Über Fahrradschläuche

Dieser Artikel soll allgemeine Informationen über Schläuche geben. Auf diesen Seiten existieren noch weitere Artikel, die sich mit platten Reifen und Reifengrößen beschäftigen. Natürlich gibt es am Ende dieses Artikel eine Linkliste mit weiterführenden Informationen.

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Das Innere des Reifens

Viele Leute glauben, dass Reifen aus Gummi gemacht werden, weil es offensichtlich nach Außen so aussieht. Das ist aber sehr vereinfacht. Ein Reifen ist tatsächlich aus drei Teilen zusammengesetzt:

Der Wulst ist eine der zwei Kanten aus widerstandsfähigen Stahldrähten. (inzwischen häufig Kevlar ™-Stränge.
Die Karkasse formt den Reifenkörper und ist zwischen den beiden Wulsten aus einem Gewebe geformt. Die meisten modernen Reifen haben ein Nylongewebe.
Das Gummi, das alle anderen teile überdeckt. Die Gummifläche, die die Straße berührt ist dicker als der Rest und wird Lauffläche genannt.

Ein Fahrradreifen selbst ist nicht luftdicht. Daher kommt ein Schlauch zum Einsatz, der grundsätzlich wie ein doughnut-förmiger Ballon aussieht. Er hat ein Ventil, über das Luft eingefüllt und entlassen werden kann. Die Hauptanforderung an den Schlauch ist, dass er dicht ist. Er ist aus Gummi und hat keine feste Struktur. Wenn er außerhalb des Reifens aufgepumpt wird kann er auf das zwei- bis dreifache seiner Normalgröße anwachsen, bevor er platzt. Ohne umliegende Reifenstruktur kann er keinem wesentlichen Druck von Außen widerstehen.

Schlauchlose Reifen kommen immer mehr in Mode. Sie setzen voraus, dass die Felge und der Reifen luftdicht sind. Das erzeugt mögliche Komplikationen - insbesondere auf Felgen mit Speichen. Dies soll aber nicht Teil dieses Artikels sein.

Dimensionen

Mehrere Dimensionen eines Schlauchs sind wichtig. Sie werden im Folgenden behandelt.

Durchmesser

Fahrradreifen und Schläuche werden in einer großen Varianz an Durchmessern verkauft. Da Schläuche dehnbar sind, können sie ungenau passen. So werden zum Beispiel die gleichen Schläuche für die Reifengrößen ETRTO 630 mm (27 Zoll) und 622 mm (Französisch 700 C) verwendet.

Allerdings gibt es Grenzen! Ein zu großer Schlauch wird sich im Reifeninneren falten und so ein sehr unregelmäßiges Fahrgefühl verursachen. Dazu besteht die Gefahr von Schäden. Ein zu kleiner Schlauch muss wie ein Gummiband über die Felge gezogen werden und kann so die Reifen-/schlauchmontage sehr schwierig machen.

Manchmal sind die Größen von Schläuchen nicht nah beieinander, obwohl sie die gleiche Bezeichnung tragen. Es gibt beispielsweise zwei Reifengrößen mit der Bezeichnung 24 x 1 1/8, aber die Felgendurchmesser sind 20 mm unterschiedlich - 520mm und 540mm. Der größere Schlauch wird sich im inneren der kleineren Reifens falten. Jedoch lässt sich der kleinere Schlauch im zu großen Reifen mit etwas Mühe irgendwie verbauen. Die Durchmesser von Schläuchen kann man ganz schnell vergleichen, in dem man sie nebeneinander ausbreitet - wie es im Bild unten sichtbar wird.

Breite

Schläuche sollen in verschiedene Reifenbreiten passen. Weil Schläuche sehr dehnbar sind, gilt auch hier, dass sie für verschiedene Reifenbreiten ausgezeichnet sind.

Man kann vor der Montage des Reifens auf der Felge den Sitz prüfen. Wenn der Schlauch gerade so viel aufgepumpt wird, dass er seine Form hält, kann man ihn in den Reifen stopfen. Die Lücke zwischen den Wulsten sollte nun in etwa so breit sein, wie der Felgenflanschabstand innen.

Sobald der Reifen montiert ist aber der Schlauch zu breit ist, schaut er unter dem Reifen hervor und wird verhindern, dass der Reifen richtig in der Felge sitzt oder im Inneren zusammenknittern. Wenn der Schlauch zu schmal ist, muss der Schlauch sich sehr weit dehnen, um das Innere des Reifens auszufüllen. Dabei kann er reißen oder aufplatzen.

