinde passend zur SW zu finden oder sich eine eigene herzustellen. man kann sich recht einfach aus einer AW Nabe einen Achskeil nehmen und diesen zu kürzen, bis der Kupplungskragen und die Rutschkupplung darüber passen. Jedoch ist die linksseitige zweiteilige Schaltkette ist jedoch einfacher exakt einzustellen. Daher empfiehlt Brian Hayes nur nach einem Defekt, diesen Aufbau gegen eine rechtsliegende einfache Schaltkette zu tauschen.

Montage der Planeten (L5)

Man sollte sicherstellen, dass Zacken der Getriebezähne glatt geschliffen sind. Wenn die Zacken in Richtung Spacerring (L6) weisen, erhöht das den Verschleiß exzessiv und den Widerstand bis die Bauteile sich aufeinander eingeschliffen haben. Wenn man die Möglichkeit eröffnet, dass sich die Bauteile aufeinander einschleifen, wird dies jedoch den Spacerring auf Dauer auffressen. Daher ist es notwendig diese Zacken die Planetenradzähnen glatt zu schleifen.

Nachhaltige Reparaturen und Modifikationen

Teilewahl

Wenn man eine siechende SW wiederaufbaut, ist der beste Ansatz, nur Neuteile zu verwenden. Jedoch sind die meisten Ersatzteile heutzutage sehr rar. daher ist das keine tragbare Option für die meisten Naben. Tatsächlich kann man mit einer Sammlung an nicht mehr verwendbaren Naben eine "besser als neu" Nabe zusammenbauen, indem man die Bauteile gründlich vermisst und die am besten passenden auswählt. Unter Zuhilfenahme eines Mikrometers oder einer Schieblehre, misst man die Breite und Länge jeder Sperrklinke und versucht die ähnlichsten Maße zu einem Dreiersatz zusammenzustellen. Für den rechts liegenden Sperrklinkenring (L11) sollte man sich einen Satz mit dem kleinsten Innen- und dem größten Außendurchmesser auswählen. Die Mitnehmeroberfläche auf dem dieser Sperrklinkenring läuft sollte so groß wie möglich sein. Prüfe die Funktion der rechts liegenden Sperrklinken von Hand, indem Du die Innereien teilweise zusammensetzt und die Konen fingerfest ohne Spiel anziehst, und das synchrone Eingreifen der Sperrklinken sicherstellst. Das ist frustrierend, kann aber erreicht werden. Zusätzlich suche Konuslager aus, deren Gewinde so eng wie möglich auf die Achse passen, um die Ausrichtung der Getrieberäder zu optimieren. Da hier die Konen die gleichen sind wie bei der AW Nabe, sollte die Teileverfügbarkeit gegeben sein. Wenn man keine Teilespendernaben zur Verfügung hat, ist die Konvertierung zu federvorgespannten Sperrklinken die naheliegendste Option - siehe weiter unten.

Nachschleifen der Mitnehmer des Sperrklinkenringe/Hohlrads

Das Nachschleifen erledigt man am besten mit einem kleinen Schleifstein und tonnenweise Geduld. Die Idee hierbei ist es, die Mitnehmeroberflächen so zu bearbeiten, dass die Mitnehmerflächen lotrecht zueinander stehen und so die Tendenz, gegen die Federn herauszuspringen, eliminiert wird. Man sollte beim Zusammenbau darauf achten, dass Hohlrad und Sperrklinkenrad gut passen, und dass man nicht zu viel Material abgetragen hat, denn die Bauteile sind nur oberfächengehärtet und nicht vollständig gehärtet. Die Tiefe der Aufkohlungshärtung ist selten sehr tief. Daher kann die Verbesserung durch das Nachschleifen evtl. nicht lange halten. Nach Brian Hayes Informationen wurde bei Sturmey-Archer eine Oberflächenhärtungsmethode angewandt, die sehr dünn (höchstens im 1000stel Zentimeter-Bereich) war.[5]

Brian Hayes hat mit noch anderen Methoden experimentiert, diese aber bis heute nicht veröffentlicht.

