Züge

Schalt- und Bremszüge zeigen oft den Unterschied zwischen einem hastig zusammengestellten Fahrrad und einem Fahrrad, das von einem Zweiradmechaniker aufgebaut wurde, der Sorgfalt bei seiner Tätigkeit walten lässt.

Insbesondere heutzutage, da alle Naselang ein neues Lenkerdesign auftaucht, muss ein guter Mechaniker die Theorie der Zugverlegung verstehen. Man kann sich nicht mehr auf ein paar routinierte "Über den Daumen gepeilte" Verlegungen verlasssen, um die Züge ordentlich zu verlegen.

Obwohl die meisten Leute eine Menge Wert auf die Auswahl der richtigen Schaltwerke und Bremsen für ein bestimmtes Fahrrad legen, ist doch eine gute Zugverlegung viel wichtiger als die meisten Unterschiede zwischen Brems- und Schaltsystemen. Die teuersten Bremsen und Schaltwerke/Umwerfer werden schlecht funktionieren, wenn in den Seilzugführungen viel Reibung oder Spiel besteht. Sogar die billigsten Bremsen und Schaltsysteme können noch sehr zufriedenstellend funktionieren, wenn man die Züge sorgfältig verlegt.

Die große Mehrheit der Wartungsprobleme bei Bremsen und Schaltungen basieren auf Reibung in den Zügen und nicht auf Defekte der Hebel, Zangen oder Schaltwerke.

Wie Züge funktionieren

Züge, die bei Fahrrädern benutzt werden, sind normalerweise zweiteilig. Der innere Teil ist ein Draht, der aus einem vedrillten Satz dünner Stahldrähte besteht. Der äußere Teil ist die Zughülle, die ebenfalls aus flexiblem Stahl beshet. Normalerweise ist dieser Draht zu einer Spirale geformt. Der innere Draht verläuft in der Mitte der Zughülle (s. auch Bowdenzug). Beide Teile sind gleichermaßen wichtig, kein Teil funktioniert für sich alleine.

Issac Newton sagt

Für jede Aktion gibt es eine gleichstarke und entgegengesetzte Reaktion.

Im Fall von Fahrradbowdenzügen heißt das, dass es keinen Zugkraft am inneren Draht geben kann, ohne dass die äußere Hülle mit gleicher Kraft in die andere Richtung drückt.

Um Gewicht zu sparen ersetzen bei vielen Fahrrädern Teile des Rahmens einzelne Sektionen der Zughülle. Das wird durch Zuganschläge am Rahmen oder der Gabel erreicht. Ein Zuganschlag hat eine Buchse, die das Ende der Zughülle aufnimmt, und einen schmalen Durchlass, durch den nur der innere Zug gelegt werden kann. Der "Druck" der Zughülle wird so auf den Rahmen umgelenkt. Jetzt kann der innnere Zug frei verlaufen, bis er auf den nächsten entgegengesetzten Zuganschlag trifft, wo der "Druck" des Rahmens auf ein weiteres Stück äußere Zughülle zurück übertragen wird.

Diese "freie Zugverlegung" kann überall dort angewendet werden, wo der Zug in einer geraden Linie verläuft und nicht um eine Kurve gelegt werden muss. Zughüllen müssen vom Lenker bis zum Rahmen verlegt werden, um die Lenkbewegungen des Lenkers aufzunehmen. Im allgemeinen werden Zughüllenstücke dort verwendet, wo die Richtung des Zugs verändert werden muss.

Welche Zughüllen gibt es?

Klassische Spiralhüllen

Auf den ersten Blick glauben viele Leute, dass Zughüllen aus Kunststoff sind. Tatsächlich sind sie aus Stahl und der Kunststoff schützt das Metall vor Feuchtigkeit. Zudem schont der Kunststoff den Lack des Rahmens.

Klassische Zughüllen bestehen aus einer eng gewickelten Stahldrahtspirale, die einer Feder mit sehr kleinem Durchmesser ähnelt. Diese Spirale hat keine besondere Stabiltät bezüglich Zugkräften. Sie kann jedoch kaum zusammengedrückt werden, da die einzelnen Windungen dicht an dicht liegen.

