Cantilever-Bremsen einstellen: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 19. November 2019, 13:32 Uhr

Klassische Cantilever-Bremsen sind Felgenbremsen. Im Zusammenhang mit diesem Artikel solltest Du auch Das 1x1 der Felgenbremsen lesen. Dort werden unter anderem auch folgende Aspekte erläutert, die auf alle Arten von Felgenbremsen zutreffen:

Warum Felgenbremsen?
Typen von Felgenbremsen
Zentrieren
Hebelübersetzung
Geräusche/Quietschen
Typen von Bremsschuhen
Einstellen der Bremsschuhe

Die meisten Probleme mit Felgenbremsen werden durch exzessive Reibung oder schlechte Montage der Züge verursacht. Schlechte Einstellung oder Bremsen geringer Qualität sind zumeist keine Gründe.

Siehe auch

Züge - über dir richtige Montage von Zügen und Bremshebeln.

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Praktische Tipps zum Einstellen der Cantilever-Bremsen

Theorie und Praxis

Bei WikiPedalia findet sich ein recht theoretischer Artikel zur Cantilever Geometrie mit detaillierten Informationen zu verschiedenen Themen. Ein spezieller Fokus liegt dabei auf der Feinjustage der Hebelübersetzung dieser klassischen Cantilever-Mittelzug-Systeme.

In diesem Artikel hier liegt der Fokus auf praktischen Tipps, die mit Verweisen zu theoretischen Aspekten versehen sind. Damit sollten auch diejenigen auf ihre Kosten kommen, die die Theorie hinter der Praxis verstehen möchten.

Querzugträger oder Verbindungszug

Klassische Cantilever-Bremsen hatten zwei separate Züge. Es gab den Hauptzug, der vom Bremshebel zur Bremse verlief und den Querzug, der zwischen den beiden Cantilevern gespannt war. Der Hauptzug wurde am Querzugträder befestigt. Das war eine Art Haken, der den Querzug hochziehen konnte.

Diese Art der Cantilever-Bremse funktionierte so lange gut, bis Mountainbikes modern wurden. In dieser Zeit gab es einige harte Landungen, weil der Hauptzug gerissen ist. Der Zug riss am Bremshebel oder an der Umlenkrolle. Durch das plötzliche Versagen des Zugs, sprangen die Bremsarme auseinander und der Querzug blieb an einem Stollen des Reifens hängen, was unter Umständen zu einem sehr plötzlichen Stopp führte. Aua!

Als Antwort darauf erfand Shimano den Verbindungszug. Der Verbindungszug ersetzt den Querzugträger und eine Hälfte des Querzugs. Der Hauptzug wird durch den "Knopf", der als "Querzugträger" dient zu einem Bremsarm geführt und stellt die andere Hälfte des Querzugs dar.

Man sollte einen Reflektorhalter, ein Schutzblech oder andere Vorrichtung einsetzen, um den Querzug davon abzuhalten, in Kontakt mit dem Reifen zu kommen, falls der Hauptzug versagt. Auch mit einem Verbindungszug ist das immer noch ratsam. Man kann es selbst testen, was passiert, wenn man den Bremszug am Bremshebel aushängt.

Auf dem Knopf ist eine Vertiefung eingedrückt, in die man den erweiterten Hauptzug ausrichten soll.

Es gab anfangs einigen Widerstand gegen dieses Verbindungszugsystem, weil es nicht ganz so leicht einstellbar ist wie ein separater Querzugträger - man kann nur zwischen verschiedenen Verbindungszuggrößen wählen. Es ist jedoch ein Fakt, dass das Verbindungszugsystem dem Querzugträgersystem überlegen ist. Anders als bei klassischen Querzügen, bei denen der Querzug über den Querzugträger gebogen ist, auch wenn die Bremse entspannt ist, sind beim Verbindungszug alle Züge gerade. So werden unnötige Bewegungen vermieden und die Bremse lässt sich leichter einstellen.

Verbindungszüge gibt es normalerweise in fünf Längen:

Kodierung	Länge	Verbindungszüge unterschiedlicher Längen
S	63 mm
A	73 mm
B	82 mm
C	106 mm
D	93 mm

Zentrieren

Wenn man die Bremse entspannt (also den Bremshebel loslässt), zieht sich der Bremsschuh von der Felge zurück. Idealerweise machen das beide Bremsschuhe auf beiden Seiten der Felge um den gleichen Umfang. Falls sie das nicht machen, ist die Bremse nicht ordentlich zentriert. Im Extremfall bewegt sich ein Bremsschuh gar nicht von der Felge weg und reibt an der Felgenflanke, ohne dass die Bremse betätigt wird.

