Cookie Consent by Free Privacy Policy Generator
WikiPedalia

Revisionistische Theorie der Größenbestimmung von Fahrrädern

Bis in die frühen 1980er Jahre hinein war die Frage nach der richtigen Rahmengröße leicht zu beantworten. Wenn man über dem Rahmen stand und zwischen dem Oberrohr und den Weichteilen drei bis fünf Zentimeter Platz waren, dann hatte der Rahmen die richtige Größe. Die meisten Fahrräder wurden in Abstufungen von zwei Zoll in der Rahmenhöhe ausgeliefert. Daher war die Frage, ob ein 21- oder 23-Zoll Rahmen besser passte, leicht zu beantworten.

Zu dieser Zeit waren Fahrräder aus der Massenproduktion so gebaut, dass ein längeres Sitzrohr und ein längeres Steuerrohr einfach ein höheres Oberrohr bedeutete. Die Oberrohrlänge blieb von der Rahmenhöhe im wesentlichen unbeeinflusst.

Das Problem bei dieser Messart ist natürlich, dass ein Fahrer, der einen sehr großen Rahmen kauft, sich evtl. wegen eines kurzen Oberrohrs eingeengt fühlen kann. Für einen sehr kleinen Fahrer kann genau diese Oberrohrlänge wiederum so lang sein, dass er kaum an den Lenker kommt. Das einzige Zugeständnis der besseren Hersteller war, dass ein kleiner Rahmen mit einem kurzen und ein großer Rahmen mit einem langen Vorbau ausgeliefert wurde.

Proportionale Rahmen

Dies alles änderte sich mit dem Markteintritt der Japaner auf dem Fahrradmarkt. Moderne Fahrradrahmen sind proportional gebaut. Das heißt, dass kleinere Rahmen kürzere Oberrohre und größere Rahmen längere Oberrohre haben. Generell ist das eine Verbesserung - vor allem für Fahrer mit durchschnittlichen Proportionen.

Ein paar andere Faktoren machen es jetzt aber schwieriger, die Rahmengrößen richtig zu bestimmen: Zum einen werden Rahmen jetzt in wesentlich mehr Größen gebaut. Statt der früher üblichen, zweizölligen Abstufung beträgt sie heute meist nur noch ein Zoll.

Die Rahmengröße bestimmen

Generell wird die Rahmengröße mit einer einzelnen Zahl angegeben. Damit ist normalerweise die Länge des Sitzrohrs gemeint.

Eine zusätzliche Schwierigkeit ist, dass heutzutage offensichtlich niemand mehr weiß, wie man die Sitzrohrlänge richtig misst. Sogar wenn man die Zentimeter/Zoll-Frage außer Acht lässt, bleibt die Frage, wo das Sitzrohr endet:

  • Der alte Standard maß von der Mitte des Tretlagergehäuses zu Oberkante des Sitzrohrs.
  • Manche Hersteller fanden das zu einfach. Daher wurde nach deren Standard von der Mitte des Tretlagergehäuses zum gedachten Kreuzungspunkt von der Mittellinie des Oberrohrs und Sitzrohr gemessen.
  • Bei manchen Fahrrädern ragt das Sitzrohr weit über das Oberrohr hinaus. Bei diesen Rädern wird so gemessen, als ob das Oberrohr weiter oben liegt. (Man spricht hier von "Sloping".)
  • Bei manchen Fahrrädern wird bis zur Oberkante des Oberrohrs gemessen.
  • Bei manchen Fahrrädern mit gebogenen Oberrohren wird gemessen, als ob das Oberrohr gerade wäre.

Hier regiert Anarchie. Es gibt sogar Hersteller, die ihr Maßsystem mitten in der Produktion umstellten. Man kann nun von diesen Herstellern zwei Rahmen desselben Modells, Jahrgangs und in derselben nominellen Größe kaufen. Tatsächlich unterschieden sich die Rahmen aber in der Größe um 2 cm. Egal also, was Kataloge sagen: Der Vermesser weiß es besser.