In der 1970er Jahren verlief der innere Zug mitten durch diese Stahlspirale mit Fett als Schmierung. Moderen Zughüllen haben einen Kunststoffmantel (den sog. Liner), der den inneren Zug umgibt. Das reduziert die Reibung deutlich. Manche hochwertigen Zugsysteme, wie zum Beispiel die Gore-Tex Ride-On Züge, lassen diesen Liner auch dort verlaufen, wo keine äußere Hülle ist. Bei diesen Systemen ist eine besondere reibungsreduzierende Schicht auf den inneren Zügen aufgebracht.

Kompressionslose "Index-kompatible" Zughüllen

Mit Aufkommen der indizierten Schaltung in Kombination mit Schalthebeln, die am Lenker montiert werden, stellte sich heraus, dass klassische Zughüllen eine Quelle für unpräzises Schaltverhalten waren. Das liegt daran, dass sich die effektive Länge der Zughülle verändert, wenn man sie biegt. Bei Bremsen ist das kein Problem. Man kann zwar unter Umständen wahrnehmen, dass die Hinterradbremse sich leicht zuzieht, wenn man den Lenker stark einschlägt, aber in der Praxis macht man das nicht, wenn das Fahrrad in Bewegung ist.

Diese kleine Varianz der Zughüllenlänge ist jedoch zuviel für indiziertes Schalten. Daher hat Shimano die SIS Zughüllen eingeführt, die inzwischen weit am Markt verbreitet sind und entsprechend oft kopiert werden. Diese Zughüllen bestehen nicht aus einer Drahtspirale sondern aus einem Bündel von Drähten, die genau parallel zur Zughülle verlaufen. Sie werden durch die innere Ummantelung (dem Liner) und der äußeren Kunststoffschicht in Position gehalten.

"Kompressionslose Hüllen" verändern ihre Länge nicht signifikant, wenn sie gebogen werden. Dadurch kann der Schalthebel immer die richtige Einstellung an den Umwerfer oder das Schaltwerk weitergeben, sogar wenn der Lenker komplett eingeschlagen ist oder die Züge sich durch Unebenheiten auf- und abbewegen.

Warnung

Da kompressionslose Hüllen ausschließlich durch den sie umgebenen Kunststoff zusammengehalten werden, sind sie nicht so stabil wie konventionelle Zughüllen. Daher dürfen sie niemals für Bremszüge benutzt werden. Die Kräfte, die auf Bremszüge wirken, können kompressionslose Hüllen völlig problemlos sprengen, was zu einem plötzlichen Totalversagen der Bremse führt.

Zugüllen abschneiden und die Enden präparieren

Ein sehr verbreiteter Grund für übermäßige Reibung der Züge oder eines "schwammigen" Gefühls ist das ungenaue Abschneiden der Zughüllen oder unkorrektes Formen der Zughüllenenden.

Spiralhüllen

Konventionelle Spiralhüllen können mit einem guten Seitenschneider oder einem speziellen Bowdenzugschneidewerkzeug gekürzt werden. Wenn man die Hülle kürzt, wird mancher Schnitt sauber sein und mancher Schnitt wird die letzte Spiralwindung zudrücken, so dass der Durchlass für den Zug zusammengedrückt wird. Für gerwöhnlich kann man mit einem zweiten Schnitt diesen verbogenen halben Bogen begradigen.

Selbst wenn man absolut sauber schneidet wird das geschnittene Ende wegen der Neigung der Spirale kaum gerade und senkrecht sein. Sorgfältige Mechaniker schleifen oder feilen das Hüllenende, so dass es eben und glatt wird. Das beste Werkzeug hierfür ist ein Schleifstein. Man kann diese Arbeit aber auch gut mit einer Feile erledigen, falls man keinen Schleifstein zur Hand hat.

Wenn man die Hüllen kürzt wird auch das Ende der Kunststoffummantelung (Liner) geschnitten und häufig zusammengedrückt. Man ihn mit einem Anreißer oder einem scharfen Dorn öffnen und wieder rund formen. Wenn man einen Schleifstein benutzt, um das Ende der Hülle zu bearbeiten, sollte man den Anreßer direkt zur Hand haben, sobald man die Hülle geschliffen hat. Die Hitze, die beim Schleifen entsteht, wird den Liner teilweise schmelzen. Wenn man nun den Anreißer hineinsticht, bevor die Hülle abkühlt, kann man nicht nur den Liner rund formen. Die Form des Anreißers wird tatsächlich den Liner etwas aufweiten, so dass der Zug leichter hinein- bzw. hinauslaufen kann.

