Singlespeed Mountainbikes

Viele Radfahrer wehren sich gegen die exzessive Verkomplizierung, Anfälligkeit und das Gewicht moderner Mountainbikes. Mehr und mehr entdecken sie ihre Freude an einfachen, eingängigen Fahrrädern.

Warum Singlespeed?

Moderne Fahrräder mit 27 oder 30 Gängen sind wahre technische Wunderwerke, sie erlauben Radlern, mithilfe einer exakt zu wählenden Übersetzung ihre momentane Energie effizient zu nutzen. Wenn Ihr Ansinnen ein maximaler Weg oder die maximale Geschwindigkeit bei minimaler Anstrengung ist (und daran ist auch nichts Verwerfliches!) – dann ist ein vielgängiges Fahrrad genau das, was Sie brauchen. Aber: Effizienz ist nicht alles!

Wenn Sie für das pure Vergnügen radfahren – oder einfach um in Bewegung zu bleiben, legen Sie sicher nicht so viel Wert auf möglichst hohe messbare Werte, wie z.B. Geschwindigkeiten, Entfernungen oder Höhenmeter. Stattdessen geht es Ihnen vielleicht um die Freude am Fahren an sich. In diesem Falle kommt Singlespeed vielleicht für Sie infrage.

Ein Eingangrad zu fahren kann die unbeschwerte Freude zurückbringen, die sie erfahren haben mögen, als Sie als Kind Rad gefahren sind. Sie nehmen gar nicht wahr, wie viel Gedankenkraft Sie auf das Schalten verwenden – bis Sie sich der Schalter entledigt und erkannt haben, dass zuvor eine ganze Hirnsphäre damit zugebracht hat, den richtigen Moment fürs Schalten abzupassen und dass diese Sphäre nun dafür verwendet werden kann, sich der Umgebung und kleiner Wunder bewusst zu werden.

Paradoxerweise ist ein Singlespeed sogar im weiteren Sinne effizienter als ein Mehrgangrad! Während ein Gang selbstverständlich nie den „perfekten“ Gang für alle Bedingungen bietet; in den Bedingungen allerdings, wo der Gang passt, ist es mechanisch betrachtet wesentlich effizienter als der Antriebsstrang eines Rades mit Kettenschaltung.

Ein Eingangrad verzichtet auf das zusätzliche Gewicht von Schaltwerk, Umwerfer, Schalthebel, Bowdenzüge, Ritzel, Kettenblätter und einer längeren Kette. Weiterhin läuft die Kette im Singlespeed-Antrieb immer in der gleichen Linie zwischen Kettenblatt und Ritzel und ist nicht der engen Windung durch die Röllchen im Schaltwerkkäfig ausgesetzt. Der Unterschied ist deutlich zu spüren: Ein Singlespeedrad lässt sich merklich leichter pedalieren als ein Schaltungsrad mit derselben Übersetzung!

Eingangräder sind wesentlich strapazierfähiger und zuverlässiger als geschaltete Fahrräder. Weder kann sich ein Schaltwerk im Unterholz verfangen, noch kann es bei falscher Einstellung in die Speichen geraten. Das Hinterrad selber ist um Einiges stabiler, als es ein asymmetrisch gebautes je sein könnte. Die Asymmetrie wird nötig, um auf der Antriebsseite der Kranzkassette Platz zu machen.

Singlespeed vs. Fixie

Die Eingang-Revolution zweigt im Grunde in zwei verschiedene Arten von Rädern: Singlespeeder und Fixies. Sie sind voneinander abzugrenzen, obwohl sie Einiges gemein haben. Ein Fixie weist sich im Wesentlichen dadurch aus, dass man mit ihm nicht "coasten", also Rollen mit Freilauf haben kann. Sobald sich das Fahrrad bewegt, bewegen sich zwangsläufig auch die Kurbeln und Pedale – wie bei einem Kinder-Dreirad. Um in den vollen Genuss des Eingang-Fahrens zu gelangen, ist das Fixie sicher das beste Mittel – zumindest auf asphaltierten Strecken. Das Ausmaß der Kontrolle über das Rad und des Eins-Seins mit dem Rad ist mit dem eines Freilaufrades nicht zu vergleichen.

Diese Seite enthält einige Beiträge zum Thema Fixies.