Eine weitere Verkomplizierung wird durch unterschiedliche Bodenfreiheiten der Tretlagergehäuse erreicht. Sie schwanken typischerweise zwischen 25 und 33 cm! Daher können sogar Rahmen, die das gleiche Maßsystem einsetzen, stark verschiedene Überstandshöhen haben.

Folge: Sitzrohrlängen sind nahezu bedeutungslos, wenn man nicht weiß, wie sie gemessen wurden.

Oberrohrlänge: Wichtiger als die Sitzrohrlänge!

Wenn man von Fahrradrahmengrößen spricht, unterhält man sich zumeist über Sitzrohrlängen. Wie oben bereits erwähnt, ist dies aber schon lange nicht mehr die einzige Variable. Die Einführung proportionaler Rahmen hat das verändert. Daher empfiehlt Sheldon Brown, die Sitzrohrlänge nicht mehr als wichtigstes Maß für die Rahmengröße heranzuziehen. Viel wichtiger für die Sitzposition des Fahrers auf dem Rahmen ist die Oberrohrlänge.

Es ist natürlich offensichtlich, dass man kein Fahrrad fahren sollte, über dem man nicht mit genügen Sicherheitsabstand stehen kann. Dies war in den ersten 30 bis 40 Jahren des Diamantrahmens anders, spielt aber jetzt eine wichtige Rolle.

Warum aber sollte man kein zu kleines Fahrrad fahren? Vor mehreren Jahrzehnten hätte man geantwortet, dass Sattel und Lenker zu niedrig wären. Das war zu einer Zeit, als lange Sattelstützen rar waren und es zwar viele Vorbaulängen gab, aber nur wenige Auswahl bei der Vorbauhöhe. Inzwischen ist das Mountainbike ein Massenprodukt und Sattelstützen mit Längen über 300 mm sind völlig normal. Die Auswahl an Vorbauten in vielen Höhen und Längen ist ebenfalls unproblematisch.

Heutzutage gibt es viele Systeme, die korrekte Rahmengröße zu bestimmen, die von vielen Messdaten am Körper des Fahrers abhängen. Das vielleicht Bekannteste ist das New England Cycling Academy FitKit. Als Ergebnis spuckt dieses System Empfehlungen für passende Sitzrohrlängen und eine Reihe passender Oberrohrlängen in Kombination mit Vorbaulängen aus. So würde das System zum Beispiel bei einer Sitzrohrlänge von 58cm eine Oberrohr-/Vorbaukombination von insgesamt 66cm vorschlagen. Damit könnten dann z.B. eine Oberrohrlänge von 61cm mit einem Vorbau der Länge 5cm oder ein Oberrohr von 54cm und einem Vorbau von 12cm kombiniert werden. Beide Kombinationen ergeben die gleiche Sitzposition für den Fahrer, jedoch kann eine extreme Vorbaulänge die Fahreigenschaften negativ beeinflussen.

Bei dieser Anpassungsmethode "nach Vorschrift" würde man einen Rahmen mit Sitzrohrlänge 58cm nehmen und je nach Oberrohrlänge einen entsprechenden Vorbau. Sheldon Brown empfiehlt jedoch, einen Rahmen mit passender Oberrohrlänge herauszusuchen, einen dazu passenden Vorbau zu verwenden und die Sitzrohrlänge in sinnvollen Grenzen außer Acht zu lassen.

Sitzrohrwinkel

Wenn man zwei Rahmen nur über die Oberrohrlänge vergleichen will, ist das nur sinnvoll, wenn man die Sitzrohrwinkel mit einbezieht. Generell bedeutet jedes Grad unterschied ungefähr einen Zentimeter Oberrohrlänge. So würde zum Beispiel in Rahmen mit einem Sitzrohrwinkel von 72° und Oberrohrlänge 58 cm die gleiche Fahrerposition erzeugen wie ein Rahmen mit 73° und 57 cm Oberrohrlänge. Vorausgesetzt natürlich, dass der Sattel beim ersten Rahmen 1cm weiter nach vorne montiert wird.