Kompressionslose Hüllen

Ohne richtiges Werkzeug ist es sehr schwierig, kompressionslose Hüllen zu schneiden. Es gibt spezielle Zugschneider, die genau für diesen Zweck gebaut werden. Sie haben eingekerbte Klingen, die die Hülle sozusagen umschließen und ein Zusammendrücken so weit wie möglich verhindern, wenn der Schnitt durchgeführt wird.

Manche Leute haben kein solches Werkzeug und benutzen ein Handschleifer (wie zum beispiel einen Dremel) mit einem Schneideaufsatz.

Es ist nicht nötig, die Enden von kompressionslosen Hüllen zu schleifen. Wenn man sie mit einem passenden Werkzeug schneidet, werden die Enden flach. Es kann jedoch nichtsdestotrotz notwendig sein, mit einem Anreißer oder einem Dorn den Kunstoffliner zu öffnen.

Das letzte Stück vor dem Schaltwerk ist recht kurz und macht nahezu eine 180° Wendung. Komressionslose Hüllen werden genau zu diesem Zweck benutzt. Sheldon Brown empfiehlt, das Stück Hülle ungefähr in diese Form zu biegen, bevor man die Enden schneidet.

Wenn man die Hülle in gerade Form schneidet, werden die längs liegenden Drähte alle in der gleichen Länge geschnitten. Wenn man die Hülle biegt, werden die Ende leicht schräg geformt, da die Drähte im Inneren unterschiedliche Wege zurücklegen, wenn sie die Biegung entlang verlaufen. Sheldon Brown glaubte, dass durch das Schneiden im gebogenen Zustand, die Enden gleichmäßiger geformt werden und eine zuverlässigere Verbindung eingehen können.

Endhülsen

Endhülsen sind kleine Metallkappen, die normalerweise aus vernickelten Messing bestehen. Sie passen exakt über die Enden der Zughülle und haben an einem Ende nur einen kleinen Durchlass, durch den der innere Zug geführt wird. Sie helfen dabei, dass die Zughülle in einer geraden Linie zum Zuganschlag liegen bleibt. Wo immer es möglich ist, sollte man Endhülsen auf die Hüllenenden aufsetzen. Manche Zuganschläge oder Zugeinstellschrauben sind jedoch zu eng, um eine Endhülse aufzunehmen. Daher kann man manchmal diese Endhülsen weglassen. Die Endhülse ist jedoch unbedingt notwendig, wenn man indizierte Schaltung mit kompressionslosen Hüllen benutzt.

Zugverlegung

Die vier Gebote der Zugverlegung

1. Der Lenker muss in beide Richtungen frei drehbar sein ohne durch einen zu straff gezogenen Zug behindert zu werden. Die einzige Grenze für die Lenkerbewegung darf nur sein, dass entweder der Lenker ans Oberrohr stößt oder die Bremse bzw. die Reflektorenbefestigung ans Unterrohr stößt.
2. Keine Biegungen in die falsche Richtung. Zum Beispiel verlässt der Zug für die hintere Bremse das Oberrohr und macht einen Bogen nach unten zur Bremszange. Das sollte in einer fließenden Bewegung von parallel zum Oberrohr bis hin zu parallel zu den Sitzstreben passieren. Wenn sich der Zug zuerst ein wenig nach oben bewegt und dann erst nach unten abbiegt, dürfte die Zughülle an dieser Stelle zu lang sein. Wenn die Zughülle erst an der Bremse vorbei verläuft, um dann einen Bogen zurück in Richtung Bremse zu machen, ist er defintiv zu lang.
3. Die Biegungen, die nicht vermieden werden können, sollten so weit (in Grad gemessen) wie möglich sein.
4. Zughüllen sollten immer so kurz wie möglich sein, ohne die obigen Regeln zu verletzen.

Bremszugverlegung

Dropbars

Klassische Bremshebel mit außenliegenden Zügen

• Der klassische Weg, außenliegende Züge zu verlegen sieht wie folgt aus: Erst nach oben und dann zurück über den Lenker und an der Rückseite des Lenkers nach unten. Das ermöglicht in den meisten Fällen die weichesten Bögen mit den größten Gradzahlen.
• Bei Fahrrädern mit Fahrradcomputern oder Vorbauschalthebeln wird eine Verlegung unterhalb des Lenkers bevorzugt, so dass die Züge nicht mit dem Computer oder den Schalthebeln verheddern können.
• Die Unterlenkerverlegung wird auch bei Fahrrädern bevorzugt, die besonders lange oder besonders kurze Vorbauten haben, so dass der hintere Zug sonst eine scharfe Biegung am Oberrohr machen müsste.
• Vermische niemals die Systeme: Entweder verlaufen beide Züge über oder beide unter dem Lenker. Das kann allerdings nur mit ästhetischen Gründen und nicht mechanisch begründet werden.