Starre Räder sind allerdings nicht in jeder Situation ideal. In extrem bergigem Terrain können sie sehr unpassend sein und sie sind es ganz besonders beim technischen Mountainbiken. In hartem Gelände braucht ein Mountainbiker immer die Kontrolle über die Pedalstellung, um ein Aufsetzen des Pedals auf Felsen, Baumstämmen oder anderen Hindernissen zu vermeiden. So ist es auch wesentlich schwieriger, mit starrer Übersetzung über Hindernisse zu springen. Für beides (bergiges Terrain auf der Straße und härteres Gelände gilt: Ist die Übersetzung kurz genug (also leicht), um Anstiege zu erklimmen, ist sie meist zu kurz, um Gefälle herunter zu fahren (hohe Kadenzen notwendig).

Jedoch muss man sich nicht zwischen Fixie und Freilauf entscheiden, es besteht die Möglichkeit, ein Fahrrad für beides zu benutzen – mithilfe einer Flip-Flop-Nabe, die das Montieren eines starren Ritzels auf der einen Seite und eines Freilaufritzels auf der anderen Seite erlaubt und durch bloßes Umdrehen des Hinterrades gewechselt werden kann. Nicht wenige Radler, die an der Vereinfachung interessiert sind, probieren erstmal ein einzelnes Freilaufritzel aus. Wenn sie das dann mögen, wechseln sie auch mal zu einer starren Übersetzung. Sheldon Brown hält dies für die falsche Herangehensweise. Er empfiehlt mit Nachdruck, den Einstieg in das Singlespeeden mit einem Fixie. Wenn sich das problematisch herausstellen sollte, könne man jederzeit zum Freilauf wechseln, er wettet aber, dass dies nicht der Fall sein würde, sobald man dem Starren Ritzel einmal eine echte Chance gegeben hat. Es dauere üblicherweise mehrere Wochen, bis sich eine Gewöhnung an die anfängliche Seltsamkeit eingestellt habe, danach könne es allerdings ziemlich süchtig machen.

Viele Fahrer bestücken ihre Flip-Flop-Nabe mit einem Freilauf- und einem starren Ritzel, nutzen aber hauptsächlich die starre Seite. Der Freilauf wird dann sehr nützlich, wenn eine Tour mal länger dauert und man auch im völlig ausgebrannten Zustand noch zuhause ankommen will. Nur ist es dann natürlich völlig vorbei mit dem ganzen "Eins-Sein".

Freilaufnabe vs. Rücktrittbremse

Während auch Fahrräder mit Rücktrittbremse oftmals Eingangräder sind, bieten sie sich nicht für den Geländeeinsatz an. Rücktrittnaben ohne Freilauf haben eine höhere innere Reibung und nebenher eine Reihe an Nachteilen:

Die optimale Bremskraft ist nur in zwei Kurbelpositionen anzuwenden.
Rutscht ein Fuß vom Pedal, kann man überhaupt nicht bremsen.
Reißt die Kette, ist auch die Bremse außer Gefecht gesetzt.
Ohne Vorderradbremse am Lenker ist schnelles Anhalten schwieriger als mit (hat wenig mit der Nabe zu tun).
Das Anfahren ist relativ schwierig, da man nicht einfach die Kurbel in eine angenehme Position bringen kann.
Das Herausnehmen des Hinterrades ist komplizierter, da Rücktrittbremsen mittels einer verschraubten Drehmomentstütze am Rahmen abgestützt werden müssen. Außerdem gibt es keine Rücktrittnabe mit Schnellspannverschluss.

Rücktrittbremsen sind in Ordnung für den Stadtgebrauch und flaches Gebiet, aber eignen sich nicht für sportiven Einsatz oder sehr bergiges Gelände. Unter anderem auch, weil langes Benutzen der Rücktrittbremse die Nabe in hohe Temperaturen versetzt, die zum „Auskochen“ des funktionswichtigen Fettes im Nabeninneren führt. Daher verfügen Mountainbikes über Schenkelbremsen (Cantilever), ältere mit Zentralzug, neuere mit Direktzug (V-Brake); sie ermöglichen sowohl eine effektive Bremsung als auch eine sehr feine Dosierung der Bremskraft in beiden Rädern.

Naben für Eingangräder

Es gibt vier Hinterrad-Nabenvarianten für Singlespeedräder. Man kann eine Kassettennabe (für Kettenschaltungen) mit einem Ritzel benutzen, eine BMX-Nabe, eine Mountainbike-Singlespeed-Nabe oder eine Flip-Flop-Nabe.