Wenn die Bremse nicht zentriert erscheint, sollte man zuerst das Laufrad auf korrekte Montage im Rahmen bzw. in der Gabel prüfen. Wenn das Laufrad schräg montiert ist und man die Bremse falsch einstellt, um das zu kompensieren, hat man jetzt zwei Probleme, wo man vorher nur eines hatte.

Wenn die Bremse jedoch wirklich nicht zentriert ist, ist das häufig ein Resultat von zu viel Reibung auf einem der Cantisockel. Hänge den Querzug aus und bewege mit der Hand die Bremsarme einzeln. Sie sollten sich leicht und frei bewegen lassen und jedes mal an der gleichen Position landen, wenn man sie loslässt. Wenn Du Reibung vermutest, schraube den Bremsarm vom Cantisockel und entferne den Bremsarm. Die Oberfläche des Sockels sollte glatt, frei von Rost und mit Fettgeschmiert sein. Falls er rostig ist, hat der Händler, der Dir das Fahrrad verkauft oder repariert hat, unsauber gearbeitet. Nimm Polierleinen oder Schmirgelpapier zur Hand, um den Rost zu entfernen und um Staub und Sand zu entfernen. Schmiere den Sockel mit Fett und montiere den Bremsarm wieder.

Einstellen der Federspannung

Wenn die Laufräder wohl zentriert sind, die Sockel ordentlich gefettet sind, sich die Bremsarme frei bewegen lassen und die Bremsschuhe auch zentriert sind und dennoch die Bremse nicht gut zentriert wirken, muss man wahrscheinlich die Federspannung bei einem oder beiden Bremsarmen einstellen. Bei den verschiedenen Herstellern kommen verschiedene Systeme zum Einsatz, die Federspannung zu regulieren.

Federvorspannung: Die meisten neueren Sockel haben eine Serie von drei nebeneinanderliegenden Löchern zur Aufnahme des Federankers der Rückholfeder. Je nachdem, für welches Loch man sich entscheidet, hat man schon eine grobe Vorspanungseinstellung der Rückholfeder vorgenommen. Das innerste Loch erzeugt die höchste Spannung, das äußerste Loch die niedrigste. Bei den meisten Aufbauten liefert das mittlere Loch die optimale Lösung. Beide Seiten der Bremse sollten in die gleiche Position montiert werden.
Viele Cantilverbremsen von Shimano und Direktzugbremsen haben zur Feineinstellung eine kleine Schraube an (mindestens) einem Bremsarm. Beim System mit nur einer Schraube findet man diese vorne links und an der hinteren Bremse rechts. In den frühen 1990er Jahren benötigte man hierfür einen 2mm Inbusschlüssel, bei aktuellen Modelle reicht auch ein einfacher Kreuzschlitzschraubendreher.
Cantileverbremsen im Dia Compe Stil haben zumeist ein völlig anderen Ansatz. Beim Dia-Compe-System wird das Federloch des Bremssockels nicht benutzt. Das System liefert einen separaten Federblock mit, der Teil des Cantileveraufbaus ist. Dieser Federblock wird als erstes auf den Sockel geschoben und hat ein eigens Loch zur Federaufnahme. Wenn die Schraube, die den Cantilverarm auf dem Sockel hält, gelöst wird, kann man das ganze System frei rotieren. Sobald die Schraube angezogen wird, wird der Federblock an seiner Position fixiert. Der Federblock hat zwei abgeflachte Seiten, damit man ihn mit einem Maulschlüssel in die richtige Position drehen kann.
Manche Dia Compe Bremsen haben diesen verstellbaren Federblock nur auf einer Seite und benutzen auf der anderen Seite die "normale" Federaufnahme des Rahmens bzw. der Gabel. Manche Bremsen haben den verstellbaren Block auf beiden Seiten.

Hinweis: Die Bremsen, die diesen verstellbaren Federblock haben, benutzen nicht den Cantileversockel als Lauffläche. Stattdessen haben sie eine hohle, zylindrische Buchse, die über den Sockel geschoben wird. Die Außenseite der Buchse bzw. die Innenseite der Sockelaufnahme des Cantileverarms sollte bei der Montage gefettet werden.

Nicht einstellbare Federn findet man nur an sehr alten bzw. billigen Bremsen. Wenn man diese einstellen will, muss man sie physisch verbiegen. Manchmal kann man die Vorspannung erhöhen, indem man den Querzug aushängt und den Cantileverarm weiter nach Außen zwingt als normal. Falls das nicht funktioniert, kann man auch die Bremse komplett demontieren und die Feder verbiegen. Eine weitere Alternative ist das weiter nach Innen stellen des Bremsschuhs (z.B. durch zusätzliche Unterlegscheiben).