"Æro" Bremshebel mit Zugverlegung unter dem Lenkerband

• Der übliche Aufbau funktioniert so, dass die Züge an der Innenseite des oberen Teils des Dropbars mit dem Lenkerband fest an den Lenker gesichert verlegt werden. Dabei ist es ehr wichtig, dass die Zughülle fest an den Lenker anliegt, da sonst das Bremsen schwammig wirkt.
  Um einen sicheren Kontakt der Zughülle mit dem Zuganschlag des Bremshebels herzustellen, sollten die Züge komplett verlegt werden und unter Spannung gesetzt werden, bevor sie an den Lenker geklebt werden. Ein Weg, das zu erreichen, kann sein, den Bremshebel mit einem Riemen festzuzurren, während man die Zughülle am oberen Teil des Lenkers befestigt. Es hat sich als praktisch bewährt, die Zughülle hier mit einem Klebeband zu befestigen, da es das aufkleben des Lenkerbands erleichtert. Zudem wird auch ein späteres Wechseln des Lenkerbands vereinfacht.
• Der Bremszug für die hintere Bremse kann sowohl links als auch rechts am Steuerrohr vorbeilaufen. Wenn man den Lenker ganz einschlägt, wird der Zug festgezogen. Bei Bewegen in die andere Richtung wird er mehr entspannt. Bei Bremsen mit Seitenzugbremsen limitiert der obere Arm der Bremse die Bewegungsfreiheit des Lenkers durch Kontakt mit dem Unterrohr.
  Der hintere Bremszug sollte auf der dem vorderen Bremszug gegenüberliegenden Seite am Vorbau vorbeilaufen. So wird keine zusätzliches Durchhängen im hinteren Zug verursacht, da der Lenker sich nicht so weit bewegen kann, dass der hintere Zug auf Spannung kommt.

Aufrechte Lenker

• Normalerweise verlaufen beide Züge unterhalb des Lenkers
• Falls der Vorbau ein Loch hat und als Zuganschlag funktioniert, wird der Zug der Vorderradbremse oberhalb des Lenkers geführt.
• Der Zug der Hinterradbremse sollte um den Vorbau herum verlaufen außer es gibt einen Zuganschlag, der nicht mittig sondern seitlich so am Oberrohr liegt, dass er dem Bremshebel der Hinterradbremse zugewandt ist.

Vorne Rechts oder Vorne Links?

Es ist üblich, dass die Hinterradbremse von demjenigen Bremshebel unter Kontrolle gehalten wird, auf deren Seite man die Straße benutzt. So hat man in den meisten Ländern der Welt die Hinterradbremse rechts und in Ländern wir England, Japan usw. auf der linken Seite.

Niemand weiß eigentlich, warum das so ist. Die Theorie Sheldon Browns ist, dass das ganz auf der nachvollziehbaren Idee basiert, dass man die Haupthand an der Bremse haben soll, wenn man Handzeichen gibt, dass man den Straßenrand verlassen will. Das ganze fußt wiederum auf der irrigen Annahme, dass die Hinterradbremse die Hauptbremse sein muss.

Sheldon Brown bevorzugte bei seinen eigenen Fahrrädern, die Vorderradbremse an der rechten Hand. Damit kann er Handzeichen geben und gleichzeitig mit der Bremse anhalten. Zudem benutzt er seine stärkere und geschicktere Hand an der kritischen Vorderradbremse (Er benutzte selten die Hinterradbremse).

Da dies dem vorherrschenden Standard in seinem Land widersprach, riet er davon ab, einfach ungefragt jemandem einen solchen Aufbau ans Fahrrad zu montieren. Mehr zu dem Thema im Artikel Bremsen und Kurvenfahren.

Schaltzugverlegung

Über oder unter dem Tretlagergehäuse?