Der Winkel des Sitzrohrs ist sehr wichtig. Jedoch gibt es bei den einzelnen Fahrradarten im Gegensatz zu den Oberrohrlängen nicht allzuviele Varianten an Winkeln. Daher wird der Winkel eine eher untergeordnete Rolle bei einer Kaufentscheidung spielen.

Das Vor- und Zurückschieben des Sattels erlaubt eine Feineinstellung der Sattelposition, falls der Winkel nicht passend ist. Es gibt sogar noch bestimmte Sattelstützen, die einen noch größeren Einstellbereich erlauben.

Vor- und Zurückpositionieren des Sattels

Die Position des Sattels in Bezug zum Innenlager ist eine wichtige bestimmende Größe für das Wohlbefinden auf dem Fahrrad.

Auf dem Fahrrad wird Dein Gewicht an drei Punkte getragen:

  • Der Sattel trägt Dein Hinterteil
  • Die Pedale tragen Deine Beine
  • Der Lenker trägt Deine Hände

Dein Hinterteil und Deine Füße sind dazu ausgelegt, Gewicht zu tragen. Deine Hände und Handgelenke sind es jedoch nicht. Handbeschwerden sind ein sehr verbreitetes Problem vieler Fahrradfahrer und sind zumeist ein Ergebnis von Positionierungs-/Einstellungsproblemen.

Hand-/Handgelenk-/Schulter-/Nackenschmerzen resultieren meist vom falscher Lenkereinstellung. Weniger offensichtlich ist, wie die Satteleinstellung Probleme in diesen Bereichen verschlimmern oder verbessern kann.

Machen wir ein Experiment:

  1. Stelle Dich mitten in den Raum und beuge Deinen Oberkörper nach vorne in die typische Fahrradfahrerhaltung
  2. Nun stelle Dich mit dem Rücken an die Wand und versuche wiederum diese Position einzunehmen. Du wirst sehen, dass das unmöglich ist, ohne sich festzuhalten oder nach vorne umzufallen.
    Das kommt daher, dass man sich, ohne die Balance zu verlieren, nicht nach vorne lehnen kann, ohne das Hinterteil nach hinten zu schieben und so eine Gegengewicht zur gebeugten Oberkörperhaltung zu erreichen.

Auf dem Fahrrad sollte der Großteil des Fahrergewichts von den Pedalen getragen werden. Wenn nun der Sattel zu weit vorne ist, können die Beine nicht den Oberkörper tragen und man verlagert zu viel Gewicht auf den Lenker.

Unterschiedliche Fahrstile erzeugen unterschiedliche Pedalkräfte. Rennfahrer übertragen offensichtlich mehr und häufiger Kraft auf die Pedale. Daher empfiehlt sich zumeist die KÜPA- (Knie über Pedalachse) Position. Diese passt meist sehr gut bei Sitzrohrwinkeln zwischen 73° und 75°. Fahrer mit langen Oberschenkeln nehmen flachere und Fahrer mit kurzen Oberschenkeln nehmen steilere Winkel.

Freizeit- und Gelegenheitsfahrer, die nicht so kräftig und oft Pedalieren müssen, ist eine entspanntere Sitzposition mit dem Sattel weiter nach hinten zu empfehlen. Dabei sollte mit der weiter nach Hinten Positionierung des Sattels der Lenker weiter nach oben und hinten eingestellt werden, um eine übermäßige Biegung des Oberkörpers zu vermeiden.

Unter Triathleten und Zeitfahrern gibt es eine aktuelle Modeerscheinung hin zu sehr steilen Sitzrohrwinkeln bis hin zu 90°. Diese Rahmen erzwingen, dass die Arme wesentlich mehr Gewicht tragen müssen und werden zumeist nur in Kombination mit Armstützen und Aerolenkern eingesetzt.