Hebelübersetzung

Anders als andere Bremsentypen kan man bei Cantilever Bremsen die Hebelwirkung einstellen. Hebelwirkung ist das Schlüsselkonzept, das Du verstanden haben solltest, bevor Du anfangen kannst, Bremsen auszuwählen und zu warten. Oft wird über die "Bremskraft" gesprochen, wenn eigentlich die Hebelwirkung gemeint ist. Zumeist glauben viele Leute, dass das ein Ausdruck von Qualität ist. Eine Bremse kann natürlich für einen bestimmte Hebelwirkung ausgelegt sein, aber unter Umständen ist nur eine sehr kleine Bandbreite nutzbar.

Zuviel oder zu wenig Hebelübersetzung?

Leute mit Bremsenproblemen glauben oft, sie bräuchten mehr "Bremskraft". Meisten brauchen sie aber tatsächlich weniger. Im speziellen sind zum Beispiel "moderne" Low-Profile Cantileverbremsen mit kleinen Auslegern davon betroffen, wenn man sie mit Hebeln für Dropbars einsetzt. Diese Kombination erzeugt exzessive Hebelwirkung. Das trifft genauso für Direktzugbremsen wie Shimanos V-Brakes zu, wenn man sie mit nicht passenden Bremshebel benutzt.

Zu wenig Hebelübersetzung

Wenn Deine Bremse zu wenig Hebelwirkung aufbringt, bekommst Du beim Betätigen des Bremshebels zuerst eine schnelle kräftige Rückmeldung. Man merkt tatsächlich bei stehendem Fahrrad beim Ziehen des Bremshebels, dass die Bremsen zupacken und scheinbar gut eingestellt sind. Das Problem ist jedoch, dass die Bremsen das Fahrrad nicht zum Stehen bringen werden, wenn man nicht mit aller Gewalt an den Bremshebeln zieht.

Bei einem Bremssystem mit zu geringer Hebelwirkung werden die Bremsschuhe sehr schnell an die Felge gedrückt. Jedoch wird nicht genügend Druck aufgebaut, um das Rad zügig zu entschleunigen. Die Bremshebel geben eine Gute Rückmeldung, weil die Bremsschuhe nicht hart genug an die Felge gedrückt werden, um sich zu biegen.

Wenn man zu wenig Hebelübersetzung hat, kann es helfen, den Querzugträger weiter nach unten zu montieren, damit der Querzug mehr horizontal verläuft. Bei Low-Profile Cantilevern, kann es helfen, das Profil künstlich zu weiten, um mehr Hebelübersetzung zu erreichen: Man montiert den Querzug so, dass die Bremsarme weiter nach außen wandern und man die Bremsschuhe weiter nach Innen montieren muss, um die Felge zu erreichen.

In manchen Fällen scheint das Problem zu geringer Hebelwirkung vorzuliegen, aber in Wirklichkeit sind die Bremsbeläge nicht griffig genug. Das kann daran liegen, dass sie dreckig, ausgetrocknet oder von schlechter Qualität sind. Bremsschuhe/-beläge von guter Qualität machen hier den Unterschied. Sheldon Brown rät zu den lachsfarbenen Kool Stop Belägen, die gute Reibung und geringen Verschleiß haben.

Zu hohe Hebelübersetzung

Ist die Hebelübersetzung zu hoch, ist der Bremshebel sehr leicht zu ziehen und zumeist hat man den Bremszug bereits komplett gezogen, bevor die Bremsschuhe die Felge erreichen. Dann liegt der Bremshebel bereits komplett am Lenker an und egal wie stark man am Hebel drückt, es passiert nichts. Wenn man versucht , das zu korrigieren, indem man den Zug stärker spannt, erden die Bremsschuhe zu nah an der Felge platziert. Dann besteht die Gefahr, dass sie an der Felge scheuern, insbesondere, wenn das Laufrad nicht perfekt ausgerichtet ist.

Übermäßige Hebelübersetzung kann oft dadurch reduziert werden, indem man den Querzug weiter oben montiert und den Querzug verlängert. Dadurch verläuft er in einem spitzeren Winkel über den QUerzugträger. Unglücklicherweise ist dafür vor allem bei kleinen Rahmen nicht immer genug Platz

Ein spezieller extrabreiter Querzugträger hilft hier weiter. Dieser lässt den Querzug in einem spitzeren Winkel verlaufen als bei einem konventionellen Querzugträger.