Flip-Flop-Naben

Flip-Flops sind Naben mit einem Ritzel-Aufnahmegewinde auf jeder Seite. Üblicherweise hat die eine Seite ein Doppelgewinde für starre Ritzel (mit Konterring) und die andere Seite ein einfaches Gewinde für Freilaufritzel. Das wäre auch die übliche Verwendung einer Flip-Flip-Nabe: „fix/free“, also starr und mit Freilauf. Hierbei wäre das Freilaufritzel größer als das starre und ergibt so eine leichtere Übersetzung. Man würde den starren Gang eher für flache Asphaltstrecken benutzen und den Freilauf im Gelände – oder aber als Heimbringer nach größeren Anstrengungen. Der (größere) Freilauf ermöglicht auch eine leichtere Bewältigung von Anstiegen. Das der Freilauf kein Mittreten erfordert, stellt er auch keinen Nachteil bei der Abfahrt dar.

Einzelne Freilaufritzel kommen aus dem BMX-Sektor, sind aber mittlerweile im gut sortierten Fachhandel erhältlich. Bei BMX werden meist Ritzel mit 16 Zähnen verwendet, es gibt sie aber auch in Größen bis zu 24 Zähnen. Hinweis: Es gibt zwei Arten von Flip-Flop-Naben:

Starr/Freilauf (Fixed/Free), mit zwei unterschiedlichen Gewinden, davon ist oben die Rede.
BMX-Flip-Flops: Diese haben auf beiden Seiten Freilaufgewinde, einen in herkömmlicher Größe und den anderen mit einem kleineren Gewindedurchmesser. So kann das BMX auch mit kleineren Freilaufritzeln (14er oder 15er) gefahren werden. Diese Naben ist zwar selten, sollten aber unterschieden werden, wenn man sich auf die Suche nach „Flip-Flop-Naben“ begibt.

Herkömmliche Freilauf-Naben

Der billigste Weg, ein altes Schaltungsrad in einen Singlespeeder zu verwandeln, ist das Verwenden der vorhandenen Schaltungsnabe. Eine Nabe für aufgeschraubte Freilaufkassetten eignet sich hier am Besten, das einzelne BMX-Freilaufritzel kann direkt auf das vorhandene Gewinde geschraubt werden. Allerdings erhält man so oft Probleme mit der Kettenlinie und muss daher meist die Nabenachse „umgespacert“ (d.h. mittels Unterlegscheiben außermittig eingebaut) – oder aber anders eingespeicht werden.

Schraubkranznabe
Schraubkranznabe mit BMX-Freilaufritzel

Kassettennaben

Einfacher ist es da, z.B. eine Shimano Kassetten-Freilaufnabe zu nutzen. Am einfachsten entfernt man das Schaltwerk, kürzt die Kette und legt sie auf das Kettenblatt und Ritzel der Wahl. Das ist zwar nicht ideal, da man das Gewicht der ungenutzten Kassette und Kettenblätter mit herumfährt; außerdem wird die Kettenlinie sehr wahrscheinlich ungerade. Des Weiteren sind die Ritzel einer Kassette für leichtes Schalten konzipiert, also ein Ritzel schnell zu verlassen – was für Singlespeedbetrieb kein Vorteil ist. Ein besseres Verfahren zum Konvertieren einer Kassetten-Freilaufnabe ist, die 7-, 8-, 9- oder 10-fache Steck-Kassette mit einem einzelnen Ritzel zu ersetzen. Dafür braucht man auch eine Reihe Distanzringe, sogenannte Spacer. Mit ihrer Hilfe kann man die Kettenlinie brauchbar einstellen – egal, wo man das Kettenblatt auf der Kurbel positioniert. Man kann die Spacer aus alten Kassetten gewinnen, wo sie den Abstand zwischen den Ritzeln herstellen. Als Ritzel kann man eines aus einer Kassette nehmen; richtige Singlespeedritzel aber haben höhere Zähne, wodurch ein Abspringen der Kette verhindert werden kann.

Singlespeed Kassetten-Naben-Umbau

Scheibenbremsen

An den meisten fertig erhältlichen Singlespeed-Mountainbikes sind am Vorder- und Hinterrad Scheibenbremsen verbaut. Sheldon Brown hielt dies für eine schlechte Wahl. Speziell am Hinterrad verhindere eine Scheibenbremse die Verwendung von Flip-Flop-Naben. Weiterhin ergeben sich Probleme bei fortschreitendem Kettenverschleiß, der eine Längung der Kette mit sich bringt. Man muss hierfür also (wenn man keinen Kettenspanner wie ein Schaltwerk benutzt) die Achse nach hinten verschieben, um die Kettenspannung aufrecht zu erhalten. Hierbei verändert sich die Position der Bremsscheibe zum Bremssattel – und erfordert größeren Aufwand der Justage. Brown gibt außerdem an, dass Eingang-Geländeräder in den meisten Fällen sowieso für Gelände ungeeignet seien, die Scheibenbremsen erforderten. Gegen vordere Scheibenbremsen spricht nichts, von der Hinterradverwendung rate er ab.