Polieren

Weil die meisten inneren Bauteile von Sturmey-Archer Naben nach der Hitzebehandlung nicht nachbearbeitet oder geschliffen wurden, ist ihre Oberflächenbeschaffenheit eher rau und sie profitieren deutlich durch Polieren. Das erreicht man normalerweise einfach durch Benutzen der Nabe und alle Bauteile schleifen sich über die Zeit ein zu einer geschmeidigen Funktion. Bei der SW besteht allerdings das Problem, dass Verschleißpartikel zirkulieren und auf die Sperrklinken einwirken. Polieren der Sperrklinkenbuchsen, der Rampen der Lagerringe, Getriebeflächen, Mitnehmer, usw. kann nur Verbesserung bringen; poliere mit einem Dremel-Werkzeug oder ähnlichem so viele Stellen wie möglich. Bei glatten Flächen kann trockenes/nasses 600er Schmirgelpapier auf einem flachen Glaskörper zusammen mit leichtem Öl eine sehr glatte Oberfläche erzeugen.

Da die Planetengetriebe formgeschnittene Getrieberäder mit mieser Präzision sind, ist das Läppen neuer Getriebe keine schlechte Idee. Das kann man erreichen, indem man beim Zusammenbau ein wenig Schleifpaste aus dem Autombilbau in den Komplex gibt und eine Stunde lang geduldig den Aufbau durch manuelles Drehen hin- und herbewegt. Man sollte nicht zu viel Paste benutzen, weil man nicht mehr als die Oberfläche anschleifen möchte. Wenn man fertig ist, entfernt man die Schleifpaste vollständig. Ein weitere gute Vorgehensweise ist es, die Nabe vollständig zu demontieren und das Öl nach einer gewissen Einschleifzeit (nach ca. 70 bis 80 km) vollständig zu wechseln. Verschleißbereiche, die von zusätzlichem Polieren profitieren, werden so direkt sichtbar. Das Öl sollte man jährlich wechseln, bis man keine oder nur sehr geringe Ölverfärbungen wahrnehmen kann.

Die Sperrklinkenbuchsen neu formen

Eine weitere potenzielle Verbesserung des Sperrklinkenring-Designs könnte es sein, einen Radius auf der Antriebsseite der Sperrklinkenbuchsen zu schleifen. Dies dient zwei Zwecken:

  1. die Tendenz, dass die Sperrklinken eingedellt werden, wird reduziert
  2. die gleichmäßige Lastverteilung auf die Sperrklinken wird optimiert

Zudem wird auf der linken Seite eine Führung auf das Ende des Planetenkäfigs gedrückt, um den Sperrklinken einen Endanschlag zu geben. Wenn man drei kleine Löcher in diese Führung am tiefsten Punkt der Sperrklinkenbuchsen bohrt, greifen die Sperrklinken geschmeidiger in das Klinkenrad, weil das Öl, das die Sperrklinken umgibt, keinen Vakuumeffekt erzeugen kann.

Federvorgespannte Sperrklinken

Eine mehr oder weniger nachhaltige Reparatur des Sperrklinken-Problems kann durch federvorgespannte Sperrklinken erreicht werden. Brian hayes hat erfolgreich einen rechtsseitigen Sperrklinkenring so modifiziert, dass er kleine Blattfedern an der Unterkante der Sperrklinkenbuchsen aufnehmen kann und die Sperrklinken somit immer aufgerichtet sind. Diese Reparatur hat grundsätzlich alle durchrutschenden Sperrklinken-Probleme eliminiert. Die Schaltvorgänge sind viel besser geworden und das ist vermutlich die nachhaltigste Lösung für eine zuverlässige Nabe. Wenn Du Interesse an dieser Modifikation hast, kommt hier die Beschreibung für den Umbau:


 

Mit einer Trennscheibe auf einem Dremel schneidet man flache Schnitte am unteren Ende der Sperrklinkenbuchsen, wie man den Bildern entnehmen kann. Die Tiefe sollte mit etwa 1-2 mm nicht zu groß sein. Man sollte den Schlitz nicht zu breit werden lassen, um den Sperrklinkenring (L11) nicht unnötig zu schwächen. Nun muss man ein geegneites Stück Metall in diese Schlitze platzieren. Brian Hayes hat Rückholfedern einer Kamera dazu hergenommen, die für den Zweck hervorragend funktionierten. Man kann auch alles mögliche Andere nehmen, das aus einem ein flachen spirlaförmigen Stück Metall bestehet (zum beispiel Federn aus mechanischen Uhren, Kameras, Spielzeugen usw.). Die Blattfederstücke waren ungefähr 1,5 mm breit und ca. 9,5 mm lang, so dass eine kräftige Federwirkung gegen die Unterseite der Sperrklinken erzielt wurde. Bei seinem nächsten Versuch wird Brian Hayes wahrscheinlich ein etwas flexibleres material testen. Jede dünne flache Feder, die bogenförmig ausgestaltet ist, wird hier funktionieren.