Falls man zu viel Hebelübersetzung bei einem Reiserad oder Tandem mit Dropbar Bremshebeln hat, kann man in manchen Fällen mit einem Umlenkrollenadapter die konventionelle Cantilever-Bremse in eine Direktzugbremse umbauen. Jedoch wird die Umlenkrolle auf kurz oder lang zu einem Versagen des Bremszugs führen. Daher muss man hier regelmäßig auf Sicht prüfen.

Variable Hebelübersetzung

Die Hebelwirkung kann sich verändern, wenn man den Bremshebel betätigt.

Idealerweise beginnt man mit wenig Hebelwirkung, so dass man generös viel Platz zwischen Bremsschuh und Felge lassen kann. Mit wenig Hebelwirkung nähert sich der Bremsschuh mit nur wenig Bremshebelweg sehr schnell der Felge.

Je näher der Bremsschuh der Felge kommt, desto höher sollte die Hebelwirkung werden, so dass wenig Hebelweg an der Hand viel Druck auf die Felge erzeugt. Einige hochwertige Produkte wie zum Beispiel hochpreisige Shimanobremshebel mit Servo Wave bieten genau diese Eigenschaft.

Unglücklicherweise arbeiten klassische Mittelzugbremsen genau umgekehrt. Während man am Bremshebel zieht, wird der Winkel des Querzugträgers immer steiler und der Abstand zwischen Gelenk und Zug nimmt ab. Diese beiden Faktoren lassen die Hebelwirkung schwinden.

Da sich der Weg des Bremsschuhs mit fortwährendem Verschleiß vergrößert, nimmt die Leistung der Bremse ab. Das passiert nicht, weil die Bremsbeläge weniger Reibung hätten, sondern weil die Hebelwirkung abnimmt.

Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Adjusting Traditional Center Pull Cantilever Bicycle Brakes von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.