Schraubachsen vs. Schnellspanner

Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man zum Fahren mit starrem Gang eine Schraubachse braucht, d.h. die Nabe mit Muttern oder „Bolt-on“-Schrauben im Rahmen fixiert – eine Schnellspannachse könne den auftretenden Kräften des Starrbetriebs nicht standhalten. Das ist falsch. Seit die meisten Fahrradrahmen mit vertikalen Ausfallenden gebaut werden, werden meist schwache Aluschnellspanner benutzt und man spannt die Achsen auch nicht mehr so fest, wie man könnte. Mit einem guten Spanner (Shimano baut die besten) hält die Nabe auch in einem Gabelende. Ein Schnellspanner bietet einen nicht zu vernachlässigenden Zeitvorteil beim Umdrehen eines Flip-Flop-Rades. Auch spart man sich, den 15er Maulschlüssel mitzunehmen, nur um den Schlauch zu ersetzen.

Rahmen und Singlespeed-Umbau

Mountainbikes

Ein starr betriebenes Mountainbike kann das Optimum für härtere Transporteinsätze in der Stadt sein. Wenn man waghalsig genug ist, kann man damit natürlich auch ins Gelände fahren. Der Vorteil nahezu aller Mountainbikes ist die für den Starrbetrieb dienliche Bodenfreiheit. Leider haben die meisten aber vertikale Ausfallenden. Sheldon Brown benutzte ein altes Bridgestone CB-3 als Winterrad, ausgestattet mit einer 28/15-Übersetzung. Das ergab eine sehr leichte effektive Übersetzung von 3.63 (entspricht 49“/3,88m) – die perfekte Maschine für schneebedeckte Straßen. Eine so leichte Übersetzung macht eine Bremse fast unnötig; das Rad wird schon durch nicht Weitertreten genügend entschleunigt. Man kann ohnehin nicht sehr schnell damit fahren. Weiterhin nutzte Sheldon eine Reihe von Mountainbikes mit Flip-Flop-Naben, um auf der einen Seite einen Starr-Antrieb zu fahren und zwei verschiedene Freilauf-Übersetzungen auf der anderen Seite (ohne Kettenspanner, weil vorne -10T hinten +10T). (Das doppelte Freilaufritzel war mal eine 5er- oder 6er Schraub-Kassette, bei der drei oder vier Ritzel durch Spacer ersetzt wurden.)

An der Kurbel montierte Sheldon zwei Kettenblätter: 42 und 52 Zähne. Diese nutze er mit einem 19er Starrritzel auf der einen und einem 20er und 30er Freilauf auf der anderen Seite. Das ergab drei fahrbare Übersetzungen, und das Gangwechseln hat immer viel Spaß gemacht:

Übersetzung	effektiv	Zoll	Meter	Verwendung
52/19 starr	5,45	71,2	5,70	normaler Straßenbetrieb
52/20 Freilauf	4,90	64,1	5,13	müder Straßenbetrieb oder Hügel
42/30 Freilauf	2,64	34,4	2,75	Geländeeinsatz

Bruce Ingle, ein Freund Browns und Mitglied der "Charles River Wheelmen", hat da noch einen nachgelegt und ein dreifach fixes Mountainbike gebaut. Hierfür verwendete er eine Shimano Kassettennabe, deren Freilauf er kurzerhand starr lötete. Sheldon war etwas skeptisch, was die Langzeitprognose für diesen Aufbau betraf. Doch kopierte er den Antrieb. Ingle fuhr wie folgt:

Übersetzung	effektiv	Zoll	Meter
48/20 starr	4,65	62,4	4,99
42/26 starr	3,13	42	3,36
36/32 starr	2,18	29,3	2,34

Die meisten neueren Räder (Baujahre seit den späten 1980ern) haben „vertikale“ Ausfallenden, in die man das Rad aufwärts einführt, um es in den Rahmen zu bringen. Sie werden zum Problem, wenn man das Schaltwerk weglassen will – denn dann fehlt eine Möglichkeit, die Kette zu spannen.

