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Japanische Fahrräder und Komponenten

Version vom 16. Dezember 2019, 10:47 Uhr von Bikegeissel (Diskussion | Beiträge) (→‎Japanische Komponentenhersteller: fertig)
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Dieser Artikel gibt eine geschichtliche Zusamenfassung der Entwicklung und des Aufstiegs japanischer Fahrradkomponentenhersteller und Fahrradhersteller seit Mitte des 20. Jahrhunderts. Später wird auf einzelne Artikel bekannter japanischer Marken verlinkt. Sheldon Brown hat diesen Artikel hauptsächlich aus dem Kopf dank seiner langjährigen Erfahrung geschrieben. Deswegen kann der Inhalt hier teilweise recht lückenhaft sein.

Anmerkung zur Übersetzung
Der Originalartikel bezieht sich sehr stark auf Sicht aus den USA gerichtet. Ich habe versucht, so weit möglich auch die europäische (bzw. deutsche) Sichtweise hereinspielen zu lassen. Wegen der Gnade der späten Geburt sind aber viele der Entwicklungen deutlich vor meiner Adoleszenz geschehen.


Geschichte Japanischer Fahrräder

Die Geschichte japanischer Fahrräder lässt sich grob in vier Phasen einteilen:

  • Dunkle Anfangszeiten
  • Invasion
  • Glorreiche Jahre
  • Flucht nach Taiwan

Dunkle Anfänge - bis in die frühen 1970er Jahre

Nach dem zweiten Weltkrieg war Japan hauptsächlich dafür bekannt, billige Plagiate fremder Bauformen herzustellen, die ausschließlich über den billigen Preis konkurrieren konnten. In den 1950er Jahren änderte sich das zuerst im Bereich von Kameras und Elektronik, aber japanische Firmen taten sich bis in die 1970er Jahre hinein schwer, Ihre Produkte in den USA und Europa zu vermarkten.

Zu Beginn der 1970er Jahre wurde der US-amerikanische und europäische Markt von französischen und englischen Marken beherrscht. Obwohl japanische Fahrräder mit geringen Fertigungstoleranzen hergestellt wurden und sie auch gut verarbeitet waren (oft viel besser als ihre europäischen Gegenspieler), hatten die Japaner oft nicht im Blick, dass der durchschnittliche Amerikaner oder Europäer größer und schwerer war als der durchschnittliche Japaner. Dieser Unterschied ist heutzutage weniger deutlich als damals, wo die Japaner nach dem zweiten Weltkrieg oft unter Mangelwirtschaft litten.

Royce Union

Das am weitesten verbreitete japanische Fahrradmodell dieser Zeit wurde (in den USA) unter der Marke Royce Union vermarktet. Es war ein 10 Gang Modell, dass bis auf Vorbau und den Dia Compe Bremsen überwiegend aus Stahl gefertigt war. Das Fahrrad gab es ausschließlich in einer Größe (20 Zoll), was erheblich zu klein für den Durchschnittsamerikaner war. Es hatte Araya Stahlfelgen, die schön verarbeitet waren und viel glatter und gerader als europäische Stahlfelgen dieser Zeit waren. Sie waren nur leider nicht stark genug für das Gewicht eines Durchschnittsamerikaners. Das hatte zum einen mit dem Aufbau zu tun als auch mit der Tatsache, dass japanischer Stahl damals nicht so gut war wie europäischer (oder amerikanischer).

Obwohl diese Fahrräder nicht sehr haltbar waren, hatten sie auch gute Seiten. Insbesondere das Shimano Lark Schaltwerk stach heraus. Auch wenn das Lark Schaltwerk recht schwer war, schaltete es wesentlich besser als das französische Hurét Allvits und das Simplex Prestiges, die mit europäischen Fahrrädern ausgeliefert wurden.

Kurbeln ohne Splintbefestigung

Kurbeln ohne Splintbefestigung aus Aluminium waren damals Luxuskomponenten, die sich nicht bei massenproduzierten europäischen 10 Gang Modellen für $ 150 (damals rund 450 DM) des Fahrradbooms der frühen 1970er fanden. Die Sugino Maxy Kurbel ohne Splintbefestigung änderte jedoch diese Spielregeln. Das innere Kettenblatt hatte einen Lochkreis von 110 mm und war geschraubt. Dieser Standard findet heutzutage noch Verwendung. Das äußere Kettenblatt der Maxy war an die rechte Kurbeln geschmiedet und war somit nicht austauschbar. Jedoch konnte man ein verschlissenes Kettenblatt absägen und ein Ersatzkettenblatt an den Restspider festschrauben. das Gewicht der Maxy war viel geringer und sie war einfacher zu warten als Kurbeln mit Splintbefestigung. Sie geb japanischer Fahrrädern mittlerer Preiskategorie einen echten Wettbewerbsvorteil.