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 Es gab anfangs einigen Widerstand gegen dieses Verbindungszugsystem, weil es nicht ganz so leicht einstellbar ist wie ein separater Querzugträger - man kann nur zwischen verschiedenen Verbindungszuggrößen wählen. Es ist jedoch ein Fakt, dass das Verbindungszugsystem dem Querzugträgersystem überlegen ist.  Anders als bei klassischen Querzügen, bei denen der Querzug über den Querzugträger gebogen ist, auch wenn die Bremse entspannt ist, sind beim Verbindungszug alle Züge gerade. So werden unnötige Bewegungen vermieden und die Bremse lässt sich leichter einstellen.
-Verbidungszüge gibt es normalerweise in fünf Längen:
+Verbindungszüge gibt es normalerweise in fünf Längen:
 {| {{Prettytable|width=40%}}
 !Kodierung!!Länge!!rowspan="6"|[[Bild:Cantilever Verbindungszug.JPG|thumb|center|Verbindungszüge unterschiedlicher Längen]]
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 ==Zentrieren==
+Wenn man die Bremse entspannt (also den Bremshebel loslässt), zieht sich der [[Bremsschuh]] von der [[Felge]] zurück. Idealerweise machen das beide Bremsschuhe auf beiden Seiten der Felge um den gleichen Umfang. Falls sie das nicht machen, ist die Bremse nicht ordentlich zentriert. Im Extremfall bewegt sich ein Bremsschuh gar nicht von der Felge weg und reibt an der Felgenflanke, ohne dass die Bremse betätigt wird.
-When the brake is released, the brake shoes retract away from the rim. Ideally, the shoes on both sides should back off by the same amount. If they don't, the brake is not properly centered. In extreme cases, one of the shoes may not retract, and may rub on the rim even when the brake is not being applied.
+Wenn die Bremse nicht zentriert erscheint, sollte man zuerst das Laufrad auf korrekte Montage im [[Rahmen]] bzw. in der [[Gabel]] prüfen. Wenn das [[Laufrad]] schräg montiert ist und man die Bremse falsch einstellt, um das zu kompensieren, hat man jetzt zwei Probleme, wo man vorher nur eines hatte.
-If a brake appears off-center, check first that the wheel is installed straight in the frame/fork. If the wheel is crooked, and you maladjust the brake to compensate, you are creating two problems where there was only one before.
+Wenn die Bremse jedoch wirklich nicht zentriert ist, ist das häufig ein Resultat von zu viel Reibung auf einem der [[Cantisockel]]. Hänge den [[Querzug]] aus und bewege mit der Hand die Bremsarme einzeln. Sie sollten sich leicht und frei bewegen lassen und jedes mal an der gleichen Position landen, wenn man sie loslässt. Wenn Du Reibung vermutest, schraube den Bremsarm vom Cantisockel und entferne den Bremsarm. Die Oberfläche des Sockels sollte glatt, frei von Rost und mit [[Fett]]geschmiert sein. Falls er rostig ist, hat der Händler, der Dir das Fahrrad verkauft oder repariert hat, unsauber gearbeitet. Nimm Polierleinen oder Schmirgelpapier zur Hand, um den Rost zu entfernen und um Staub und Sand zu entfernen. Schmiere den Sockel mit Fett und montiere den Bremsarm wieder.
-If the brake is, in fact, off-center, it is often the result of too much friction on one of the cantilever bosses. Unhook the transverse cable, and try moving each cantilever individually by hand. They should move smoothly and freely, and always come to rest near the same position. If you suspect friction, unscrew the bolt that holds the cantilever to the boss, and remove the cantilever. The surface of the boss should be smooth, free from rust, and coated with grease. If it is rusty, that is usually a sign that the bicycle was sloppily assembled at the dealer who sold it. Use emery cloth or sandpaper to remove the rust, and wipe off the dust and sand. Coat the boss with grease, and re-install the cantilever.
 ==Einstellen der Federspannung==
-If your wheels are centered, and your brakes are not, and, if the pivots are properly lubricated and free-moving, the brake shoes should be centered. If they are not, you probably need to adjust the spring tension on one or both of the cantilevers. Different brands of cantilevers feature different systems for adjusting the springs.
+[[Datei:Canti-shimano.png|right|Zugklemmschraube und Federeinstellschraube einer Shimano Cantilever Bremse]]
+Wenn die Laufräder wohl zentriert sind, die Sockel ordentlich gefettet sind, sich die Bremsarme frei bewegen lassen und die Bremsschuhe auch zentriert sind und dennoch die Bremse nicht gut zentriert wirken, muss man wahrscheinlich die Federspannung bei einem oder beiden Bremsarmen einstellen. Bei den verschiedenen Herstellern kommen verschiedene Systeme zum Einsatz, die Federspannung zu regulieren.
+* '''Federvorspannung''': Die meisten neueren Sockel haben eine Serie von drei nebeneinanderliegenden Löchern zur Aufnahme des Federankers der Rückholfeder. Je nachdem, für welches Loch man sich entscheidet, hat man schon eine grobe Vorspanungseinstellung der Rückholfeder vorgenommen. Das innerste Loch erzeugt die höchste Spannung, das äußerste Loch die niedrigste. Bei den meisten Aufbauten liefert das mittlere Loch die optimale Lösung. Beide Seiten der Bremse sollten in die gleiche Position montiert werden.