Im Notfall kann man einen zu langen Schlauch benutzen und mit dem ungleichmäßigen Rundlauf durch den gefalteten Reifen bis zu nächsten Fahrradladen fahren. Man sollte in jeden Fall vermeiden, einen zu schmalen Schlauch - vor allem am Vorderrad - zu benutzen. Ein plötzlicher Druckverlust am Vorderrad kann zu einem kompletten Kontrollverlust führen.

Wandstärke

Die meisten Schläuche haben eine Wandstärke von rund einem Millimeter. Das ist genug, damit Luft nicht durch das Gummi diffundiert und raue Stellen im Reifen und an der Felge keine Löcher verursachen.

Leichtbauschläuche sind dünner (eher wie Einmalhandschuhe aus dem Medizinbereich) und müssen vorsichtiger behandelt werden. Manche müssen vor jeden Ausritt aufgepumpt werden.

In manchen Regionen (Südwesten der USA oder Südeuropa) sind Erdsternchen so verbreitet, dass stichfeste Schläuche eine wünschenswerte Option sind. Sie sind unter der Lauffläche verstärkt, um platte Reifen zu vermeiden. Diese Schläuche sind nicht nur schwerer sondern erhöhen auch den Rollwiderstand. Sie machen die Laufräder schwer und träge. Bei falscher Montage erhöhen sie das Risiko eines Plattfußes. Sie sind eigentlich nur in Gegenden sinnvoll, in denen es vor Erdsternchen wimmelt. Ein Dichtmittel im Schlauch, das kleinere Löcher selbständig von innen heraus verschließen kann und ein Pannenband wie das überwiegend in den USA bekannte Mr. Tuffy sind andere wertvolle Alternativen.

Ventilgrößen

Werden im folgenden Abschnitt behandelt.

Ventile

Es gibt drei Typen von Ventilen, die bei Fahrrädern üblich sind:

Die verschiedenen Ventilarten
Schraderventil mit Ventilkappe
Schraderventil ohne Ventilkappe
Prestaventil mit Ventilkappe
Prestaventil, geschlossen
Prestaventil, geöffnet
Prestaventil mit Adapter
Dunlopventil

Schraderventile findet man auch bei Automobilreifen. Sie sind bei weniger teuren Fahrrädern verbreitet. Man findet sie für gewöhnlich an Fahrrädern mit breiten Felgen und Reifen. Schraderventile heißen auch amerikanische oder Autoventile.
Schraderventile haben einen Federmechanismus, der einen kleinen Nippel in der Mitte des Ventil hochdrückt. Dieser muss von einem Vorsprung im Pumpenkopf heruntergedrückt werden, um Luft in den pumpen zu können. Mit dem Fingernagel oder einem kleinen Schraubendreher kann man die Luft ablassen. Vor der Erfindung der Zéfal HP Pumpe mit ihrem Klemmmechanismus im Pumpenkopf gab es keine portable Pumpe, die es zustande brachte, hohen Druck in Reifen mit Schraderventilen zu pumpen. Ältere Pumpen hatten einen aufschraubbaren Schlauch und Luft wich zwischen Ventilschaft und dem Schlauch beim Abschrauben heraus, weil der Nippel in der Mitte weiter heruntergedrückt wurde.

Schraderventilkerne
Beim kürzeren Kern ist die Feder innenliegend
Am oberen Ende erkennt man die Aufnahmen für Schlüssel.

Presta-, Französische- oder Sclaverand- (Name des Erfinders) Ventile sind schmaler im Durchmesser. Sie sind etwas leichter and benötigen ein kleineres Loch in der Felge, was für schmaler Felgen wünschenswert ist. Prestaventile findet man vor allem an leistungsorentierten Rädern und an allen Schlauchreifen. Presta- und Schraderventile benötigen unterschiedliche Pumpenköpfe. Manche Pumpen haben Wechselköpfe.
Prestaventile haben keinen Federmechanismus, sondern eine festsitzende Rändelschraube, die den Reifen dicht hält. Vor dem Aufpumpen eines Prestaventils muss die Rändelschraube losgedreht werden. Zudem kann es ratsam sein, den mittig sitzenden Stift kurz anzutippen, um die Dichtung zu lösen, denn diese sitzt manchmal fest. Nach dem Aufpumpen des Reifens muss man die Ventilrändelschraube wieder fest drehen, um das Entweichen der Luft zu verhindern. Es gibt Adapter, die erlauben, einen Schlauch mit Prestaventil mit einer Pumpe aufzupumpen, die für Schraderventile ausgelegt ist. Bessere Varianten haben eine kleine Ringdichtung, die das Entwichen der Luft entlang des Gewindes verhindert. Der einfachste Weg, einen Verlust zu verhindern, ist es den Adapter auf dem Ventil aufgeschraubt zu lassen und die Schraderpumpe bei sich zu tragen. Damit kann man Jedermanns Reifen aufpumpen.