Invasion - Mitte der 1970er bis frühe 1980er Jahre

Kettenschaltungskomponenten von SunTour

Obwohl japanische Kettenschaltungskomponenten bei japanischen Fahrrädern zur Grundausstattung gehörten, war das SunTour VGT Schaltwerk das erste Modell, dass eine große Sensation im Ersatzteilmarkt war. Das VGT war ein Schaltwerk für große Bandbreiten an Reisefahrrädern, das Suntour patentiertes Schrägparallelogramm hatte. Das VGT war halbwegs leicht und brachte eine große Aufnahmekapazität für die Kette mit. es war für seine Leichtgängigkeit im Vergleich zu frühen 1960er Jahre Schaltwerke von Simplex und Hurét bekannt. Die Schaltruhe und -leistung waren dramatisch überlegen. Wenn ein Fahrradfahrer, der französische Schaltwerke einsetzte, das erste mal ein VGT benutzte, war der Übergang genauso überraschend wie der Übergang später von Reibungsschaltung auf indexiertes Schalten.

Anmerkung von John Allen
Volle Zustimmung: Selbst erlebt! Mein erstes 10 Gang Fahrrad hatte ein Simplex Schaltwerk aus Plastik. die Biegsamkeit des Schaltwerks konnte man bis in den Schalthebel spüren. Das Simplex schaltete nur auf das nächste Ritzel, wenn man den Hebel etwas über die korrekte Position hinausbewegte - und schaltete dann dennoch manchmal einfach schon die das übernächste Ritzel. Das VGT schaltete präzise und klar.


Gene Ritvo und Fuji S10-S

Der erste japanische Hersteller, der herausfand, wie man den US-Markt bediente, war Nichibei Fuji (nicht zu verwechseln mit vielen anderen japanischen Firmen namens Fuji; "Fuji" kann man grob mit dem amerikanischen "ACME" vergleichen"). Der Hauptimporteur in den USA war Eugene Ritvo aus der Gegend von Boston. Er war wohl der erste sachkundige US-Importeur, der darin Erfolg hatte, bekannte japanische Fahrradhersteller dazu zu bringen, auf seinen Rat zu hören.

Er spezifizierte ein Modell für den Marktdurchbruch - das S10-S. Er bestand darauf, dass die erste Charge an Laufrädern, die ein Speichenbruchproblem hatte, gegen neue Laufräder getauscht wurden.

Das S10-S hatte Sugino Maxi Kurbeln ohne Splintbefestigung (während europäische Konkurrenzmodelle weiterhin Stahlkurbeln mit Splintbefestigung lieferten). Es hatte einen gelungenen Aufbau, konifizierte Rahmenrohre und war in vielen verschiedenen Größen erhältlich. Es hatte nahezu unzerstörbare Ukai Felgen und es erlangte bald eine exzellenten Ruf für seine Zuverlässigkeit und Performance.

Das S10-S hatte einen Aluminiumlenker und -vorbau, Naben mit hohem Flansch von Sunshine und einen Ledersattel von Belt. Dieser Modellname wurde lange Zeit weiterverwendet. 1977 wurde es auf 12 Gänge aufgewertet und später wurde sein Name auf S20-S geändert.

Proportionale Größen

Proportionale Größen sind so ausgelegt, dass kleinere Fahrräder auch kürzere und größere Fahrräder längere Oberrohre haben. Das war im Allgemeinen ein großer Fortschritt. Europäische Hersteller von Massenmarktfahrrädern hatten normalerweise gleich lange Oberrohre unabhängig von der Überstandshöhe des Rahmens. Dadurch hatten kleine Fahrer oft eine sehr sportliche Sitzposition.

Japanische Reifen

Japanische Reifen machten auch wichtige Fortschritte. Europäische Reifen wurden mit Baumwollgewebe hergestellt, das auch durch scharfen Split leicht zu beschädigen und anfällig für Pilzbefall und Fäulnis war. Japanische Reifenhersteller begannen Nylon einzusetzen, das viel widerstandsfähiger war und einen Reifen leichter werden ließ. Weil es keinen Grund mehr gab, die Seitenwände der Reifen besonders durch Gummi zu schützen, konnte man dünnere Reifen bauen, deren Rollwiderstand deutlich geringer war.