+* Viele Cantilverbremsen von '''[[Shimano]] und [[Direktzugbremse]]n''' haben zur Feineinstellung eine kleine Schraube an (mindestens) einem Bremsarm. Beim System mit nur einer Schraube findet man diese vorne links und an der hinteren Bremse rechts. In den frühen 1990er Jahren benötigte man hierfür einen 2mm [[Inbusschlüssel]], bei aktuellen Modelle reicht auch ein einfacher Kreuzschlitz[[schraubendreher]].
+* Cantileverbremsen im '''[[Dia Compe]] Stil''' haben zumeist ein völlig anderen Ansatz. Beim Dia-Compe-System wird das Federloch des Bremssockels nicht benutzt. Das System liefert einen separaten Federblock mit, der Teil des Cantileveraufbaus ist. Dieser Federblock wird als erstes auf den Sockel geschoben und hat ein eigens Loch zur Federaufnahme. Wenn die Schraube, die den Cantilverarm auf dem Sockel hält, gelöst wird, kann man das ganze System frei rotieren. Sobald die Schraube angezogen wird, wird der Federblock an seiner Position fixiert. Der Federblock hat zwei abgeflachte Seiten, damit man ihn mit einem [[Maulschlüssel]] in die richtige Position drehen kann.<br>Manche Dia Compe Bremsen haben diesen verstellbaren Federblock nur auf einer Seite und benutzen auf der anderen Seite die "normale" Federaufnahme des Rahmens bzw. der Gabel. Manche Bremsen haben den verstellbaren Block auf beiden Seiten.
+ Hinweis: Die Bremsen, die diesen verstellbaren Federblock haben, benutzen nicht den Cantileversockel als Lauffläche. Stattdessen haben sie eine hohle, zylindrische Buchse, die über den Sockel geschoben wird. Die Außenseite der Buchse bzw. die Innenseite der Sockelaufnahme des Cantileverarms sollte bei der Montage gefettet werden.
+* '''Nicht einstellbare Federn''' findet man nur an sehr alten bzw. billigen Bremsen. Wenn man diese einstellen will, muss man sie physisch verbiegen. Manchmal kann man die Vorspannung erhöhen, indem man den [[Querzug]] aushängt und den Cantileverarm weiter nach Außen zwingt als normal. Falls das nicht funktioniert, kann man auch die Bremse komplett demontieren und die Feder verbiegen. Eine weitere Alternative ist das weiter nach Innen stellen des Bremsschuhs (z.B. durch zusätzliche Unterlegscheiben).
-* Spring attachment. Most cantilever bosses on newer bicycles have a series of 3 small holes next to the boss itself. These holes are meant to receive and anchor the end of the return spring. Depending on which of the holes you chose to put the spring into, you have a coarse adjustment of the spring tension. The top hole provides the highest tension, the bottom hole the lowest. For most installations, the middle hole is best. (Some bosses only have one hole.) Both sides should use the same position.
+==Hebelübersetzung==
+Anders als andere Bremsentypen kan man bei Cantilever Bremsen die Hebelwirkung einstellen.  Hebelwirkung ist das Schlüsselkonzept, das Du verstanden haben solltest, bevor Du anfangen kannst, Bremsen auszuwählen und zu warten. Oft wird über die "Bremskraft" gesprochen, wenn eigentlich die Hebelwirkung gemeint ist. Zumeist glauben viele Leute, dass das ein Ausdruck von Qualität ist. Eine Bremse kann natürlich für einen bestimmte Hebelwirkung ausgelegt sein, aber unter Umständen ist nur eine sehr kleine Bandbreite nutzbar.
-* Shimano cantilever
+===Zuviel oder zu wenig Hebelübersetzung?===
-* Shimano style cantilevers usually have a small screw on one of the cantilevers for fine balancing. This is usually on the left side of the front brake, the right side of the rear. In the early '90's, this adjustment required a 2mm Allen wrench, but newer models use a Phillips screwdriver.
+Leute mit Bremsenproblemen glauben oft, sie bräuchten mehr "Bremskraft". Meisten brauchen sie aber tatsächlich weniger. Im speziellen sind zum Beispiel "moderne" Low-Profile Cantileverbremsen mit kleinen Auslegern davon betroffen, wenn man sie mit Hebeln für [[Dropbar]]s einsetzt. Diese Kombination erzeugt exzessive Hebelwirkung. Das trifft genauso für [[Direktzugbremse]]n wie [[Shimano]]s [[V-Brake]]s zu, wenn man sie mit nicht passenden Bremshebel benutzt.
-* Dia Compe style cantilevers often use a totally different approach. The Dia Compe system doesn't use the spring hole in the cantilever boss, but has a separate spring block as part of the cantilever assembly. This spring block is the first part to go onto the boss, and it has a hole for the end of the spring. When the bolt holding the cantilever to the boss is loose, the spring block can turn freely, but when this bolt is tightened, it locks the spring block in place. The spring block has flats for a cone wrench (usually 13 mm) to let you rotate it to provide the desired tension.
-* Some Dia Compe style brakes have these adjustable spring blocks on both sides, others have one only on one side, with the other side using the normal spring holes in the boss.
-* Note: Brakes which use the adjustable spring block do not use the cantilever boss as a bearing surface; instead, they have a hollow cylindrical bushing (sleeve) which fits over the boss. The outside of this bushing/inside of the cantilever must be greased, as you would normally grease the boss.