Prestaventilkern

Manche Prestaventile können herausgeschraubt werden. Man erkennt sie am den Schlüsselaufnahmen (wie im Bild zu sehen). Diese Schlüssel sind sehr selten können aber durch den Einsatz eines Engländers ersetzt werden. um den Kerne zu lösen oder befestigen.
Beim Aufpumpen eines Prestaventils sollte man acht geben, dass man den Stift in der Mitte nicht verbiegt oder abbricht. Wenn er verbogen ist, lässt sich unter Umständen das Ventil nicht mehr verschließen. Wenn der Stift abgebrochen ist kann ein Teil des Ventilmechnismus nach innen ins Ventil abrutschen. Dann muss man den Schlauch ersetzen oder nach der Reparaturanleitung von Jobst Brandt (englisch) reparieren.
Woods- (auch Dunlop)ventile sind am unteren Ende dem Schraderventil ähnlich. Sie verjüngen sich in etwa auf den Durchmesser von Prestaventilen und sind vor allem in den Niederlanden und im asiatischen Raum beliebt. Sie lassen sich mit einer Pumpe für Prestaventile oder einer Schraderpumpe mit Adapter aufpumpen. Zumeist sind Woodsventile nicht für hohen Druck ausgelegt. Auch kann man den Druck nur während des Pumpvorgangs kontrollieren. Um Luft entwichen zu lassen, muss man den Ventilkern losschrauben, in dem man die Rändelschraube löst. Wenn man diese Schraube nur teilweise löst, reduziert man die Gefahr, Teile zu verlieren.
Woodsventile haben entweder eine interne Dichtung oder einen kleinen Latexgummischlauch. Die meisten Woodsventilkerne können zwischen allen Woodsventilen ausgetauscht werden. Auf dem Bild unten sieht man rechts ein Ventil, bei dem das allerdings nicht der Fall ist.

Woods Ventilkerne und Rändelschrauben

Ventilkappen

Fahrradschläuche werden meistens mit Kunststoffventilkappen ausgeliefert. Sie sind dazu da, das Ventil sauber zu halten - mehr nicht. Man kann eine Prestakappe auf ein Woodsventil schrauben, jedoch ist die Kappe für Woodsventile zu kurz für ein Prestaventil. Schraderventilkappen aus dem Autombilzubehör haben eine zusätzliche Dichtung, die das Entweichen von Luft verhindern, selbst wenn das Ventil undicht ist. Die besten Ventilkappen für Schraderventile besitzen auch einen Schlüssel um den Ventilkern heraus zu schrauben.

Bessere Schraderventilkappe mit Dichtung und Schlüssel (im Bild größer als im echten Leben)

Ventilschaftlängen, Ventilverlängerungen

Prestaventilschäfte gibt es in verschiedenen Längen für Felgen verschiedener Tiefen. Am besten sind Ventilschäfte nicht länger als notwendig, damit das Risiko minimiert wird, dass sie biegen oder brechen. Es gibt Schaftverlängerungen in drei Varianten:

Ein hohles Röhrchen, das auf das Gewinde der Ventilkappe (wie ein Schrader Adapter) aufgeschraubt wird. Die Rändelschraube des Ventils muss komplett aufgeschraubt werden, damit sich das Ventil während der Fahrt durch Vibrationen nicht selbständig schließt. Da das Ventil nur durch den Luftdruck verschlossen bleibt, besteht die Gefahr des Luftentweichens insbesondere bei Reifen mit niedrigem Luftdruck. Um die Nuss herunter zu drücken muss ein Stück Papier oder Speichenende in das Röhrchen geschoben werden.
Ein Röhrchen, das ebenfalls auf das Gewinde der Ventilkappe geschraubt wird. Innen befindet sich jedoch ein Stäbchen, dass die Rändelschraube betätigen kann und am anderen Ende aus dem Röhrchen heraussteht. Damit kann man die Rändelschraube öffnen und schließen.
Eine Erweiterung mit eigenem Ventilkern am freiliegenden Ende. Diese Erweiterung ersetzt den eigentlichen Ventilkern und kann nur bei Schläuchen verwendet werden, die einen ausbaubaren Ventilkern besitzen.