Übersicht der gängigen Ausfallenden
Vertikal mit Schaltauge
Vertikal mit schraubbarem Schaltauge
Semihotizontal lang, mit Schaltauge
Horizontal unten offen
verschiebbare OEM-Ausfaller
verschiebbare Rohloff Ausfallenden

Die meisten neueren Schaltrahmen haben vertikale Ausfallenden. Das ist zweckdienlich, wenn man wirklich ein Schaltwerk benutzt. Wenn man aber den Antrieb vereinfachen (zu Singlespeed, starrem Antrieb oder Nabenschaltung) will, wird es kompliziert. Um das hinzukriegen, muss man lange mit verschiedenen Kettenblättern und Ritzeln herumexperimentieren. Eines von Sheldons Fixies basiert auf einem Cannondale-Tourer. Nur der Zufall wollte es, dass er seine bevorzugte Übersetzung 42/15 verbauen konnte. Wären die Kettenstreben auch nur etwas länger oder kürzer gewesen, hätte er ein 43er oder 41er Blatt verbauen müssen. Man nennt dies Magic Gear.

Das Einfügen oder Herausnehmen eines Kettengliedes verschiebt die Hinterradachse um einen halben Zoll (1,27 cm). Die Veränderung der Anzahl der Zähne der Zahnräder um eins entspricht einer Verschiebung von einem Achtelzoll (4mm). Wenn man z.B. eine effektive Übersetzung von 5,75 haben will (75“/6 Meter Entfaltung), nimmt man erstmal eine 42/15er Übersetzung. Das ergibt eine effektive Übersetzung von 5,77 (75.6"/6,05 Meter Entfaltung). Wenn die Kette so zu lose ist, kann man ein um einen Zahn größeres Kettenblatt verwenden, also ein 43er und so die Kette um 4mm straffen. Die so erzielte Übersetzung von 43/15 ergibt ein effektives Verhältnis von 5,91 (77,4“/6,19 Meter). Alternativ erlangt man dieselbe Kettenspannung mit der Übersetzung 42/16, das ergibt 5,41 (70,9“/5,67 m). Wenn man mit dieser Übersetzung nicht zufrieden ist, kann man ein Kettenglied hinzufügen und die Übersetzung 45/17 ketten. Damit erhält man eine effektive Entfaltung von 5,45 (71,5“/5,72m). Bei einer Verlängerung der Kette um zwei Glieder kettet man adäquat 48/18 (entspricht 5,49/72“/5,76m). Weiterhin kann man auch etwas am hinteren Ende des Ausfallendes feilen, um der Achse etwas Spielraum zu geben. Man kann außerdem auch die Achse selber befeilen, um etwas mehr Verstellmöglichkeit zu erhalten.

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Brown beschreibt auch eine weitere Art der Modifikation: Bei seinem Bianchi Osprey schnitt er die hintere Achse beidseitig so weit ab, dass sie nicht mehr im Ausfallende saß. Allein die Schnellspannachse lag im Ausfallende an und ermöglichte aufgrund ihres geringeren Durchmessers den nötigen Verstellspielraum. Wenn der Schnellspanner ausreichend stark angezogen wird, hält seine Spannung die Achse an der richtigen Position an der Innenseite der Ausfallenden. Wäre das nicht der Fall, wären auch horizontale Ausfallenden unbrauchbar, denn die Kraft, die durch den Antritt auf die Kette wirkt, ist immer stärker als das Gewicht des Fahrers.

Eric House hat eine ganze Website der Problematik Magic Gear gewidmet. Dort findet man Übersichten und Java Applets, welche die verschiedenen Möglichkeiten bei den unterschiedlichen Kettenstreben-Längen aufzeigen. Er bietet auch Naben an, die mittels exzentrischer Achsen eine Kettenstrebenspannung ermöglichen.

Ergänzung

Die ENO Eccentric – die saubere Lösung für senkrechte Ausfallenden

Dem Problem der Kettenspannung in Rahmen mit senkrechten Ausfallenden kann von zwei Seiten her Rechnung getragen werden: durch horizontale Verschiebung entweder der Hinterradnabe oder der Tretlagerwelle. Oben erwähnt wurde ja bereits das Nachbearbeiten der Ausfallenden mit der Feile oder gar das Absägen der Hohlachsenden, um somit die Möglichkeit zum Nachspannen der Kette zu gewährleisten. Doch der hieraus entstehende Einstellbereich liegt bei maximal 7mm (10mm Durchmesser der Achsaufnahme minus 3mm Dicke des Schnellspanners). Außerdem berücksichtigt selbst ein sogenannter magic gear nicht die fortschreitende Längung der Kette durch Verschleiß.