-* Non-adjustable springs are found in older or cheaper cantilevers. If these need adjustment, you must physically deform them. You can sometimes increase the tension of the spring by unhooking the transverse cable and forcing the cantilever out much farther than it would normally go. If that doesn't work, you may need to slide the brake shoe in or out of the eyebolt to adjust clearance.
-==Hebelübersetzung==
-Unlike most other types of brakes, cantilevers permit different setups which provide more or less mechanical advantage. Mechanical advantage is a key concept, which you must understand before you will be able to fine-tune your cantilever brakes. Mechanical advantage is commonly referred to as "power", when discussing brakes, and it is common for people to confuse this with quality. A brake may be designed for any amount of mechanical advantage, but there is a fairly narrow range that is useable.
-===Zuviel oder zu wenig Hebelübersetzung?===
-People with brake problems often think that they need more "power," when they actually need less! In particular, when modern low-profile cantilever brakes are used with drop-bar type brake levers, the combination produces excessive mechanical advantage. This problem also arises when using direct-pull cantilevers (such as Shimano's "V-Brakes") with levers made for conventional center-pull cantilevers.
 ===Zu wenig Hebelübersetzung===
-If you have too little mechanical advantage, when you squeeze your brake handles, you will feel a nice firm response. In fact, if you just squeeze the brakes of a bike that is not moving, your first impression may be that the brakes are in great shape, because they feel so solid and firm...the problem is, that they don't stop the bike, unless you squeeze very hard on the levers!
+Wenn Deine Bremse zu wenig Hebelwirkung aufbringt, bekommst Du beim Betätigen des Bremshebels zuerst eine schnelle kräftige Rückmeldung. Man merkt tatsächlich bei stehendem Fahrrad beim Ziehen des Bremshebels, dass die Bremsen zupacken und scheinbar gut eingestellt sind.  Das Problem ist jedoch, dass die Bremsen das Fahrrad nicht zum Stehen bringen werden, wenn man nicht mit aller Gewalt an den Bremshebeln zieht.
-A brake system with too little mechanical advantage will push the shoes against the rim quickly, but won't push them hard enough. The levers will feel firm because the shoes are not being pressed hard enough to cause them to flex.
+Bei einem Bremssystem mit zu geringer Hebelwirkung werden die Bremsschuhe sehr schnell an die Felge gedrückt. Jedoch wird nicht genügend Druck aufgebaut, um das Rad zügig zu entschleunigen. Die Bremshebel geben eine Gute Rückmeldung, weil die Bremsschuhe nicht hart genug an die Felge gedrückt werden, um sich zu biegen.
-If you have too little mechanical advantage, lowering the cable yoke so that the transverse cable is more nearly horizontal will help. If you have low-profile cantilevers, artificially "widening" the profile will also increase mechanical advantage: set the transverse cable wide enough that the shoes have to be exended inward on their bosses to reach the rim.
+Wenn man zu wenig Hebelübersetzung hat, kann es helfen, den Querzugträger weiter nach unten zu montieren, damit der Querzug mehr horizontal verläuft. Bei Low-Profile Cantilevern, kann es helfen, das Profil künstlich zu weiten, um mehr Hebelübersetzung zu erreichen: Man montiert den Querzug so, dass die Bremsarme weiter nach außen wandern und man die Bremsschuhe weiter nach Innen montieren muss, um die Felge zu erreichen.
-In some cases, what appears to be inadequate mechanical advantage turns out to be that the brake shoes are not "grippy" enough; they may be dirty, or dried out, or of low quality. Better-quality shoes can make a real difference. I particularly recommend Kool-Stop Salmon brake shoes, which have good grip and wear slowly.
+In manchen Fällen scheint das Problem zu geringer Hebelwirkung vorzuliegen, aber in Wirklichkeit sind die Bremsbeläge nicht griffig genug. Das kann daran liegen, dass sie dreckig, ausgetrocknet oder von schlechter Qualität sind. Bremsschuhe/-beläge von guter Qualität machen hier den Unterschied. [[Sheldon Brown]] rät zu den lachsfarbenen [[Kool Stop]] Belägen, die gute Reibung und geringen Verschleiß haben.
 ===Zu hohe Hebelübersetzung===
-If you have too much mechanical advantage the lever will be all-too-easy to pull, but it will run out of travel and bump up against the handlebar before the brake is fully applied. Once the lever hits the handlebar, it doesn't matter how much harder you squeeze! If you try to correct this by tightening up the cable, you will wind up with the brake shoes too close to the rim when at rest, which will cause them to rub, especially if the wheel isn't perfectly true.
+[[Datei:Breiter_Querzugträger.png|right|Breiter Querzugträger]]
-Excessive mechanical advantage can often be reduced by raising the cable yoke and lengthening the transverse cable, so that it makes a sharper angle around the yoke. Unfortunately, there isn't always room to raise the yoke far enough, especially in the rear of smaller frames.