Glorreiche Jahre - Mitte der 1980er Jahre

Durch die 1970er und frühen 1980er Jahre war "Touring" das Schlagwort in der Fahrradindustrie und es war schwer ein Fahrradteil zu finden, dass nicht mit "Tour" oder "Touring" im Namen vermarktet wurde.

Ein beladenes Reiserad war zu dieser Zeit (in den USA) der prestigeträchtigste Fahrradtyp und wurde im Allgemeinen als das ideale Allzweckfahrrad für den ernsthaften Fahrradfahrer angepriesen. Unglücklicherweise konnten man solche Fahrräder nicht ab Lager kaufen. Ein potentieller Käufer musste mit einem "Sport Touring" Fahrrad kaufen und einige Modifikationen vornehmen, damit es zu einer reinrassigen Reisemaschine wurde. Um 1985 fand man in der Industrie heraus, wie man gute Reiseräder von der Stange herstellte. Plötzlich hatten alle japanischen Hersteller gleichzeitig diesen Durchbruch und ernsthafte, fahrfertige Reiseräder mit Dreifachkurbeln, Cantilever-Bremsen, drei Montageplätzen für Wasserflaschen Montageösen für Fron- und Heckgepäckträgern, Lenkerendschalthebel, Laufrädern mit 40 Speichen und gedichteten Lagern wurden in den Markt gedrückt. Centurion, Fuji, Miyata, Panasonic, Shogun, Specialized, Univega und andere boten solche Fahrräder an. Manche dieser Unternehmen hatten sogar zwei bis drei Modelle in unterschiedlichen Preissegmenten im Angebot. Zur gleichen Zeit - Mitte der 1980er Jahre - war der US-Dollar gegenüber dem japanischen Yen hoch im Kurs (260 ¥ für einen US$). Damit waren die japanischen Reiseräder dieser Zeit unvergleichbar günstiger als sie je waren und auch danach je wieder wurden.

Jedoch war der Markt für Reiseräder unglücklicherweise endlich und limitiert. Die geburtenstarken Jahrgänge wurden älter und wurden erwerbstätig und viele waren doch weniger enthusiastische Reiseradler als sie es zu Studentenzeiten waren. Daher verkauften sich die Fahrräder des Jahrgangs 1985 nicht in einem Rutsch. Durch ihre Masseträgheit wurden allerdngs auch noch 1986 eine Menge japanischer Reiseräder auf den amerikanischen Markt gepumpt. Jedoch blieben auch zum Saisonende 1986 viele Fahrräder in den Läden stehen.

In der Fahrradindustrie herrscht eine gewisse Rudelmentalität vor. Jeder möchte nur das herstellen, was gerade am populärsten ist, und Nichts anderes. Ende des Modelljahrs sagten alle Hersteller."Halt! Reiseräder sind außer Mode! Es gibt keine Reiseräder mehr, wir machen jetzt nur noch... Mountainbikes!" Reiseräder wurden plötzlich gar keine mehr produziert. Bis in die frühen 1990er Jahre hinein konnte man auf dem Reiserädermarkt nur übriggebliebene 1986er Reiseräder kaufen.

Flucht nach Taiwan - späte 1980er Jahre

Um 1987 fiel der amerikanische Dollarkurs ins bodenlose und sein Kurs halbierte sich gegenüber dem japanische Yen. Japanische Fahrräder wurden für die meisten US-Amerikaner unerschwinglich.

Zehn Jahre zuvor hatte die japanische Industrie unter amerikanischer Anleitung den Prozess von der Herstellung minderwertiger Fahrräder, die unpassend für den US und europäischen Markt waren, zu einer dominanten Marktposition auf dem US-Markt vollzogen. Dieser Kreislauf wiederholte sich nun, als die taiwanesische Fahrradindustrie unter japanischer Führung lernte, wie man Fahrräder für den US- und europäischen Markt baute.

Steuersätze

J.I.S. vs. I.S.O.