Eine technisch interessante und praktikable lösung bietet die Firma White Industries mit ihrer „ENO Eccentric Hub“. Diese Hinterradnabe verfügt über eine überdimensionierte Achse mit außermittig platzierten Achsenden. Der hieraus resultierende exzentrische Versatz der Nabenmitte zur Achsaufnahme in den Ausfallenden ermöglicht es, durch Verdrehen der Achsenden im Rahmen den Abstand vom Nabenmitte zur Tretlagerwelle im Rahmen zu variieren. Dies geschieht durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte um die Achsaufnahme. Damit wird die Notwendigkeit einer externen Vorrichtung zur Kettenspannung überflüssig. So kann so die puristische Optik des klassischen Antriebsstrangs Kette – Ritzel – Kettenblatt in einem Rahmen mit senkrechten Dropouts realisiert werden.

Die Achsenden sind um 7,5mm aus der Nabenmitte versetzt. Damit kann bei einer Verdrehung der Nabe um 180 Grad eine maximale Verlängerung des Abstandes Tretlagermitte – Achsmitte von 15mm erreicht werden. Die normale Kettenteilung, also der Abstand von einer Bolzenmitte zur nächsten, liegt bei einem halben Zoll, das macht 12,7mm. Selbst bei einer normalen Kette ohne half-link kann also ein volles Gliederpaar (zwei Glieder, eins mit Außenlaschen, eins mit Innenlaschen) ausgeglichen werden, da sich die Gesamtlänge des Gliederpaars von 25,4mm auf die beiden Antriebstrumme oben und unten zu gleichen Teilen verteilt.

Ein kleiner Nachteil dieser Konstruktion ist folgender: durch die exzentrische Rotation der Nabenmitte wird auch die horizontale Position des Laufrades im Rahmen verändert. Dies hat zwei spürbare Konsequenzen:

1. Es entsteht eine leichte Geometrieveränderung; die Höhe des Tretlagers und das Gefälle zwischen Sattelhöhe und Lenkerposition, die sogenannte Überhöhung, werden verändert.

2. Die Position der Felge im Rahmen wird verändert; damit entsteht auch ein Versatz der Felge zum Angriffspunkt der Felgenbremse. Beim Nachspannen der Kette kann es also notwendig werden, die Bremsbeläge neu zu justieren.

Da aber der exzentrische Versatz der Achsenden zur Nabenmitte nur 7,5mm ausmacht, fallen diese Veränderungen kaum ins Gewicht.

Die ENO Eccentric gibt es in den meisten gängigen Rahmen- bzw Laufradvarianten: 28-Loch, 32-Loch und 36-Loch; 126mm, 130mm und 135mm Einbaubreite. Sie wird als Flipflop-Nabe mit fixed/free Aufnahme ausgeliefert. Darüber hinaus ist sie auch in einer Scheibenbrems-Version erhältlich (nur free), für die man allerdings noch einen separat erhältlichen Disc-Adapter braucht, um die exzentrische Verdrehung an der Bremszange auszugleichen.

Die zweite hier angesprochene Lösung, nämlich die einer exzentrischen Tretlagerwelle für Standard-B.S.C. Tretlagergehäuse, wird von der Firma Trickstuff angeboten unter dem Namen Exzentriker. Vielleicht schreibt jemand anderes etwas zu diesem Produkt.

Einbauweiten von Rahmen und Naben

Die meisten Mountainbikes erfordern eine Nabe mit 135mm Einbauweite. Starre Naben sind in diesem Maß verfügbar, obwohl sie ursprünglich in schmalerem Maß gebaut werden (110 oder 120 mm) – das ist der Standard im Bahnradsport. Für die Verwendung in breiteren Rahmen kann man die Nabenachse tauschen. Dies sollte man in diesem Falle unbedingt tun, da Fixie-Naben generell mit Schraubachsen ausgestattet sind und nicht mit Schnellspannachsen.