 

Je nach Material sollte man die Schnitte mit dem Dremel entsprechend passend schneiden, so dass die Federn vollstänig verseknkt werden können. Im Betrieb halten die Sperrklinkenrückhaltescheibe (L13) und die Druckfeder (L15) die Sperklinkenfedern an ihrem Platz.

Der Zusammenbau dürfte etwas schwierig sein, weil der rechte Kugellagerring (L14) über die Sperrklinken geschoben werden muss und die SPerrklinken nun gegen den Rückhaltering drücken und herausgedrückt werden. Brian Hayes hat das problem gelöst, indem er Mitnehmer, Feder und Kugellagerring gleichzeitig zusammensetzte und dann alles über Sperrklinkenring, Unterlegscheibe und Sperrklinken zusammensetzte. Die Druckfeder hilft dabei, dass die neuen Sperrklinkenfedern aus Ihren Vertiefungen springen.

Diese Modifikation hat mit alten und verschlissenen Sperrklinken sehr gut fubnktioniert und garantiert, dass immer alle drei Sperrklinken ordentlich greifen. Die Sperrklinken des niedrigen Gangs können von dieser Technik auch profitieren und der eingepresste Rückhalter aus Stahl am Ende des Planetenkäfigs hält die Federn ebnfalls sicher am Platz. Jedoch dürfte der Zusammenbeu der vollständigen Innereien in den Nabenkörper nahezu unmöglich sein - daher solltest Du das nur auf eigenes Risiko, die Nabe zu verlieren, durchführen. Da die Sperrklinken des niedrigen Gangs vergleichsweise zuverlässig sind, sind hier aber wahrscheinlich nicht notwendig.

Federvorgespante Sperrklinken sind wahrscheinlich die bestmögliche praktische Reparatur, die aber einen Nachteil haben. Die Nabe ist hinterher nicht mehr "leise" im Freilauf. Faktisch erzeugt dieser federvorgespannte Aufbau ein helles Ticken, das der AW-Nabe gleicht.

Neue Sperrklinken herstellen

Der Halbmondkeil nach ANSI Standard, der den AW Sperrklinken am nächsten kommt, ist ein .403er Keil, der jedoch nur 3,175 mm (1/8 Zoll) breit ist. Jedoch wird man im Notfall einen .403er mit einem .203er Halbmondkeil kombinieren können und mit sehr vorsichtigem zurechtfeilen mit einem Dremel kann man die korrekte Geometrie herstellen. Halbmondkeile sind typischerweise jedoch recht weich und werden im täglichen Betrieb nicht lange halten. Es wäre gut, wenn man eine Hitzebehandlungsbearbeitung zur Aufkohlung der Sperrklinke nach der Bearbeitung zur Verfügung hätte.

Die SW im Fahrbetrieb

Nachdem man die Nabe wiederhergestellt und neu eingestllt hat, wird es wahrscheinlich eine Periode geben, in der die Nabe regelmäßige Aufmerksamkeit benötigt, sie in konsistentem Betrieb zu halten. Insbesondere sollte man schauen, dass die Drehmomente, mit denen die Achsenmuttern angezogen sind, ausreichen, um eine Bewegung in den Ausfallenden zu verhindern, die Gangschaltungsverhalten und Ausrichtung ungünstig beeinflussen könnte.

Die Sperrklinken effektiv einklinken

Eine der ironischen Dinge, die Brian hayes bei der SW nabe entdeckt hatte, war die tatsache, dass die Nabe sowohl durch kräftiges in die Peale treten als auch durch das gleichzeitige Eingreifen nicht aller drei Sperrklinken überlastet werden kann. Kräftiges in die Peale treten sorgt allerdings gleichzeitig dafür, dass alle drei Sperrklinken eingreifen. Aus diesem grund muss man im Betrieb die feinfühlige Balance zwischen zu hartem und zu vorsichtigem Fahren finden. Diese Betrachtung ist jedoch etwas akademisch, weil es keinen objektive Maßzahl gibt, die Effektivität des eigenen Fahrstils zu messen (außer vielleicht über Jahre hinweg beobachten). Die Erfahrung mit der SW zeigt, dass eine saubere Schalttechnik sich positiv auf das Eliminieren von problematischen Durchrutschen auswirkt.