JIS (Japanischer Industrie Standard) Steuersätze haben einen 27,0 mm Gabelkonusdurhmesser und man findet sie zumeist bei älteren und japanischen Fahrrädern geringerer Qualität. ISO Steuersätze - der immer noch aktuelle Standard - haben 26,4 mm Durchmesser. Die ISO (Intanernationale Standards-Organisation) entwickelte diesen Standard in den 1980er Jahren mit dem Ziel, dass er möglichst kompatibel zu den existierenden Standards sei. Der größere JIS Durchmesser kann auf den kleineren gefräst werden und auch der 25,4 mm (1 Zoll) x 24 TPI Standard ist kompatibel mit ISO, britischen und italienischen Gabeln - jedoch nicht mit Raleigh- oder französischem Standard.

Shimano gegen SunTour/Sugino/Dia Compe

Während der gesamten 1970er und 1980er Jahre war die japanische Fahrradindustrie in zwei miteinander konkurrierende Franktionen aufgeteilt: Shimano gegen den Rest. "Der Rest" summiert sich lose aus SunTour (Kettenschaltungskomponentne, Schalthebel und Freiläufe), Sugino (Kurbeln) und Dia-Compe (Bremsen). Wäjrend europäische und US-amerikanische Hertsller sich aus dem jeweilig bevorzugten Herstellerregal bedienten, waren japanische Fahrräder grundsätzlich nur aus dem einen oder anderen Lager bestückt.

Shimano startete als Außenseiter und hatte den Ruf, etwas flatterhaft zu sein und ständig die Produktlinien zu verändern. SunTour und seine "Verbündeten" waren stabiler. Händler mochten diese Stabilität, weil es die Ersatzteilbeschaffung vereinfachte. In diese Zeit waren Shimanoersatzteile kaum in Fahrradläden zu bekommen. Das lag zum Teil an den ständig wechselnden Modellen und teilweise weil Shimano keine besonders gute Kommunikation mit den Händlern betrieb oder sie besonders gut zu unterstützen.

Zum Pech für SunTour und andere waren einige dieser ständigen Neuerfindungen wirkliche technologische Fortschritte und letztendlich wurden die konservativeren Hersteller zurückgeworfen. Genauso war es vorher schon den europäischen Herstellern ergangen.

Indexiertes Schalten: Shimano räumt ab

Indexiertes Schalten war keine neue Idee. Man kann die Entwicklung mindestens bis in die 1930er Jahre zurückverfolgen. Das Problem war, es so gut zum funktionieren zu bekommen, dass es den Aufwand wert war. In den frühen 190er Jahren arbeiteten sowohl SunTour als auch Shimano an diesem Problem. SunTour brachte Trimec System auf den Markt, das als Spielerei bei mittelpreisigen Fahrrädern angeboten wurde. Das funktionierte aber nicht so gut und deswegen wurde es schnell wieder eingestellt.

Shimanos erster Versuch war das Positron System. Zu dieser Zeit lieferte Shimano überwiegend Bauteile für Baumarktfahrräder und andere Fahrräder geringer Qualität und man überlegte sich, dass diese Fahrräder zumeist von Leuten gekauft würden, die Schwierigkeiten hätten, das konventionelle Reibungsschaltungssystem zu beherrschen. Daher führte man das Positron System für Fahrräder geringer Qualität ein, wo es lange Jahre vor sich hin dümpelte. Bei seinen Versuchen, Schaltvorgänge für Anfänger zu vereinfachen entwickelte Shimano das Front Freewheel System, bei dem der Freilauf in das Innenlager statt der Hinterradnabe verlegt wurde. Der mutmaßliche Vorteil dieses System war es, dass der Fahrer schalten konnte, ohne weitertreten zu müssen, weil sich die Kette weiterbewegte, während man die Pedale still hielt. (Manchmal wurde das FFS mit Positron, manchmal ohne verkauft, Positron wurde manchmal mit FFS verkauft, manchmal ohne.)

Positron war kein großartiger Erfolg. Das lag zum einen daran, dass es nur bei billigen Fahrrädern verbaut wurde und so die Einzelteile des Systems möglichst billig produziert werden mussten. Daher war es schwierig, die Präzision so hinzubekommmen, dass es vernünftig funktionierte. Des weiteren lag es daran, dass das System mit billigen Anfängerfahrrädern assoziiert wurde. daher gab es keine Tendenz, dass diese Technologie in Richtung von Mittelklassefahrrädern durchsickerte. Shimano gab die Produktion von Positron auf, aber nicht die Entwicklung des indexierten Schaltens.

Shimanso nächster versuch, indexiertes Schalten zu vermarkten, ging den gegenteiligen Weg. Diese Strategie wurde ab diesem Zeitpunkt für alle neuen Technologien eingesetzt. Sie starteten bei den besten Gruppen und ließen die Technologie nach unten durchsickern.