Über

Bis in die Mitte der 1980er Jahre war die übliche Schaltzugverlegung oberhalb des Tretlagergehäuses. Dabei wurden entweder kurze Zughüllenstücke oder einfache Zugführungen benutzt. Diese Zugführungen waren entweder Anlötteile oder wurden an den Rahmen geklemmt bzw. geschraubt. Von dieser Zugführung aus verlief der Schaltzug oben auf der Kettenstrebe zu einem Zuganschlag am Ende der Strebe und ging dann in die letzte Biegung in Richtung Schaltwerk über.
Das funktionierte ganz gut bis die Mountainbikes aufkamen und ein drittes (sehr kleines) Kettenblatt zum Standard wurden. Der erweiterte Käfig des Umwerfers kam so mit der Zugführung in Konflikt.

Unter

Die populärste Lösung für das Problem war die Zugführung unter dem Tretlagergehäuse. Der Zuganschlag an der Kettenstrebe wandert nach unten. Das ahtte den Vorteil, dass es eine günstige Lösung war. Ein einfacher Kunststoffblock oder Einkerbung unter den Tretlagergehäuse nahm den Platz des bisherigen Anlötteils ein. Die meisten Fahrräder mit Kettenschaltung werden heutzutage so hergestellt.
Unglücklicherweise tendiert diese Zugverlegung zu etwas schlechterem Schaltverhalten. Dadurch, dass der Schaltzug jetzt unterhalb der Kettenstrebe verläuft, wird die letzte Biegung von der Kettenstrebe zum Schaltwerk schärfer. Zudem wird der Schaltzug aufgewirbeltem Dreck des Vorderrads ausgesetzt. Die Zugführung sowohl unter als auch über dem Tretlagergehäuse ist ebenfalls diesem Schmutz ausgesetzt. Das ist ein spezielles Problem für Geländefahrradfahrer.

Oberrohrverlegung

Die dritte Option für die Zugverlegung besteht aus der kompletten Umgehung des Tretlagergehäuses. Dabei werden beide Schaltzüge am Oberrohr entlang verlegt.
Der Schaltzug zum Schaltwerk verläuft an der Sitzstrebe entlang. Als diese Zugverlegung Mitte der 1990er Jahre aufkam, waren die Umwerfer das Problem. Sie waren darauf ausgelegt, dass der Schaltzug von unten an der Mechanik zieht. Erste Versionen von Top Pull Umwerfern waren so aufgebaut, dass sie eine angelötete Zugumlenkrolle beinhalteten, der den Zug um 180° drehte. Inzwischen sind Top Pull Umwerfer weit verbreitet, so dass nicht mehr auf diese Notlösung zurückgegriffen werden muss.

Automatisches Hochschalten

Züge, die entweder über oder unter dem Tretlagergehäuse verlaufen können zum automatischen Schalten beitragen. Dabei schaltet das Schaltwerk unter Last plötzlich selbsttätig einen Gang hoch. Näheres dazu im Artikel über Automatisches Hochschalten.

Verkreuzt verlaufende Züge

Bei den meisten Fahrrädern mit Schalthebeln am Lenker kommt der Schaltzug für das Schaltwerk von der rechten Seite und der Schaltzug für den Umwerfer von der linken Seite. Das erzeugt etwas ungünstige Zugverlegungen der Züge vom Schalthebel zum ersten Zuganschlag auf dem Rahmen. Wegen der Notwendigkeit, dass die Zughüllen lang genug sein müssen, dass der Lenker vollständig in beide Richtungen einschlagbar sein muss, müssen die Züge meist einen leicht rückwärtigen Bogen haben. So verläuft der Schaltzug vom rechten Hebel in einem weiten Bogen erst nach vorne um dann an der Mittellinie des Fahrrads vorbei abzubiegen in Richtung Rahmen und auf der rechten Seite des Unterrohrs zu landen. Diese zusätzliche Biegung erhöht die Reibung und der wiederholte scharfe Kontakt desr Zughülle mit dem Rahmen an dieser Stelle ruiniert möglicherweise die Rahmenlackierung.

Eine schöne Lösung für dieses Problem kann sein, dass man die Zugführung verkreuzt verlegt. Der Schaltzug für das Schaltwerk kommt vom (rechten) Hebel und läuft um das Steuerrohr herum auf die linke Seite Unterrohrs, um dort am linken Zuganschlag zu einzufädeln. Der Schaltzug für den Umwerfer macht eine ähnliche Kreuzung mit (von links nach rechts).

Die Züge (ohne Zughüllen) kreuzen sich unter dem Unterrohr und formen dort eine Art "X". Möglicherweise berühren sich die Züge an dieser Stelle leicht. Die minimale zusätzliche Reibung, die dort entsteht, wird völlig aufgefangen, durch den Reibungseinsparung des sehr weichen Zugverlaufs der Zughüllen.