Antrieb

Kettenschaltungsräder funktionieren meist ganz gut – wenn auch unter wirklich fragwürdigen Kettenverwindungen. Mit Singlespeedantrieben ist das vorbei – es ist sehr wichtig, eine möglichst gerade Kettenlinie hinzukriegen. Am besten überprüft man die spätere Kettenlinie beim Einbau der Nabe in den Rahmen – ohne dass die Kette schon montiert wäre. Hierfür fluchtet man über das Kettenblatt auf das Ritzel – man erkennt so recht gut, ob die beiden Zahnräder in einer Linie stehen. Tun sie das nicht, verändert man die Position des Ritzels auf der Nabe oder variiert die Position des vorderen Kettenblattes auf der Kurbel – oder die Position der Kurbel mit einer kürzeren oder längeren Innenlagerachse. Die meisten älteren Eingang-Naben (BMX, starr oder Rücktritt) erfordern eine Kettenlinie von 40-42 mm (gemessen von der Mitte des Rahmens zur Mitte des Ritzels). Mountainbikes haben oft etwas dickere Kettenstreben, sodass es sehr schwierig wird, ein mittelgroßes Kettenblatt innen an der Kurbel zu montieren, um jene Kettenlinie zu erhalten. Daher gibt es eine zweite Norm-Kettenlinie von 52 mm für Singlespeed-Mountainbikes. Die üblichen MTB-dreifach-Kurbeln haben eine Kettenlinie von 52-57mm am äußeren Kettenblatt und 47,5-50 mm am mittleren. Der Vorteil an einer für Singlespeed umgebauten Shimano Freilaufnabe ist der, dass man mittels der Spacer das Ritzel an jede gewünschte (oder vom Kettenblatt geforderte) Position schieben kann. Detaillierte Informationen zu diesem Thema finden sich im Eintrag Kettenlinie.

Kettenspannung bei direkt laufender Kette

Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht. (Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.

Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.

Lebensverlängernde Maßnahmen für Kette und Ritzel

Will man das Maximum an Lebenszeit aus Kette und Zahnrädern herausholen, sollte man Ritzel und Kettenblätter mit gerader Zähneanzahl verwenden. Mehr dazu im Beitrag Verlängern der Lebensdauer von Kette und Ritzel.

Kettenspanner für vertikale Ausfallenden

Wenn man ein Mountainbike, das seit den 1990ern gebaut wurde, zum Eingangbergrad umbauen möchte, wird man an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit vertikalen Ausfall-Enden konfrontiert sein. Man wird also einen Kettenspanner brauchen. Es gibt zwei Versionen derer.

Nachstellbare Kettenspanner

Diese Art der Kettenspanner wird benutzt für eine festgelegte Kettenlänge und Ritzel- bzw. Kettenblattgröße; sie ermöglichen dann quasi das letzte Stück Kettenspannung mit einem Röllchen. Sie sind eigentlich für (ibääääx!) Downhillbikes gedacht. Sie spannen dort zusätzlich zum Schaltwerk die Kette und verringern so das Risiko eines Kettenabwurfs. Manche von ihnen, wie der oben Gezeigte (und nicht mehr Erhältliche von Tektro) sind auch für den Singlespeedeinsatz zu gebrauchen. Man kann sie nicht mit Flip-Flop-Naben gebrauchen und sind womöglich leicht effizienter, da keine Feder die Ketten belastet. Sheldon verwendete den Tektro zunächst gerne, es stellte sich aber heraus, dass er etwas zu schwierig zu handhaben war und auch die Klemmung des Spanners an die Kettenstrebe war nicht sehr sicher. Später verwendete er lieber Kettenspanner, die in das Schaltauge des Rahmens geschraubt werden.

Feder-Kettenspanner

Diese Art der Spanner wiederum funktioniert ähnlich einem Schaltwerk, mit einem oder zwei federgespannten Röllchen. Sie werden ins Schaltauge geschraubt. Wie viele der speziellen Singlespeed-Komponenten sind sie oft teuer, wenn man die Einfachheit ihrer Funktion betrachtet. Wenn man aber mehrere Übersetzungen nutzen will, wie z.B. mit einer Flip-Flop-Nabe, ist ein Federspanner die beste Wahl.

Wiederverwertete Schaltwerke

Auch alte Schaltwerke können als Singlespeed-Kettenspanner verwendet werden. Doch sind sie meist schwerer als nötig, verursachen mehr Reibung auf der Kette und zerstören die simple Optik eines Singlespeeders. Man stellt einfach die Anschlagschrauben des Schaltwerkes auf nur eine Position ein und fertig.

Mit ein Bisschen Glück …

schafft man es aber auch, einen Rahmen mit vertikalen Ausfallenden ohne Spanner als Singlespeed zu fahren. Das nennt man dann „Magic Gear“, weil die Kettenspannung bei der Wunschübersetzung „wie magisch“ passt. Meist muss man aber etwas flexibler in den Ansprüchen der Übersetzung sein.