Lenkerhöhe

Systeme wie das Fitkit können Empfehlungen geben, wie der Sattel einzustellen ist, welchen Drop und welche Breite ein Lenker haben sollte, wie die Cleats eingestellt werden, usw. Es gibt jedoch eine Einstellung von großer Bedeutung, die die meisten Systeme aus guten Grund nicht berücksichtigen - die Lenkerhöhe. Dieses Systeme können die Lenkerhöhe nicht spezifizieren, da sie nicht so sehr von den Körpermaßen des Fahrers abhängt sondern mehr von der Konditionierung und Art der Fahrradaktivität des Fahrers.

Tiefe Lenkerstellung sorgt für ein weit nach vorne gebeugte Fahrposition. Aber was trägt das Oberkörpergewicht in dieser Stellung?

Nehmen wir als Beispiel zwei extreme von Fahrradaktivitäten. Zum einen nehmen wir einen alten Knacker, der vielleicht 30 km im Jahr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 8 km/h fährt. Zum anderen nehmen wir einen Vollblutracer, der sich in einem verzweifelt ausgetragenen Zielsprint befindet.

Der alte Knacker tritt nicht mehr in die Pedale als unbedingt notwendig, lässt so oft wie möglich rollen und verbraucht weniger Energie als ein Fußgänger. Wenn man einen solchen Fahrer auf ein Fahrrad mit tiefem Lenker setzt, lastet das Gewicht seines Oberkörpers schmerzhaft auf seinen Handgelenken und Händen. Dadurch wird er auch Schmerzen in Armen und Schultern bekommen. Das dürfte dazu führen, dass er das Fahrradfahren komplett an den Nagel hängt.

Das Gewicht des Sprinter jedoch wird von den Pedalierkräften seiner Beine getragen. Er hat kein Gewicht auf dem Lenker, sondern wird eher am Lenker nach oben ziehen, um mehr Kraft auf die Pedale ausüben zu können. Für den Sprinter ist die niedrige Lenkerstellung perfekt.

Wir können daraus folgern, dass die Lenkerhöhe in Relation zur Sattelhöhe von der Fahrintensität des Fahrers abhängt. Unter bestimmmten Bedingungen variiert die beste Position für den Fahrer über das Jahr hinweg. Im Frühjahr, wenn man mehrere Monate nicht auf dem Rad gesessen hat kann es sinnvoll sein, den Lenker etwas nach oben zu stellen und im Laufe des Jahres, wenn die Fahraktivität intensiver werden wieder nach unten. Der Rennfahrer bevorzugt eine niedrigere Lenkerstellung als der Freizeitfahrer. Der Fahrradfahrer, der die ganze Zeit pedaliert bevorzugt ebenso eine tiefere Lenkerstellung im Vergleich zum Fahrer, der lieber die ganze Zeit bergab rollen lässt.

Warum die Sieben?

Der nach der 7 geformte Vorbau hat seine Form durch einen historischen "Unfall". Früher fuhr man für unserer Verhältnisse sehr große Rahmen und die Lenker hatten deutliche weniger Drop als heutige Modelle. Die Idee, dass man über dem Rahmen stehen konnte, kam erst sehr spät. Nach der Entwicklung des Sicherheitsfahrrads war man es noch von den Hochrädern gewohnt, während der Fahrt abzuspringen. Der Vorbau wurde so weit in den Lenkerschaft eingeführt, dass noch höchstens 2 cm aus dem Steuersatz herausschaute. Der nach der 7 geformte Vorbau erlaubte so die tiefstmögliche Lenkerstellung in Kombination mit der gewünschten Vorbaulänge.