Das funktioniert allerdings nicht bei Zugführung über dem Tretlagergehäuse. Bei den meisten neueren Fahrrädern mit der Zugführung unter dem Tertlagergehäuse und Zuganschlägen unter dem Unterrohr ist das aber problemlos möglich.

Bassworm und Nightcrawler von SRAM

SRAM, die Erfinder von GripShift haben einen Satz spezieller Accessoires für schwierige hintere Schaltzugprobleme.

1. Der Bassworm wird direkt vorne an der verletzlichen Stelle des hinteren Bogens der Zughülle installiert. Diese schlaue Gerät hat zwei Funktionen
   • Es schützt die Vorderseite der Hülle vor eindringender Verschmutzung
   • Eine zusätzliche Feder unterstützt die Rückholfeder des Schaltwerks. Das ist hilfreich bei den Fällen, wo man es nicht schafft, die Reibung der Züge ausreichend zu vermindern.
2. Der Nightcrawler ist eine etwas einfachere Variante des Bassworms. Der Schutz des Schaltzugs ist vorhanden. Es fehlt aber die zusätzliche Federunterstützung.

Schmierung

Zugschmierung

Früher vor der Entwicklung von Zughüllen mit Kunststoffinnenauskleidung war es nötig, Züge mit leichtem Fett oder schwerem Öl zu schmieren.

Moderne Zughüllen mit Liner machen diese Schmierung unnötig, da die Viskosität des Fetts, die Zugbewegung schwergängig macht. Das ist besonder problematisch bei modernen Bremsen und Schaltsysteme, die schwächere Rückholfedern benutzen. Im Allgemeinen gilt das auch für indizierte Systeme.

Viele Hersteller sprechen sich grundsätzlich gegen jegliche Schmierung der Züge aus. Bei versiegelten Systemen wie bei denen von Gore-Tex ® ist sicher davon abzuraten. Fahrräder, die oft in nassen und dreckigen Bedingungen genutzt werden, profitieren jedoch von der Zugabe einiger Tropfen Öl. Das Öl wirkt hier allerdings als Rostschutz und weniger als Schmierung. Besondere Beachtung sollte hier die letzte Biegung des hinteren Schaltzugs von der Kettenstrebe zum Schaltwerk finden.

Manche Fahrräder bieten schwierige Bedingungen für die Zugführung, so dass Zughüllen auf Zuganschläge oder Zugeinstellschrauben in einem scharfen Winkel treffen. Das ist besonders häufig bei den hinteren Cantileverbremsen zu beobachten. Oft hilft es, ein kleines bisschen Fett auf den Zug zu geben, der durch solche Anschlüsse geführt werde muss.

Schmierung der Schrauben

Manche der sonstigen Teile, die mit den Zügen in Verbindung stehen, benötigen ebenfalls etwas Schmierung:

• Zugeinstellschrauben benötigen Schmierung auf ihren Gewinden, damit sie nutzbar bleiben.
• Die Gewinde von Ankerschrauben solten ebenfalls gefettet werden, damit die Gewinde nicht ausreißen, wenn man sie festzieht.
  Die Ankerschrauben bei Bremsen sind die wichtigsten Schraubverbindungen, die es am Fahrrad gibt. Sie sind klein und manche haben sogar noch ein Loch mittendurch gebohrt. Daher ist es relativ einfach sie zu zerstören, aber...
  
  wenn man Ankerschraube nicht fest genug anzieht, kann es sein, dass die Bremsen zuerst korrekt funktionieren. Wenn man jedoch eines Tages von einem Bus geschnitten wird und man die Bremshebel extra feste zieht, um eine Notbremsung hinzulegen, schlüpfen die Bremszüge plötzlich aus Ihren Verankerungen und ohne Vorwarnung hat man vollständiges Bremsversagen.

Nimm Dir Zeit, es ordentlich zu machen

Auf die Gefahr hin, dass es sich wiederholt. Sheldon Brown weist darauf hin, dass man auf alle Aspekte der Zugverlegung Acht geben soll. Sorgfalt bei der Zugverlegung ist viel wichtiger als die brandneuesten Titan-Spielzeuge zu besitzen.

Siehe auch

• Bremsen und Kurvenfahren
• Automatisches Hochschalten
• Einstellen der Schaltung von Sheldon Brown
• Kettenschaltung einstellen von WikiPedalia-Autoren

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Cables von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.