Keinesfalls mit Fixies oder Rücktrittnaben … ist der Kettenspanner zu betreiben, sondern nur mit Freilaufnaben. Kettenspanner spannen den unteren Trum der Kette, wenn man bei Rücktritt- oder Starrnaben rückwärts tritt, hält kein Kettenspanner den Kräften stand.

Groß oder klein?

Hat man sich einmal für ein Übersetzungsverhältnis entschieden, stellt sich die Frage nach der Wahl der verschiedenen Übersetzungen, die das gleiche Verhältnis herstellen. Z.B. ergeben 36/12, 39/13, 42/14, 45/15 und 48/16 alle das Verhältnis 3:1. Welche soll man da nehmen?

	Größer	Kleiner
Vorteile:	etwas weniger Reibung	etwas leichter
	längere Lebensdauer	mehr Bodenfreiheit
	weniger Kettenspannung	mehr Platz zu Kettenstreben
Nachteile:	etwas schwerer	schnellerer Verschleiß
	Platz zu Kettenstreben könnte zum Problem mit manchen Rahmen führen	höhere Kettenspannung (höhere Wahrscheinlichkeit des Verrutschens der Achse im Rahmen)

Diese Unterschiede sind eher geringfügig. Die meisten Fahrer kommen mit einem Kettenblatt zwischen 30 und 40 am Mountainbike, zwischen 40 und 50 am Rennrad und geringen 50ern am Bahnrad am besten klar. Da das 42er Kettenblatt eine gängige Größe an Rennrad-Kurbelgarnituren ist, wird es auch oft für Singlespeed-Umbauten verwendet. Wenn man eine Flip-Flop-Nabe fährt, ermöglichen kleinere Kettenblätter die größeren Übersetzungs-Unterschiede zwischen den verwendeten Ritzelgrößen auf der Nabe.

Übersetzung

Die Übersetzung ist eine sehr individuelle Sache; gute Empfehlungen sind hier schwer abzugeben, wenn man nicht wenigstens mit der betreffenden Person gefahren ist.

Die persönliche Übersetzung hängt von vielen Faktoren ab:

Gewicht
Stärke
Ausdauer
die geplante Tagesstrecke
die Bereitschaft zum „Ackern“
die Menge des Transportierten Gepäcks
örtliche Begebenheiten (Steilheit)
Bodenbeschaffenheit (Straße, Gelände, Zustand des Geländes)

Nur die eigene Erfahrung wird den Fahrer herausfinden lassen, welche Übersetzung angebracht ist.

Hilfreich bei der Bestimmung der Übersetzung könnte der Online-Übersetzungs-Finder sein. Als Daumenregel schlägt Sheldon vor: Im Straßeneinsatz mit Freilauf sei eine effektive Entfaltung von 5-5,3 sinnvoll, z.B. also 42/16 oder 42/17. Andere Seiten empfehlen z.B. eine 2:1-Übersetzung, was einer effektiven Entfaltung von ca. 3,7 entspricht. Das geht klar im Mountainbike-Einsatz in härterem Gelände, erweist sich aber als nachteilig in flachem Gelände und besonders auf der Straße. Man kommt dann leicht an eine Grenze der Trittfrequenz.

Flip-Flop-Naben mit Freilauf und starrer Übersetzung

Mit Flip-Flop-Naben kann man ein Rad sowohl mit Freilauf und mit starrem Gang fahren. Hierfür dreht man einfach das Hinterrad um. Wo kriegt man Singlespeed-Teile? Bislang war Singlespeed eher eine Randerscheinung – besonders aus kommerzieller Sicht. Teile waren schwer zu beschaffen und daher oft Eigenbau. Auch deshalb waren Singlespeeder oft als schräge Vögel und Fanatiker verschrien. Mittlerweile hat sich Singlespeeden auch am Markt stärker durchgesetzt; nahezu jeder Hersteller bietet auch Rahmen oder Optionen für Singlespeed an – nicht zuletzt auch durch die gestiegene Verbreitung der Rohloff-Nabenschaltung, die zumindest dasselbe Kettenspannproblem hat. Auch spezielle Singlespeed-Komponenten wie Naben, Kettenspanner und Ritzel sind seit 2006 häufiger geworden und bei jedem Händler zu bestellen. Wir empfehlen – auch im Sinne Sheldons – die Unterstützung des örtlichen Händlers.

Quellen

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Singlespeed Conversions von der Website Sheldon Browns. Der Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.

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