Das SIS ® (Shimano Indexing System) debütierte in der Toprennradgruppe Dura Ace im Jahr 1984 (oder 1985?) als Sechsgang-Kettenschaltungssystem mit konventionellen Schaltzügen, bei dem die Rastungen in den Schalthebel eingebaut waren. Der Original SIS Schalthebel war ein ergonomisches Meisterstück und er erlaubte es, dass man Indexierung ein- und ausschalten konnte.

Zuerst machten sich viele Rennfahrer über SIS lustig, weil sie bereits wussten wie man schaltet. Manche beschwerten sich, dass indexiertes Schalten für den Renneinsatz ungeeignet sei, weil das hörbare Klicken der Rastung dem Gegner mitteilte, wann ein gegnerischer Angriff kam.Andere wandten ein, dass indexierte Schaltungen nicht mit den Ersatzlaufrädern auf den Begleitfahrzeugen zusammenpasste, weil diese mit Regina Freiläufen ausgestattet waren. Keine dieser Einwände hatte für die meisten Fahrer jedoch Relevanz, so dass SIS ein sofortiger Erfolg wurde. 1986 sickerte SIS "nach unten" zur 600EX Gruppe durch und 1987 war es fast unmöglich geworden noch Kettenschaltungskomponenten, die ausschließlich für Reibungsschaltung ausgelegt waren, zu verkaufen.

Mit SIS hatte Shimano einen uneinholbaren Vorsprung vor der Konkurrenz herausgeholt. Kurze Zeit später brachte SunTour sein eigenes indexiertes Schaltsystem auf den Markt, das gerade so gut war wie das von Shimano... aus der letzten Saison! Shimano verbesserte das SIS System weiter und auch der Markt realisierte das schnell. In den frühen 1990er Jahren war es fast unmöglich geworden, Fahrräder ohne Shimanos Kettenschaltungskomponenten zu varkaufen.

Nachdem Shimano ein Quasi-Monopol auf den Kettenschaltungsmarkt erreicht hatte, versuchten sie mit bemerkenswertem Erfolgt auch in anderen Bereichen eine Monopolstellung zu erreichen.

Vor der SIS-Revolution konnten man mehr oder weniger jeden Schalthebel mit jedem Umwerfer oder Schaltwerk benutzen. Indexierte Schaltungen führten das Konzept der Markentreue bei Fahrradtechnologie ein. Wenn man SIS wollte, musste man auch Shimanos Schalthebel, Schaltzüge, Schlatzughüllen, Umwerfer, Schaltwerk, Shimano Freilauf oder im besten Falle Shimanso Kassettenfreilauf und Shimano Ketten benutzen. das wurde auch so in den Handbüchern beschrieben.

Sheldon Brown kaufte sich einen Satz der ersten Dura-Ace Schalthebel als sie auf den Markt kamen. Er glaubte, nicht, dass Indexierung viel ausmachen würde, braucht aber einfach einen Satz neue Schalthebel und mochte die Haptik der Hebel sehr. Als er sie auf seinem Lieblingsfahrrad mit Suntour Cyclone Schaltwerk, Reginao Oro Sechsgang-Freilauf, Campagnolo Record Nabe und einer Sedisport Kette montiert hatte, konnte er nicht widerstehen und versuchte, die Indexierung sauber einzustellen. Das war erstaunlich einfach und bedurfte nur einer zusätzlichen Zugeinstellschraube am Schaltwerk, damit man die Zugspannung feinjustieren konnte. Das System funktionierte auch nach Jahren noch einwandfrei mit knackiger Inedexierung.

Die Integration schreitet voran

Nachdem man die Leute überzeugt hatte, dass man nur zueinander passende Schalthebel, Schaltwerke, Freiläufe und Ketten benötigt, baute Shimano diese Markenbindung weiter aus, um mehr Marktanteile für ihre Kurbeln, naben usw. zu erlangen.

Shimaono führte schon bald indexiertes Schalten für vorne ein und erzählten den Leuten, dass man das nur garantiert funktionierend hinbekäme, wenn man ihre Kurbeln dazu kaufe. Schon bald danach war Sugino nicht mehr die Nummer eins im Kurbelmarkt.