Eine Druckprüfung bei den Erweiterungen ohne eigenem Ventilkern ist nur möglich, wenn die Pumpe einen eingebauten Druckmesser hat. Wie auch beim Presta- und Schraderadapter benötigen Erweiterungen, die aufgeschraubt werden, eine Ringdichtung oder muss mit einem Silikondichtmittel (oder ähnlichem) gegen Luftverlust beim Pumpen gedichtet werden.

Durchmesser des Felgenlochs

Das Prestaventilloch misst 7 mm und das Schraderventilloch 8,5 bis 9 mm im Durchmesser. Prestaventile könne auch in Felgen mit Schraderbohrungen eingesetzt werden. Es ist jedoch ratsam einen Gummitülle ins Loch einzusetzen. Ein Schrader- oder Woodsventil passt nicht durch ein Loch für Prestaventile. Felgen mit Prestabohrungen (außer ganz schmale) können ausgerieben oder aufgebohrt werden, damit Schrader oder Woods hindurchpassen, indem man einen 8,5mm (0,326 Zoll), 21/64 Zoll (0,328 Zoll) oder Q (Buchstabencode, der 0,332 Zoll bezeichnet) Bohraufsatz benutzt. Manche gummiüberzogenen Schraderventile benötigen ein leicht größeres Loch.

Ventilfixierung

Bei den meisten Schläuchen ist das Metall des Ventilschafts mit dem Gummi verklebt und mit einer verstärkenden Gummischicht umlegt. Manche Ventile - zumeist ältere Presta - klemmen mittels eines pilzfömigen Fußes im Schlauch und sind mit Mutter und Unterlegscheibe fixiert. Manchmal kann die Unterlegscheibe zu breit sein, um in das Innere einer Felge zu passen. In diesem Fall muss man um das Felgenloch herum etwas unterlegen, um zu verhindern, dass der Schlauch absackt und reißt. Silikondichtmittel kann hier Wunder bewirken.

Gib der Kontermutter den Laufpass

Manche Schläuche haben einen Ventilschaft mit einem Gewinde bis hinunter zur Felge. Dazu gehört eine Kontermutter, mit der man den Schaft an der Felge fixieren kann. John Allen weiß, dass auf Sheldon Browns Bildern diese Kontermutter immer angebracht ist. Sie hat jedoch nur den Zweck, das Ansetzen der Pumpe zu vereinfachen, wenn der Schlauch luftleer ist. Der Ventilschaft kann aber leichter verbiegen, brechen oder losgerissen werden, wenn auf diese Weise er festgeklemmt wird. Es ist eigentlich ganz einfach, den Reifen zwischen Daumen und Zeigefinger zu klemmen, um den Schaft gerade zu halten, wenn man die Pumpe ansetzt.

Qualität und Zuverlässigkeit

Das Platzen oder der plötzliche Druckverlust eines Schlauchs kann zu einem ernsthaften Unfall führen. Schläuche sind nicht teuer und es ist sinnvoll nur hochqualitatives Material einzusetzen. John Allen hat Schläuche im Einsatz, die schon 30 bis 40 Jahre halten und immer noch fein, geschmeidig und stark sind. Er weiß über das Alter deswegen Bescheid, weil es immer noch die Originalschläuche sind, die aus alten Fahrrädern stammen, die jemand gekauft und dann zur Seite gestellt hat. Auf der anderen Seite gibt es in den letzten Jahren immer mehr Schläuche, die niemals eine Fabrik hätten verlassen dürfen:

Ein Paar IRC Schläuche mit Prestaventilen aus Indonesien, bei denen das Gummi um den Ventilschaft schon wenige Tage nach Montage zerbröselte.
Ein Schlauch (Marke nicht bekannt), bei dem ein kleines Verschnittstück in die Form geriet und die Wand des Schlauchs an einer sehr kleinen Stelle so dünn geraten ließ, dass sich dort ein Leck entwickelte. Es kostete John Allen einen Haufen Zeit herauszufinden, dass sich das Loch ohne äußere Einwirkung entwickelt hatte.
Ein Schlauch, bei dem sich Gummi am Schrader-Ventilschaft ablöste. Die Luft entwich und John Allen war gestrandet. Dieser Schlauch war nur wenige Wochen vorher von einem gewissenhaften Fahrradhersteller montiert worden. Siehe Bild:
Es gibt Berichte der US Consumer Product Safety Commission (entspricht in etwa dem deutschen TÜV) über gerissene Schläuche. Der Fairness halber muss man zugestehen, dass es sich dabei um zu schmale Schläuche in zu breiten Reifen gehandelt haben kann.
Es gibt den Bericht eines Facebook-Nutzers, dessen Schlauch hunderte kleine Rissen entwickelte und die Luft verlor. John Allens Nachbar beschwerte sich über einen kürzlich gekauften Schlauch mit ähnlichen Symptomen, den er für seine Schubkarre gekauft hatte. Der Schubkarrenschlauch roch streng nach Chemie und man sah, dass der Hersteller sich des Problems bewusst war. Dichtmittel tropfte an vielen Stellen aus dem Schlauch. Siehe Bild:

Alle diese Berichte beziehen sich jedoch auf Einzelfälle. Man benötigt schon eine größere Anzahl ähnlicher Berichte, um Rückschlüsse auf Zuverlässigkeiten zu ziehen. Es gibt jedoch keine systematische Erfassung von Schlauchfehlern - außer man meldet Sie an die Hersteller. Diese geben diese gesammelten Daten jedoch wahrscheinlich nur auf richterlichen Beschluss heraus.

Hier sind einige Dinge, die Du selbst machen kannst, um Dich zu schützen:

Pumpe den Schlauch (vor der Montage) etwas dicker auf als er nachher im Reifen Platz hat und untersuche ihn gründlich von allen Seiten.
Hänge den aufgepumpten Schlauch nahe einer Wand auf und markiere den untersten Punkt. Schaue eine halbe Stunde später noch einmal nach, ob er weiter durch hängt. So solltest Du auch kleinste Lecks finden. Alternativ kannst Du den Schlauch auch unter Wasser drücken und nach aufsteigenden Blasen Ausschau halten. Vergiss aber nicht, den Schlauch vor der Montage gründlich zu trocknen.
Wackele am Ventil in alle Richtungen, ziehen und drücke es, um sicherzustellen, dass es wirklich fest ist.
Rieche am Schlauch. Gutes Gummi hat einen ganz bestimmten Geruch, der nicht im geringsten unangenehm ist. Versuche diesen Geruch abzuspeichern. Sobald ein Schlauch anders riecht, benutze ihn nicht.
Kaufe Schläuche von bekannten Marken. Jan Heine vom "Bicycle Querterly Magazine" und "Compass Cycles" empfiehlt Continental Schläuche aus Deutschland. John Allen merkt noch an, dass asiatische Marken wie IRC und Kenda sich als Zuverlässig erwiesen haben. Jedoch haben sie ihre Produktionsstätten nach China und Indonesien verlegt, wo Qualitätssicherung nicht so groß geschrieben werden. Er mag hier nicht alles über einen Kamm scheren, weil er weiß, dass sein Ratschlag hier unfairerweise Hersteller benachteiligt, die zuverlässige Schläuche herstellen. Zum Beispiel hat er einmal einen Sunlite Schlauch inspiziert, mit dem er einen verschlissenen Schlauch ersetzen wollte. Dieser Schlauch war auch nach mehreren Jahren im Einsatz noch in Ordnung. Sunlite ist keine bekannte Marke. Jedoch kann er nur für diesen einen Schlauch sprechen und nichts über die gesamte Marke aussagen.

Die Lektion für einen Fahrradfahrer oder Fahrradladen sollte sein, dass man zuerst auf seine eigene Sicherheit oder die Qualität der angebotenen Waren bedacht sein sollte. Qualitätssicherung in der Herstellung ist Aufgabe der Industrie (und von Staaten). Unglücklicherweise wird diese Aufgabe nicht so wahrgenommen wie sie sollte. Insbesondere der Fahrradschlauch ist Sicherheitsrelevant.

Tipps und Tricks

Fahren auf einem platten Reifen...