Heutzutage wird der Lenker meist bis zur minimum insertion (minimale Einstecktiefe) Markierung herausgezogen. Bei kleineren Rahmen ist diese Vorbauform daher überholt. Es ist ein stilistisches Überbleibsel einer veralteten Technik. Ein Vorbau, der direkt diagonal vom Steuersatz zur Lenkerklemmung verläuft, ist geometrisch sinnvoller. Bei weniger Gewicht kann so die gleiche Stabilität erreicht werden wie beim 7-Form-Vorbau. Zudem ist er bei Unfällen widerstandsfähiger. Moderne Systeme mit Inbusschrauben sind zudem sicherer als die alten Vorbauten, mit einer herausschauenden Sechskantschraube und einer kantigen Hinterseite. Die Form ist jedoch weiterhin ein Risiko für die Leistengegend des Fahrers im Falle einer Kollision.

Der Trend ist es, Vorbauten vom Mountainbike am Rennrad zu benutzen - das ist sehr sinnvoll. Der nach der 7 geformte Vorbau ist nur noch für die Tradition gut.

Gelogene Rahmenmaße

Wenn Du eine kleine Rahmengröße siehst, bei der das Tretlagergehäuse sehr hoch liegt im Vergleich zu den anderen Größen des gleichen Modells, siehst Du Verlogenheit und bewusste Täuschung.

Seit dem Verschwinden des sklavischen Festhaltens an horizontalen Oberrohren ist das kein sehr verbreitetes Thema mehr.

Was steckt dahinter?

Wir nehmen irgendein beliebiges Modell, dass es in den Rahmengrößen 25, 23, 21 und 19 Zoll gibt. Ein Laden hat Größe 21 und 23 in seiner Ausstellung und ein kleiner Fahrer kommt herein und versucht sich über den 21 Zoll Rahmen zu stellen. Er merkt, dass er ein kleines Stück zu groß ist. Ein 19 Zoll Rahmen ist theoretisch 2 Zoll (rund 5 cm) kleiner. Er bestellt also den 19 Zoll Rahmen. Was er aber nicht weiß, ist dass der 19 Zoll Rahmen das Tretlagergehäuse rund 2 cm höher liegen hat und die Überstandshöhe des Rahmens ist nur 3 cm kleiner als beim 21 Zoll Rahmen. Wenn der Hersteller um das Wohlbefinden seiner Kunden bemüht ist, liefert er den kleinen Rahmen mit kürzeren Kurbeln aus. Tatsächlich würde das sogar erlauben, das Tretlagergehäuse niedriger zu verbauen und es gäbe keine Probleme mit dem Aufsetzen von Pedalen.

In Wirklichkeit ist es aber so, dass die Laufräder eigentlich zu groß für den Fahrer sind. Im Marketing gibt es Schwierigkeiten, Fahrräder mit kleineren Laufrädern zu verkaufen, daher ist diese Option ausgeschlossen.

Wenn man einen 19 Zoll Rahmen mit großen Reifen und einem geraden Oberrohr verkaufen will, werden Steuerrohr und Schaft winzig klein. Das erzeugt Probleme mit dem Steuersatz und dem Vorbau - daher darf man ein bestimmtes Steuerrohrmaß nicht unterschreiten.

Jetzt kommt die Schwindelei ins Spiel. Wenn man das Tretlagergehäuse höher verbaut, kann man einen Rahmen immer noch 19 Zoll nennen, hat ein gerades Oberrohr und eine sinnvolle Steuerrohrlänge.

Zum Glück kann man das Problem mit stark abfallendem Oberrohr aus der Welt schaffen und die Schwindelei wird überflüssig. Aber kleine Fahrer sollten bei älteren Rahmen mit geradem Oberrohr auf dieses Problem acht geben.

Werbung:

Siehe auch


Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Revisionist Theory of Bicycle Sizing von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.

 

Abgerufen von „https://wikipedalia.com/index.php?title=Revisionistische_Theorie_der_Größenbestimmung_von_Fahrrädern&oldid=16318“