1990 führte Shimano kombinierte Brems-Schalthebel ein. Wenn man also an seinem Mountainbike mit Shimano-Schaltung am Lenker passende Schalthebel haben wollte, konnte man zuerst nur Schalthebel kaufen, die fix mit Bremshebeln verbunden waren. Schon bald danach war Dia Compe nicht mehr die Nummer eins der Bremsenhersteller.

Um 1980 führte Shimano die Freilaufnabe ein. Initial war das Verkaufsargument, dass es einfach wird, das Ritzelpaket (die Kassette) zu tauschen, so dass Rennfahrer je nach Kurs ihre Übersetzungen frei gestalten können. Diese Naben hatten auch einen überlegenen Achsen/Lageraufbau, die sie quasi immun gegen gebrochene/verbogene Achsen machte. Sie verkauften sich schwer, weil man durch den Kauf einer solchen Nabe fest an Shimano Kassetten gebunden war. Bei traditionellen Schraubkranzfreiläufen konnte man jede Marke nutzen. Freilaufnaben setzten sich erst durch als Shimano das Siebengang SIS System auf den Markt brachte und nur noch Schraubkranznaben mit sehr geringer Bandbreite für Rennräder verkaufte. Wenn man also 1989 ein Mountainbike mit 21 Gängen (und 1989 wollte jeder ein Fahrrad mit 21 Gängen) haben wollte, musste man eine Shimano Freilaufnabe kaufen.hub.

Hyperglide

Um gegenüber Shimano fair zu sein, sollte man ergänzen, dass die Einführung der Siebengang-Schaltung für Mountainbikes mit der Einführung von Hyperglide zusammenfiel, was der letzte Sargnagel für SunTour war. Diese brillante Erfindung nutzte speziell geformte Ritzelzähne und Rampen an der Seite der Ritzel, die spürbar die Schaltvorgänge verbesserte. Frühere Schaltsysteme bewegten einfach durch die Bewegung des Schaltwerks die Kette in einen Winkel, dass sie vom bisherigen Ritzel entgleiste. Sobald die Kette abgeworfen war wurde sie mit etwas Glück vom nächsten Ritzel eingefangen und verband sich mit diesem. Bei Hyperglide sorgte die spezielle Form der Zähne und die Rampen an der Seite, dass das nächstgrößere Ritzel die Kette schon einfing, bevor sie vom bisherigen Ritzel vollständig abgeworfen wurde. Das resultiert in einem geschmeidigeren, leiseren und schnelleren Schaltvorgang als sich je jemand hätte erträumen können. Ein Teil des Funktionsweise war auf der exakt in Rotationsrichtung zueinander ausgerichtete nebeneinanderliegende Ritzel. Das kann man mit Ritzeln, die aufgeschraubt werden, nicht erreichen. Das funktioniert nur mit keilverzahnten Ritzeln, die exakt nur in einer Ausrichtung aufgeschoben werden. Wegen des großzügigeren Platzangebots funktioniert das bei Freilaufnaben besser als bei Schraubkranznaben.

Japanische Fahrradmarken

Die folgende Liste einiger japanischer Fahrradmarken ist sicherlich unvollständig und entstammt dem Gedächtnis von Sheldon Brown. Manche Informationen sind unvollständig und nur stichpunktartig. Über Ergänzungen würden wir uns sehr freuen.

Beachte, dass einige Markennamen als Hersteller wahrgenommen wurden aber in Wirklichkeit sind einige davon keine Hersteller sondern nur Handelsmarken oder Importunternehmen, deren Fahrräder von anderen Herstellern stammen. Das ist im Grunde genommen nicht schlecht und viele "Hersteller" arbeiten auch heute noch so. Der Markennamen, der auf dem Unterrohr verzeichnet ist, stellt das gewünschte Design, spezifiziert die Ausstattung und führt Qualitätskontrollen durch. Manche Markennamen waren früher Hersteller und Importeure. Faktisch haben mache Hersteller eine Fabrik und lassen dennoch manche Modelle von anderen Herstellern produzieren und stellen andere Modelle selbst her.

Die folgende Liste verweist auf eigenständige Artikel im Angebot von WikiPedalia:

Japanische Komponentenhersteller

Japanische Werkzeuge

Tipps zur Altersbestimmung

Hier folgen einige Kennzeichen, die helfen könne, eine ungefähre Altersbestimmung von japanischen Fahrrädern vorzunehmen:

Siehe auch

Quelle

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Japanese Bicycles in the U.S. Market von der Website Sheldon Browns. Originalautor des Artikels ist Sheldon Brown.

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