Weil der Außendurchmesser des Reifens größer als der Felgendurchmesser ist, "kriecht" ein platter Reifen vorwärts, wenn das Fahrrad gerollt wird. Dabei wird der Schlauch mit Ausnahme des Ventils, das im Felgenloch steckt, mitgezogen. Bei einer doppelwandigen Felge oder durch das Klemmen des Ventilschafts mit einer Kontermutter wird sich der Schlauch lediglich hinter dem Ventilloch stauchen. Bei einwandigen Felgen wird sich der Ventilschaft immer weiter zurück lehnen. Dazu muss man das Fahrrad nur wenige Schritte vorwärts bewegen. Angenommen, der Schlauch ist noch intakt, kann man dem entgegenwirken, indem man das Fahrrad einige Schritte wieder rückwärts rollt. Wenn man das getan hat, sollte man die Reifenflanken rundherum um den Reifen nach innen drücken und schauen, ob der Schlauch noch intakt ist und ordentlich im Reifen sitzt.

Aus einem Schlauch die Luft herauslassen und ihn richtig Zusammenpacken

Nachdem man einen Schlauch während eines Ausritts ersetzt hat, kann man ihn mit nach Hause nehmen, um ihn zu flicken (oder fachgerecht entsorgen, weil man ja kein Umweltsünder ist). Jetzt sollte man ihn also komplett entleeren und zusammenpacken. Das geht folgendermaßen:

Man öffne das Ventil, um die restliche Luft herauszulassen. Bei einem Schraderschlauch löst man (vorzugsweise mit der weiter oben erwähnten Ventilkappe mit Schlüssel) den Ventilkern. Das soll angeblich auch mit einer Haarklammer funktionieren. Beim Prestaventil löst man die Rändelschraube.
Man rolle den Schlauch fest zusammen und beginnt auf der dem Ventil gegenüberliegenden Seite, um die gesamte Luft aus dem Schlauch heraus zu drücken.
Sobald der Schlauch komplett aufgerollt ist, schließe man das Ventil und ersetzt die Ventilkappe.
Jetzt wickele man den Schlauch wieder auf und rollt ihn beginnend beim Ventil wieder zusammen, um das Ventil zu schützen.
Man bind nun einen alten Schnürsenkel oder ein Gummiband - das vorher um den Ersatzschlauch gespannt war - um den aufgerollten Schlauch, um ihn zusammen zu halten.

Modifikation eines Schrader Ventils

Nach einem Vorschlag von Aaron Goss (rideyourbike.com):

Es ist möglich, die Feder eines langen Schraderventilkerns abzuknipsen (siehe Bild unten) und den Druckstift aus dem Pumpenschlauch zu entfernen. Dadurch wird das Ventil nur noch durch den Luftdruck geschlossen. Beim Abschrauben des Schlauchs tritt so auch keine Luft mehr aus. Die Dichtung im Ventil hält natürlich nicht so gut wie mit der Feder. Jedoch kann hier eine Metallventilkappe mit Dichtung Abhilfe schaffen. Um nun aber auch Schläuche mit unmodifiziertem Schrader-Ventil aufpumpen zu können, musst man jetzt zwei Schläuche bei sich tragen - einen Schlauch mit Druckstift und einen ohne. Jetzt kannst Du für Dich selbst entscheiden, ob diese Modifikation es wert ist, eine Retro-Pumpe zu verbessern.

Was man mit einem alten Schlauch machen kann

Ein alter Schlauch kann kreuzweise zerschnitten werden, um Gummibänder herzustellen, mit dem man beispielsweise einen platten, aufgerollten Schlauch zusammenbinden kann. Wenn das Gummiband länger sein muss, zerschneide ihn diagonal.

Man kann einen Gummiüberzug über ein Stück Rohr machen.

Alte Schläuche können als Spannband eingesetzt werden.

Alte Schläuche können als Federn für Trampoline, Katapulte, Zwillen und ähnliches eingesetzt werden. Details kann sich jeder selbst ausmalen.

Man kann intakte Schläuche in eine Art Gewebe verweben und im Rahmendreieck einspannen. So kann man den Rahmen als eine Art Schläger (zum Beispiel für Basebälle) verwenden. Mancher hat sich evtl, auch schon Kleidung aus alten Schläuchen gewoben. Das dürfte innen allerdings recht klamm werden.

Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel About Bicycle Inner Tubes von der Website Sheldon Browns. Originalautoren des Artikels sind Sheldon Brown und John Allen.

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