Misshandlung

Was stellt Misshandlung dieser Naben dar? Offensichtlich ist die Nabe nicht so robust wie die AW-Naben und kann die typischen Misshandlungen von - sagen wir eines typischen Teenagers - nicht aushalten. Ein vernünftiger erwachsener Fahrradfahrer sollte aus dieser Nabe gute Dienste erlangen können, wenn er ein paar Vorsichtsmaßnahmen einhält. Viele Leute warnen davor, im Stehen zu pedalieren. Brian Hayes empfiehlt, nicht zu sehr vom Standardaufbau mit einer Übersetzung von 46/18 abzuweichen, der mit den Originalfahrrädern ausgeliefert wurde. Er hat sein 1958er Robin Hood für kruze städtische Pendelfahrten auf eine 48/19 Kombination geändert und die Sperrklinken des niedrigen Gans sind durch aggressives Beschleunigen etwas verbogen. Jedoch hat er auch ein Hercules mit einer 44/19 Kombination im Einsatz, die recht geschmeidig auch nach einigen tausend Kilometern läuft (er muss bei Gelegenheit mal die Sperrklinken untersuchen). Er würde zusätzlich erwähnen, dass er sich nicht weiter darum kümmern würde, wenn das Fahrrad nicht seinen praktischen Anforderungen entspräche. Um es mit Sheldons parahrasierten Worten Victor Hugos zu sagen: "Das Nützliche ist genauso nützlich wie das Hübsche!" oder wie Brian Hayes praktisch veranlagter Schwiegervater immer sagte: "Ich habe es nicht gekauft, um es nur anzuschauen!".

Freilaufen lassen

Du solltest aus drei Gründen weniger freilaufen lassen.

  1. Es ist kein Ausdruck guten Fahrstils.
  2. Freilaufen lassen verschleißt die Spitzen der Sperrklinken. Je weniger das passierte, desto besser.
  3. Wenn man oft freilaufen lässt, werden die Sperrklinken oft bewegt, was die Chancen von Beschädigung und Verschleiß erhöht.

Schalten

Anders als der recht schnelle und geschmeidige Schaltvorgnag einer AW ist der Schaltvorgang bei der Sw iwe ein Müllfahrzeug. Allzuoft findet man sich wieder bei der Jagd nach dem Eingreifen der Sperrklinken nach dem Schaltvorgang. Hochschalten resultiert oft in einem lauten "Kär-Klonk", wenn die Sperrklinken und der Sperrklinkenring eingreifen und manchmal kommt ein einfaches schnelles "Klick" - das ist ein Indikator für einen unpassenden Schaltvorgang. Zudem hat Brian Hayes beim Herunterschalten herausgefunden, dass dieser manchmnal recht störrisch bis hin zur Irritation funktioniert. Während man pedaliert, hört und fühlt man gelegentlich ein leises "Pop", wenn eine Sperrklinken in Position springt. Für dieses Verhalten gibt es nach bestem Wissen und Gewissen keine Verbesserungsvorschläge. Für ihn ist es der enttäuschendste Aspekt beim Betrieb der SW Nabe.

Brian Hayes warnt vor dem - wie er es nennt - Pedalschalten, bei dem Hochschaltvorgänge vom gleichem hohen Pedaldruck begleitet werden. Was benötigt wird, ist das leichte Entlasten des Pedals, wenn der Drehgriffschalter bedient wird. Eer setzt diese Technik mit gutem Effekt im Straßenverkehr bei seiner AW Nabe ein. Jedoch hat er Sorge, dass die SW Nabe diese gelegentlichen teilweisen Eingreifen der Sperrklinken nicht verträgt. Selbst eine "frische" SW Nabe wird gelegentlich im hohen Gang überspringen, wenn er Schaltvorgang unbeholfen oder plump ausgeführt war. Man sollte die Leichtgängigkeit der Schaltkette prüfen, um schnelle Bewegungen beim Schaltvorgang sicher zu stellen. In der Praxis entwicklen viele Fahrer ein gewisses Gefühl für die Kadenz, bei der der Schaltvorgang in drei einzelne unterscheidbare Geräusche unterteilt wird. Es klingt in etwa wie das "Ba-Dumm-Bumm", das auf der Bühne gerne zur Unterstreichung einer Pointe gespielt wird. Die drei Geräusche sind in der Reihenfolge vermutlich, das Lösen durch den Schaltgriff, der Sperrklikenring schlägt gegen den Sperrklinkenring und am Schluss, das Eingreifen des Sperklinkens. Wenn man beim Hochschalten ein einfaches "Klick" hört, sollte man kurz freilaufen lassen, weil dies das Vorzeichen für das Durchrutschen der Nabe ist. Ein gutes Schaltgeräusch hat Brian Hayes während der Fahrt aufgenommen und man kann es sich hier anhören:

Schmierung

Wie weiter oben bereits erwähnt, empfihlt Brian hayes zur Schmierung ein recht dünnes Öl, wie ATF (Autoamtic Transmission Fluid, Getriebeöl für Automatikgetriebe von PKWs). Das ist insbesondere bei der SW notwendig, weil schweres Öl dazu beiträgt, dass die Sperrklinken in ihren Buchsen hängen bleiben und nur schwer in die richtige Position finden. Das wiederum führt zu mehr Verschleiß und/oder Absplitterungen. Er hat auch Versuche mit Getriebeöl von Motorrädern gemacht (Gearsaver von Belray), das als Ersatzöl für 80W Öl (vergleichbar mit W20 Motoröl vom PKW) dient. Es ist allerdings schon bei Raumtemperatur sehr dünnflüssig. Es ist etwas dickflüssiger als ATF, funktioniert jedoch vergleichbar gut; es haftet recht gut an den bauteilen und bildet auch nach einigen Stunden Ruhe noch einen guten Schmierfilm . 75W Getriebeöl (gleiche Viskosität wie 10W Motoröl) ist ebenfalls ein ausgezeichnetes Schmiermittel, jedoch gibt es mangels eines Kegelradantriebs keinen Bedraf an Additiven. Brian Hayse empfihlt, das Fahrrad immer in aufrechter Position zu parken, um zu verhindern, dass die rechts liegenden Sperrklinken austrocknen.

Alle diese speziellen Maßnahmen mit dem Öl sind hinfällig, wenn man federvorgespannte Sperrklinken baut. In diesem Fall sollte die Wahl des Öls keine all zu großen Auswirkungen haben.

Die Empfehlung zur Ölfüllmenge scheint ein großes Mysterium zu sein. Diese Naben verliren jedes mögliche Öl, insbesondere wenn man die altmodische Schmierkappe hat. Sturmey-Archer empfahl, dass man zwei Teelöffel Öl ins Innere schüttet, wenn man die Nabe initial zusammenbaut und regelmäßig ein paar Tropfen nachfüllt. Zuviel Öl schadet der Nabe nicht, kann jedoch die Effektivität der hinteren Bremse negativ beeinflussen, wenn man die angerichtete Sauerei nicht regelmäßig sauber hält. Brian Hayes hat den "wenig und nicht allzuoft" Ansatz gewählt, der die Funktion der Nabe gut aufrecht erhält und gleichzeitig nicht zu viel Dreck verursacht.

Laufradbau

Brian Hayes hat festgestellt, dass man mit 283mm Speichen eine stählerne Endrick-Felge von Dunlop mit vierfach gekreuztem Muster perfekt einspeichen kann. Für einen nach Raleigh patentierte Felge benötigt man kürzere Speichen, die nach seiner Erfahrung mit 277mm messen sollten (basierend auf alte Raleigh Speichenlängentabellen kann man feststellen, dass der Unterschied zwischen Raleigh- und Endrick-Felgen etwa 6mm (1/4 Zoll) beträgt.

Fußnoten

  1. ↑ John Allen merkt hierzu an: Die AW Nabe gab es allerdings einige Jahre mit einem Aluminium-Körper. Die SW hingegen nicht.
  2. ↑ John Allen merkt hierzu an: Das stimmt so nicht ganz, weil Drehmoment und keine längsgerichteten Kräfte übertragen werden und weil der Planetenkäfig sich selbst ausrichten kann. Allerdings sind die Zähne der Zahnräder angewinkelt und nicht radial. Eine radiale Abweichung von sich gegenüberliegenden Planetenrädern wird zur tangentialen Abweichung des anderen Paares.
  3. ↑ 3,0 3,1 Das stammt aus dem schönen Buch "The Sturmey-Archer Story" von Tony Hadland, 1987 (Partnerlink). Sheldon Brown meint: "Versuch' es zu bekommen, es ist wirklich sehr schön!"
  4. ↑ 4,0 4,1 Ergänzung zu Tony Hadlands Website
  5. ↑ Aus dem Machinery's Handbook 24th ed., Robert Green, Industrial Press, 1992 (Partnerlink)

Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Sturmey-Archer SW Three Speed Bicycle Hubs von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Brian Hayes.

 

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