+Ist die Hebelübersetzung zu hoch, ist der Bremshebel sehr leicht zu ziehen und zumeist hat man den Bremszug bereits komplett gezogen, bevor die Bremsschuhe die Felge erreichen. Dann liegt der Bremshebel bereits komplett am Lenker an und egal wie stark man am Hebel drückt, es passiert nichts. Wenn man versucht , das zu korrigieren, indem man den Zug stärker spannt, erden die Bremsschuhe zu nah an der Felge platziert. Dann besteht die Gefahr, dass sie an der Felge scheuern, insbesondere, wenn das Laufrad nicht perfekt ausgerichtet ist.
-A special wide yoke sometimes helps with this. It causes the transverse cable to run at a sharper angle than it would with a conventional yoke.
+Übermäßige Hebelübersetzung kann oft dadurch reduziert werden, indem man den Querzug weiter oben montiert und den Querzug verlängert. Dadurch verläuft er in einem spitzeren Winkel über den QUerzugträger. Unglücklicherweise ist dafür vor allem bei kleinen Rahmen nicht immer genug Platz
-Wide yoke
-If you have too much mechanical advantage, as with a touring bike or tandem with drop-bar-type levers, you can, in some cases, use a pulley adaptor to convert your conventional cantilevers into direct-pull units. Note however that a pulley will result in fatigue failure of the cable sooner or later, so check it frequently.
+Ein spezieller extrabreiter Querzugträger hilft hier weiter. Dieser lässt den Querzug in einem spitzeren Winkel verlaufen als bei einem konventionellen Querzugträger.
-canti-v
+Falls man zu viel Hebelübersetzung bei einem [[Reiserad]] oder [[Tandem]] mit Dropbar Bremshebeln hat, kann man in manchen Fällen mit einem [[Umlenkrolle]]nadapter die konventionelle Cantilever-Bremse in eine [[Direktzugbremse]] umbauen. Jedoch wird die Umlenkrolle auf kurz oder lang zu einem Versagen des Bremszugs führen. Daher muss man hier regelmäßig auf Sicht prüfen.
-==Variable Hebelübersetzung==
+[[Datei:Canti-v.jpg|center|250px|Umbau einer Cantilever-Bremse zu einer Direktzugbremse]]
-Mechanical advantage can vary as the brake is squeezed.
-Ideally, it should start out low, so that the brake shoes can be set for generous rim clearance. The low initial mechanical advantage will allow the shoes to move in toward the rim fast, in response to a small amount of hand-lever movement.
+===Variable Hebelübersetzung===
+Die Hebelwirkung kann sich verändern, wenn man den Bremshebel betätigt.
-As the shoes get close to the rim, the mechanical advantage should increase, so that a small amount of hand force will result in a strong force pressing the shoes against the rim.
+Idealerweise beginnt man mit wenig Hebelwirkung, so dass man generös viel Platz zwischen Bremsschuh und Felge lassen kann. Mit wenig Hebelwirkung nähert sich der Bremsschuh mit nur wenig Bremshebelweg sehr schnell der Felge.
-Some high-end brake levers, most notably the upper-end Shimano models with the "servo-wave" feature, are designed to do exactly this.
+Je näher der Bremsschuh der Felge kommt, desto höher sollte die Hebelwirkung werden, so dass wenig Hebelweg an der Hand viel Druck auf die Felge erzeugt. Einige hochwertige Produkte wie zum Beispiel hochpreisige [[Shimano]]bremshebel mit [[Servo Wave]] bieten genau diese Eigenschaft.
-Unfortunately, conventional center-pull cantilevers prouduce exactly the opposite variation! As the lever is pulled, the yoke angle gets sharper and sharper, while, in the case of a low-profile model, the pivot-cable distance decreases. Both of these conditions reduce the mechanical advantage as the brake is applied.
+Unglücklicherweise arbeiten klassische [[Mittelzugbremse]]n genau umgekehrt. Während man am Bremshebel zieht, wird der Winkel des [[Querzugträger]]s immer steiler und der Abstand zwischen Gelenk und Zug nimmt ab. Diese beiden Faktoren lassen die Hebelwirkung schwinden.
-Since the travel increases as the brake shoes wear down, braking performance degrades as the shoes wear, not because the shoes have any less grip, but because the mechanical advantage has decreased.
+Da sich der Weg des Bremsschuhs mit fortwährendem Verschleiß vergrößert, nimmt die Leistung der Bremse ab. Das passiert nicht, weil die Bremsbeläge weniger Reibung hätten, sondern weil die Hebelwirkung abnimmt.
+== Siehe auch ==
+* [[Das 1x1 der Felgenbremsen]]
+* [[Cantilever Geometrie]]
+* [[Die richtige Bremse für mein Fahrrad]]
+* [[Bremsen für Tandems]]
+* [[Züge]]
+* [[Knarzen, Knacken und Quietschen]]
+* [http://www.sheldonbrown.com/brandt/brake-squeal.html Jobst Brandt über quietschende Bremsen (englisch)]
+* [[Kompatibilität von Cantilever Bremsen (Tabelle)]]
+* [[Einstellen von U-Brakes]]
 ==Quelle==
 Dieser Artikel basiert auf dem Artikel [http://sheldonbrown.com/canti-trad.html Adjusting Traditional Center Pull Cantilever Bicycle Brakes] von der Website [http://sheldonbrown.com Sheldon Browns]. Originalautor des Artikels ist [[Sheldon Brown]].
-[[Kategorie:Sheldon Brown]]
+{{Weitere Artikel Kategorie|categoryname=Sheldon Brown}}
-[[Kategorie:Bremstechnik]]
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-[[Kategorie:Workshop]]
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-[[Kategorie:In Arbeit]]
+[[Kategorie:2007]]
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